Bicicleta e impactos econômicos locais

Bicicletas cargueiras em Ipanema

Originalmente publicado por Joe Peach em thisbigcity.net

Em tempos de crise econômica global governos em todo o mundo estão tentando todos os tipos de truques para manter as coisas funcionando, com diveros níveis de sucesso (ou diferentes níveis de insucesso, dependendo de seu grau de otimismo). Mas infraestrutura para bicicletas poderiam beneficiar as cidades, fornecendo uma maneira relativamente barata de melhorar a economia urbana?

O transporte é vital para manter a economia em movimento. Quando o governo de coalizão do Reino Unido chegou ao poder em 2010, havia uma preocupação sobre a possibilidade do projeto London Crossrail – uma rede de trilhos subterrânea para ligar a periferia de Londres e o centro da cidade – continuaria a ser desenvolvido. Agora ele está sendo anunciado como uma oportunidade para o crescimento econômico. Se a redes de trens pode impulsionar a economia de uma cidade, poderia uma rede para bicicletas impulsionar a economia das comunidades por onde elas passam?

Certamente custa muito menos implementá-las. Ciclovias têm sido elogiadas por oferecer “vias expressas pelo preço de calçadas” às pessoas e, mesmo que os custos relativamente acessíveis das redes para bicicletas sejam vantajosos para incentivar sua construção e manutenção, há outros benefícios de longo prazo para a economia.

A forma como um sistema de transportes urbanos opera tem um impacto sobre a forma como as pessoas circulam em suas cidades. Devido ao esforço físico no uso da bicicleta, viagens curtas são mais comuns​​, e trazem benefícios econômicos locais:

Quando as pessoas caminham ou andam de bicicleta, elas estão mais propensas a fazerem compras em lojas que ficam perto de onde vivem, ao invés de dirigirem por toda a cidade – Richard Campbell e Margaret Wittgens.

Um estudo australiano tenta quantificar esse pensamento. Baseado em dados de mais de 1.000 entrevistados, Alison Lee constatou que, apesar de ciclistas gastarem menos, em média, melhorias nas redes para bicicletas ainda trazem benefícios ao varejo. Lee sugere que, substituindo uma vaga de estacionamento para carros por seis estacionamentos de bicicletas, o gasto que um ciclista faz, e que na média é menor, poderia ser multiplicado, oferecendo oportunidades de receita melhor para as empresas nas proximidades. É claro, esta simples equação matemática, enquanto teoricamente verdadeira, pressupõe demanda suficiente para manter o estacionamento de bicicletas devidamente cheio.

Apesar disso, as descobertas de Lee são notavelmente semelhantes a um estudo da cidade holandesa de Utrecht, que concluiu que, embora consumidores ciclistas gastem menos por transação, eles fazem mais visitas e, como um grupo, gastam mais. Este não é o único exemplo. Um estudo alemão encontrou resultados semelhantes, chamando os ciclistas de “melhores consumidores” porque eles fizeram onze viagens por mês em comparação a sete para os motoristas. E os suíços estão nisso também: uma investigação sobre rentabilidade do espaço de estacionamento descobriu que cada metro quadrado de estacionamento de bicicletas gera 7500 euros em comparação com 6625 euros gerados pelos automóveis. Isto parece confirmar a lógica básica – sem espaço suficiente para cargas, os ciclistas estão propensos a gastar menos e comprar mais vezes.

Pesquisa sobre os benefícios econômicos locais que não sejam sobre varejo também sugeriu benefícios. Em um estudo de 2011 Heidi Garret-Peltier observou 58 projetos de redes para bicicletas em 11 estados dos EUA, levando em conta infraestruturas “na rua”, tais como ciclovias e ruas compartilhada; quanto “fora das ruas”, tais como trilhas adjacentes às estradas ou vias ferroviárias convertidas; e equipamentos para bicicletas, tais como sinalização, sinais, e estacionamentos. Garret-Peltier descobriu que os projetos de construção de infraestrutura para bicicletas criam uma média de 11,4 empregos para cada US$ 1 milhão investido comparados aos 7,8 empregos para a construção de estradas (confirmando seu estudo anterior, específico para Baltimore, que indica que os projetos para construção de redes para bicicletas geram entre 11,7 e 14,4 empregos por milhão de dólares).

Garret-Peltier concluiu sua pesquisa afirmando que “quando confrontado com uma decisão de se incluir ou não os pedestres e/ou instalações de bicicleta em projetos de infraestrutura de transporte, os técnicos de planejamento devem fazê-lo, não só por causa da segurança, ganho ambiental e benefícios para a saúde mas também porque esses projetos podem criar empregos locais. ”

Evidentemente, a cultura, infraestrutura e forma urbana de cada cidade são diferentes. Como resultado, o efeito econômico de desenvolvimento de redes para bicicletas sem dúvida diferem de uma cidade para outra. Mas com numerosos estudos de diferentes cidades em todo o mundo repetidas vezes sugerindo benefícios econômicos positivos em escala local, as redes urbanas para bicicletas poderiam fornecer às nossas cidades um impulso econômico muito necessário e sustentável.

A economia da bicicleta

A expansão do setor de bicicletas na economia britânica ganhou as manchetes esta semana com um relatório de 24 páginas da London School of Economics que colocou a bicicleta no centro das atenções. Martti Tulenheimo, da Federação Europeia de Ciclistas comenta a notícia.

Os benefícios econômicos da bicicleta, dos quais temos falado já algum tempo, finalmente chegou às manchetes. O guru da indústria de bicicletas, Carlton Reid, da Bike Biz, divulgou que o setor de bicicletas em Londres está vivendo um boom econômico, assim como noticiou a BBC, The Guardian, Bike Europe e uma série de outras agências de notícias. David Suzuki também foi no mesmo barco com um artigo sobre como as bicicletas geram benefícios econômicos.

Como defensores da bicicleta, estamos falando de uma “economia da bicicleta” há algum tempo. Para mim, o achado mais valioso deste estudo recente é ter identificado como andar de bicicleta ajuda a economia, pela poupança que faz, especialmente num momento em que a UE está gritando por medidas de austeridade. O relatório aponta para essa poupança muito claramente ao afirmar que ciclistas proporcionam uma poupança de £2 bilhões ao reduzirem os dias presumidos de licença médica na próxima década.

Talvez eu esteja afirmando o óbvio, mas deixe-me dizer novamente: andar de bicicleta = tempo e dinheiro economizados; ao passo que uma cultura dominada pelo automóvel = enorme desperdício de dinheiro e tempo jogados fora nos congestionamentos. Os custos de saúde devido a um estilo de vida sedentário e a construção de infraestruturas rodoviárias são extremamente caros para as sociedades.

Escrevendo sobre o assunto, Bikeradar disse muito ponderadamente que: “Um aumento de somente 20 por cento nos níveis atuais de uso da bicicleta até 2015 poderia salvar 207 milhões de libras com redução de congestionamentos e 71 milhões de libras diminuindo a poluição. Afirma-se também que há um potencial econômico inexplorado, de cerca de 516 milhões de libras, de pessoas esperando para começar a pedalar, com barreiras que precisam ser quebradas, como segurança das ruas e autoconfiança. É essencial agora que a indústria ponha foco na conversão de muitos ciclistas ocasionais, inativos ou de lazer em usuários regulares e frequentes da bicicleta como meio de transporte.”

Assim, investir em infraestrutura para bicicletas com certeza traz benefícios rentáveis. De fato, a economia da bicicleta é um fenômeno que a Holanda já tem explorado em benefício próprio há anos. De acordo com um relatório recente, € 100 milhões serão investidos em vias para bicicletas, o que levará a futuros lucros anuais de pelo menos € 144 milhões em redução no tempo de deslocamento, melhor saúde e benefícios ambientais. Em outras palavras, os holandeses sabem que estão sentados em uma mina de ouro. O Reino Unido está começando a acordar para este fato. E quanto ao resto do mundo?

Chega de conversa. É hora de você fazer sua lição de casa, e navegar pela lista de estudos sobre os benefícios econômicos da bicicleta, cuidadosamente reunidos por Bike Portland.

Texto traduzido do original publicado pela ECF.