Uma homenagem
Pedro Davidson estudava biologia e pedalava por Brasília. Foi morto por um motorista em excesso de velocidade, que havia ingerido álcool, trafegou em local proibido e não prestou socorro. No julgamento em primeira instância o júri aceitou a acusação de homicídio com dolo eventual. O motorista foi condenado a cumprir pena de 6 anos em regime semi-aberto.
A jurisprudência de crimes de trânsito no Brasil ainda é complicada e prevalece o entendimento de dolo eventual. A tese é polêmica e também um entrave para que motoristas que tiram vidas sejam punidos com mais rigor.
Nesse contexto é importante a união da comunidade ciclística de Brasília em torno do caso de Pedro. Através da perspectiva daqueles que utilizam a bicicleta no trânsito será possível espalhar a noção de que do lado de fora dos veículos motorizados as vidas são muito frágeis e qualquer risco é grande demais. Por hora esse discurso ainda não ecoou nos tribunais.
Mas é chegado o tempo da bicicleta e com mais ciclistas nas ruas, mais motoristas serão também ciclistas e mais bicicletas serão vistas. Nas palavras de Bob Dylan:
"(...)
Porque a roda ainda gira
e não há como saber para quem
Ela está apontando.
Porque o perdedor agora
Será mais tarde vencedor
Porque os tempos estão a mudar.
(...)
A antiga estrada
Rapidamente envelhece".
Enquanto se constroem as novas, que Brasília não tenha mais nenhuma bicicleta branca.
Saiba mais:
- Resultado do júri popular – assassino do ciclista Pedro Davison
- Motorista é condenado a cumprir pena de 6 anos
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Em favor das reduções de velocidade
Rua Alvarenga logo após a ponte Cidade Universitária.
A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) reduziu o limite de velocidade no eixo composto pelas avenidas Rubem Berta e 23 de maio. Antes a velocidade máxima permitida podia chegar a 80 km/h em alguns trechos e agora passa a ser de 70 km/h nos quase 8,3 quilômetros em questão. Nas palavras do comunicado da CET:
Medida visa padronizar velocidade no corredor Norte/Sul e proporcionar maior segurança
São dois pontos em que os interesses dos condutores de veículos a motor e ciclistas são afetados positivamente. Ainda que o eixo das avenidas seja inadequado para a circulação de bicicletas.
Muitos motoristas reclamam, com razão, da dificuldade de respeitar os limites de velocidade que variam em uma mesma via. Igualar o limite dentro em um eixo viário resolve o problema. A medida implementada por hora somente no eixo norte/sul, poderia ser expandida para as ruas locais e outras avenidas de São Paulo, uniformizando as velocidades máximas e encorajando os motoristas a conduzir de maneira uniforme e em acordo com a segurança viária.
| From São Paulo Trânsito |
Ainda em relação a segurança, as avenidas Rubem Berta e 23 de maio concentram um grande fluxo de motoqueiros que, na maior parte do dia, trafegam por entre os carros. Reduzir o limite irá beneficiar portanto os condutores e passageiros desses frágeis motorizados. Limites de velocidade condizentes com a segurança de todos e que sejam fáceis de respeitar são portanto uma medida extremamente positiva.
Incrivelmente, ainda ecoa entre alguns motoristas e na mídia opiniões contrárias a redução da velocidade. Opiniões que carecem de um mínimo de bom senso e tem uma visão extremamente estreita da realidade das ruas. Durante a maior parte do dia a velocidade máxima da via, ou de qualquer via em São Paulo, é irrelevante. A quantidade de veículos motorizados impede o fluxo de todos. Reduzir o limite portanto implica em uma pequena perda nos horários de trânsito livre.
| From São Paulo Trânsito |
Dois comentários no blog do Luís Nassif, que tratou sobre o assunto, resumem a questão. No primeiro a distância percorrida em metros em cada uma das velocidades e a segurança.
Numa velocidade de 80km/h vc a cada segundo vc avança 22,5 metros e a 70km/h vc avança 19,5 metros, parece pouca diferença, mas considerando que o tempo de reação é de 3/4 de segundo e que a distancia de frenagem após a reação será de 39,5 metros em pista seca para um veiculo a 80km/h e de 34,5 metros se estiver a 70km/h, teremos um total de 56 metros para 80km/h e de 49 metros para 70km/h, são sete metros de diferença, basicamente uma vez e meia o tamanho de um automóvel.
O segundo comentário, trata de uma situação imaginária caso todo o trecho pudesse ser percorrido a uma velocidade constante.
O trajeto do aeroporto de Congonhas até o vale do Anhangabau tem 8,4 km. Os tempos para percorrer este trajeto serão:
70 km/h = 7,2 min
80 km/h = 6,3 min
A diferença é 0,9 min, ou 54 segundos.
Parcela ínfima dos mais de 17.000 quilômetros de ruas e avenidas, esses 8.300 metros passam a ser representativos em relação ao que pode ser feito na cidade. Regular a velocidade tendo a segurança como prioridade é uma medida que salva vidas sem trazer perdas a fluidez motorizada, já tão comprometida. Facilitar a vida do condutor motorizado pode beneficiar a todos, independente do veículo escolhido.
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Cultura pró-bicicleta
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| From Bicicletário Laura Alvim |
Ir ao cinema, ao teatro, tomar um café ou comprar livros, tudo em plena orla de Ipanema na Casa de Cultura Laura Alvim. Agora com um belo bicicletário feito a partir de sucata reaproveitada.
Em uma parceria do centro cultural com o programa "Rio, o estado da Bicicleta", foi instalado esse bicicletário que tende a ser mais um marco cultural carioca. Não só pela comodidade de ter vaga na porta para ciclistas, mas por ser uma das áreas mais nobres da cidade. A iniciativa valoriza ao mesmo tempo a Casa de Cultura e a bicicleta.
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| From Bicicletário Laura Alvim |
Que outros espaços culturais tenham a mesma iniciativa da Casa de Cultura Laura Alvin, qualificando o espaço público com estacionamentos para nossas queridas bicicletas.
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| From Bicicletário Laura Alvim |
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Poder suave

Foi o professor Joseph Nye quem primeiro utilizou o termo "soft power" em seu significado corrente hoje. Nas palavras de Nye:
O conceito básico de poder é a habilidade de influenciar outros a fazer o que você quer. Há três maneiras de se fazer isto: uma delas é ameaçá-los com vara; a segunda é comprá-los com cenouras; e a terceira é atrair-los ou cooperar com eles para que queiram o mesmo que você. Se você conseguir atraí-los a querer o que você quer, te custará muito menos cenouras e varas.

Na Transporte Ativo até hoje nunca lemos a obra de Nye, mas é dentro do conceito de "poder suave" que agimos. Convencer pelo exemplo e prazer em detrimento da força e das recompensas. Afinal uma pessoa só é verdadeiramente convencida de algo quando quer.

Historicamente as mulheres sempre foram muito melhores na arte do poder suave do que os homens. Anos de guerras e expansão desenfreada contra tudo e todos são obras certamente creditadas aos homens. Atualmente cooperação e ajuda humanitária passou a ser também atributo de forças armadas.

Dentro dos preceitos desse "poder do futuro", seguiremos firmes nos pedais de nossas bicicletas, essas máquinas femininas de transformar a força bruta das pernas em sensualidade de movimento. Ainda que as bicicletas tenham nascido no século XIX e o "soft power" seja uma teoria já defendida pelo Taoísmo há mais de 2500 anos.
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As fotos desse post foram tiradas durante a segunda etapa da campanha educativa "Rio Capital da Bicicleta", realizada no posto 6 em Copacabana. Confira o álbum.
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A reinvenção do mundo, pedalando
O jornalista Arthur Dapieve escreveu uma resenha sobre o livro "Diários de Bicicleta" que foi publicada no jornal O Globo em 11 de dezembro de 2009. Mais do que bicicletas, o livro de Byrne fala sobre cidades, pessoas, culturas. Tudo pela perspectiva de quem, por acaso, utiliza a bicicleta como seu principal meio de transporte terrestre.
O Leonardo pop
Byrne reinventa o mundo pedalando
David Byrne chegou à capa da “Time” na edição datada de 27 de outubro de 1986. Ele já não era nenhum novato _ os Talking Heads haviam sido formados onze anos antes _ mas a revista reconhecia mais que isso. Segundo ela, Byrne era um homem da Renascença no rock, um Leonardo Da Vinci no CBGB’s por conta de seus múltiplos talentos: música, claro, artes plásticas, espetáculos de dança e, este o gancho, um filme, “Histórias reais”.
O diretor e co-roteirista viria dos Estados Unidos apresentar a sua obra no então FestRio, semanas depois. “Histórias reais” era uma alegoria travestida de documentário. Ou vice-versa. O personagem de Byrne visitava a fictícia cidade de Virgil, Texas, como se tivesse acabado de chegar de Marte. Lá, ele se inteirava de estranhos tipos humanos e de bizarras formas de organização social. Seu olhar era cândido, irônico, brilhante.
Bem, reencontrei o homem da Renascença no melhor livro que li em 2009, “Bicycle diaries”, blague de um velho latinófilo com “Diários de bicicleta”, de Che Guevara, levado ao cinema por Walter Salles. A capa dura vermelha da editora Viking protege o pedalar e o pensamento de Byrne por Berlim, Istambul, Buenos Aires, Manila, Sydney, Londres e um punhado de cidades americanas, em especial São Francisco e Nova York, onde este escocês sossegou depois de passar a infância em Hamilton, Canadá, e a adolescência
em Baltimore.Aos 57 anos, Byrne pedala habitualmente por toda Nova York. Ele conta que já teve de se desviar de Paris Hilton, que atravessava a rua com o sinal vermelho para pedestres, o seu cãozinho na coleira e a expressão “eu sou Paris Hilton, você não me reconhece?” na cara. Em viagem, ele carrega uma bicicleta dobrável, o que lhe permite sentir o clima com mais liberdade do que se estivesse de carro e mais abrangência do que se andasse a pé.
O escritor inglês Will Self gosta de fazer quase o mesmo caminhando, às vezes até do aeroporto ao centro de uma cidade. Em “Psychogeography”, de 2007, ele diz que aderiu a longas caminhadas “como um meio de dissolver a matrix mecanizada que comprime o espaço-tempo e desconecta o humano da geografia física”. No capítulo dedicado ao Rio, Self ganha o apelido de Hitler na vizinhança suspeita de seu hotel por carregar o pocket de “Ascensão e queda do Terceiro Reich”, de William L. Shirer, com uma suástica na capa.
O estilo de Byrne é diferente do de Self. Não apenas no meio de transporte. Se o inglês é gongórico-misantrópico, como sempre, o nova-iorquino é cristalino-humanista. Pode-se ler “Bicycle diaries” como uma sequência de posts num blog. Claro, um blog bem escrito e não-ególatra, cujos tags seriam ciclismo, urbanismo, artes plásticas, arquitetura, música, história, sociologia, psicologia, antropologia. O homem da Renascença, lembre-se.
Byrne articula esses posts não apenas por cidades _ algumas visitadas mais de uma vez no decorrer dos anos_ mas também por assunto. Cada capítulo constitui um pequeno ensaio, com um tema central. O de Istambul, por exemplo, trata das tensões entre Ocidente, representado por um festival de rock proibido, e Oriente na cultura turca. O de Sydney trata das hostilidades da natureza australiana com o ser humano, como se uma dissesse ao outro “você não é bem-vindo aqui”, e do colonizador europeu com os nativos aborígenes.
Ele descreve como o sapo-cururu, introduzido na Austrália para combater insetos nas lavouras, tornou-se ele mesmo uma praga, e uma praga cuja pele secreta um veneno que, em pequenas doses, causa delírios e, em grande doses, pode matar. Alguns cães ficaram viciados em lamber sapos-cururus. “Pessoas também morreram por causa deles”, escreve Byrne. “Porque, como nos cães, uma lambida num sapo-cururu pode estimular alucinações que duram cerca de uma hora, e alguns caras não são tão espertos quanto cães.”
São essas pequenas iluminações, centenas delas, às vezes zen-budistas, que tornam “Bicycle diaries” tão bom. Byrne é um três-em-um: viajante não-etnocêntrico, observador inteligente e escritor habilidoso. Pegue-se o post do aviso na porta giratória da catedral de St. Paul, em Londres: “Esta não é outra senão a casa de Deus. Este é o portão do Paraíso.” Byrne se espanta com tamanha solenidade numa mera porta giratória e conjectura: “Acho que diz isso de trás pra frente quando você está dentro.”
Na pesquisa para o estranho projeto de um filme que relacione Imelda Marcos e cultura discotèque, Byrne vai parar em Manila. Pedalando pela orla da cidade, ele se espanta com a quantidade de karaokês e toma conhecimento de que alguns filipinos reclamam para o país a invenção dessa modalidade de diversão. Aí vem a sacada: “Há até um canal de karaokê na TV. Infinitos vídeos baratos e cafonas com música tocando e letras rolando. Você pode ficar em casa e cantar junto com a sua televisão. É como algum tipo radical de obra de arte conceitual _ mas, diferentemente de arte conceitual, é superpopular.”
“Bicycle diaries” termina com uma série de desenhos sugeridos por Byrne para novos bicicletários em Nova York. O homem da Renascença, lembre-se.
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“Diários de bicicleta” acabou de sair no Brasil, pelo selo Amarilys, da editora Manole, com prefácio de Tom Zé. A versão brasileira, amarela, está tão bonita quanto a americana, mas sobre a tradução que apenas folheei qualquer comentário seria precipitado.
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Superpoderes Ciclísticos: Sensualidade
A publicidade é capaz de convencer as pessoas a sonharem com o que não podem ter ou desejarem o que não precisam. As boas campanhas podem incentivar comportamentos positivos, mas nenhuma quantia em dinheiro pode ser capaz de convencer as pessoas a mudarem seu comportamento por muito tempo. Não bastam imagens, textos criativos e um mundo publicitário mágico se a realidade não for condizente.
Pedalar precisa ser "sexy" e isso a publicidade pode fazer. A bicicleta tem de ser aceita socialmente e campanhas informativas podem ajudar. Mas todo e qualquer esforço só faz sentido quando mais ciclistas ganham as ruas. E uma cidade que coloca as pessoas em primeiro lugar é certamente um lugar mais "sexy".
Afinal, nada mais sensual do que uma bicicleta que desliza macia com uma pessoal bonita em cima. As duas rodas que equilibram-se graças ao movimento constante e que traz sempre consigo a brisa que levanta cabelos e abre sorrisos.
A beleza está sempre nos olhos de quem a vê e a bicicleta certamente é uma boa ferramenta para abrir os olhos para a sensualidade das pessoas e das cidades.
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Sinais dos tempos
Duas imagens captadas em um mesmo dia no Rio de Janeiro mostram que a cidade está cada vez mais com os pés firmes no pedal.
No ônibus a publicidade oficial incentiva a deixar o carro em casa no Carnaval (que já começou). Afinal, mais do que em qualquer outra época do ano, as ruas são abertas para as pessoas, muitas delas.
Na rua um triciclo transporta uma geladeira. Trata-se de apenas mais um dia comum no Rio de Janeiro. A cidade incentiva alternativas ao carro e os cidadãos levam suas vidas em rodas a pedal.
Aventuras sem freios
A bicicleta como veículo lúdico e hobby divide-se em incontáveis "tribos". Variam os diâmetros de roda, dimensões e geometria do quadro, materiais, relações de marcha, etc. Em comum, sempre, as duas rodas, os pedais e a possibilidade de usar a bicicleta como lazer e meio de transporte.
Em vídeo, duas tribos:
Fixeiros que vão de Tóquio a Osaka
No inverno canadense, galera do BMX monta rampa na sala de um apartamento.
A busca por adrenalina também pode ser saciada pela bicicleta e é isso que a maioria das "tribos ciclísticas" fazem. Mas bicicleta não pode ser atividade "de menino" em que os riscos vão além do necessário e grupos se formam e transformam-se em tribos.
Essa divisão dos ciclistas em tribos é ao mesmo natural e tem grandes desvantagens. Seres humanos sempre se filiam a grupos de interesse comum, mas quando a bicicleta fica circunscrita somente a "nichos" ou "tribos", a mobilidade por bicicleta tende a ser prejudicada.
Nas sociedades mais amigas do ciclista (e da boa mobilidade urbana em geral) pedalar é um pouco como escovar os dentes. Está introjetado nas pessoas, ninguém compara modelos de escova com os amigos ou costuma sair mais com usuários de determinado creme dental.
Mas nem só de pedaladas cotidianas vivem os ciclistas. É sempre bom que também existam as tribos e que rapazes loucos embarquem em aventuras sem freios. Nas estradas do Japão ou em um apartamento no Canadá.
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Promoção e educação para o uso da bicicleta
Tudo na bicicleta, e os primeiros a chegar.
Em mais uma parceria com o poder público a Transporte Ativo uniu-se à prefeitura do Rio para ajudar no trabalho de conscientização e educação cicloviária. Estiveram presentes a Cet-Rio, a Secretaria de Meio Ambiente (SMAC) e a de Saúde, cada um com uma abordagem diferente em relação as bicicletas.
Cet-Rio e a TA apresentaram as vantagens da bicicleta como meio de transporte. Além do bate papo nas tendas, os interessados puderam se inscrever para um curso gratuito de introdução ao mundo cicloviário. Já o pessoal da SMAC e da Saúde abordaram os benefícios ambientais do uso da bicicleta para a cidade e para os cidadãos.
Motivo de orgulho, barraca da TA foi a mais cheia. Buscamos manter a descontração e para atrair os ciclistas e pedestres que lotam a orla, uma bicicleta presa a um cavalete. Deu certo, chamou a atenção e além dos amigos, muitos outros pararam para trocar algumas idéias e também para calibrar os pneus.

A Barraca da TA, com bicicletário
A informação pode circular livremente através dos banners, dos mais de 1.000 folhetos distribuidos e claro através do bate-papo. Mesmo campeão em infraestrutura cicloviária, o Rio de Janeiro sempre foi carente de educação cicloviária. Esperamos que seja um primeiro e importante passo. E a que a expansão da malha cicloviária siga sendo feita ao mesmo tempo que a expansão da consciência sobre o potencial da bicicleta e a melhora maneira de utiliza-la.
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Peça seu próprio bicicletário
O ciclista paulistano Palmas (@opalmas) bolou um modelo de carta que pode, e deve, ser enviado a todos os estabelecimentos comerciais frequentados por qualquer ciclista. Há menção a lei 13.995 equivalente no Rio de Janeiro a Lei Complementar 77 . Caso sua cidade não tenha uma lei que disponha sobre a obrigatoriedade de bicicletários, vale seguir o exemplo das duas maiores cidades brasileiras e sugerir a um vereador que proponha legislação semelhante.
No entanto, mesmo sem lei, o teor da carta é adaptável para qualquer cidade:
Caro responsável pelo supermercado do meu bairro,
Sou cliente assíduo da loja e gostaria de sugerir a construção de um local para prender as bicicletas em frente ao estabelecimento.
Sempre vejo outros clientes ciclistas amarrando a bicicleta em qualquer lugar. Vale ressaltar que segundo a lei municipal (xxx de xx de y de xxxx), todo estabelecimento de grande fluxo de pessoas é obrigado a instalar os estacionamentos para Bicicletas.
Abaixo alguns motivos que acredito podem ser suficientes para criar o bicicletário sem necessitar da obrigatoriedade da Lei:
1) o trânsito de (insira aqui sua cidade) está caótico, e as pessoas não aguentam mais perder tempo dentro do carro.
2)Com a bicicleta, podem chegar mais rápido. Afinal para distâncias de até 5 km pedalar sempre demora menos. E provavelmente a maior parte de seus clientes está a uma distância inferior a essa do seu estabelecimento.
3) o custo de ter um carro está cada vez mais caro, e pessoas de todas as classes sociais estão optando por outros tipos de transporte para economizar dinheiro.
3) a preocupação com sustentabilidade é cada vez maior, e cada vez mais pessoas tomam decisões que tendem a reduzir o impacto no meio ambiente. A bicicleta é um meio não-poluente e silencioso, e portanto uma ótima alternativa ao carro nesse sentido.
4)Última e mais importante: Sabiam que na vaga de um carro cabem 12 bicicletas? Então pensem o que trás mais dinheiro para o Supermercado, 12 clientes de bicicletas ou um cliente de carro?
Seguem como sugestão material informativo sobre bicicletários. Além de algumas empresas que podem providenciá-los caso não queiram recorrer a serralheria mais próxima:
Por fim uma reportagem recente de um shopping que acabou de inaugurar e recebeu uma mídia negativa devido ao desconhecimento da Lei.
Coloco-me a disposição para auxiliá-los, caso tenham alguma dúvida.
Grato pela atenção e no aguardo de uma resposta,Ciclista Comprador
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