Do que depende a sobrevivência das cidades

Repensar a cidade através da escala humana passa necessariamente por conhecer um pouco da vida e obra de Jane Jacobs, referência mundial da luta pela manutenção do ambiente urbano como espaço humano. Valem destacar três características dessa jornalista, escritora e ativista política: o autodidatismo, a articulação política e a maternidade.

Com uma quase aversão ao mundo acadêmico e suas formalidades, Jacobs construiu uma carreira ao redor do aprendizado na prática e uma formação generalista. Primeiro como jornalista depois como pensadora urbana. Sua articulação política veio em oposição a uma força avassaladora que desumanizava as cidades estadunidenses, o planejamento urbano centrado em grandes projetos, herméticos, impactantes e majestosos. Todos os atributos de um “cemitério digno e bem cuidado” nas palavras de Jacobs.

Por ser mulher e mãe em um ambiente opressivamente masculino, Jane Jacobs tinha um elemento fundamental de contestação para apresentar: o feminino. Existe uma corrente de pensamento que coloca o feminino como um valor de complementaridade ao ambiente natural, ainda que nem todas as mulheres sejam sensíveis, cooperativas e solidárias com a natureza. O exemplo que se aplica à Jacobs é no entanto bastante prosaico. Ela foi a oposição fundamental à Robert Moses, o homem que moldou Nova Iorque com grandes projetos e grandes vias expressas. Uma delas, nunca construída, passaria justamente no parque onde Jane levava suas crianças para brincar. Para Moses, a única oposição ao seu plano para o Washington Square Park era um “bando de mães”. De um lado a força cooperativa de uma mulher articulada e do outro a sanha desenvolvimentista que não aceitava barreiras naturais ou humanas.

A via expressa que cortaria o Parque nunca foi concluída e enquanto o reconhecimento póstumo à Jane Jacobs segue cada dia mais presente, a trajetória e realizações de Robert Moses são hoje um legado superado de planejamento urbano.

Três frentes para salvar as cidades

Da trajetória de mobilização de Jane Jacobs, são outras três frentes que ajudaram a manter e promover uma Nova Iorque mais humana. Organização de base para aumentar o número de aliados, pressão nos líderes locais e uma campanha forte para ganhar a atenção dos meios de comunicação. São Paulo atualmente tem todos os elementos propícios para o surgimento de lideranças que confrontem a destruição urbana de um planejamento que já se provou equivocado ao longo do século XX no mundo e na própria capital paulista. O alinhamento entre o poder público e as construturas seja a manifestação mais visível das forças que agem no presente para resultados nefastos no futuro.

A “Operação Urbana Consorciada Faria Lima” sofreu (e ainda sofre) oposição difusa por quem acredita na necessidade de um planejamento urbano centrado nas pessoas e menos na reorganização dos fluxos de tráfego particular e coletivo, principal objetivo declarado da Operação.

Um crescente movimento de base ao redor de questões urbanas vem surgindo já há alguns anos na cidade e se articula para contestar os investimentos em mobilidade individual motorizada. Investimentos que reforçam a destruição do espaço público e geram mais congestionamento motorizado, apesar de alegar o oposto. As festas e ocupações realizadas por diversos atores no Largo da Batata em Pinheiros são parte da contestação necessária e também uma tentativa contemporânea de repensar os usos do espaço público e suas transformações.

Pela festa e com alegria, as pessoas tentam reinventar um espaço que era vivo e degradado e que foi dinamitado para ficar organizado, amplo e morto. O ativismo pé no chão que faz das ruas espaços para dançar. Uma iniciativa feita in loco e com pessoas no mesmo local modificado com um pensamento centrado em mapas, planilhas de investimento e visões aéreas.

A pressão nos líderes locais culminou na incorporação ao discurso do prefeito da cidade de muitas das bandeiras defendidas por aqueles que contestam o modelo urbano do século XX, ainda vigente em São Paulo. Mesmo que sem uma guinada política em favor do planejamento humano ou rompimento com as forças em prol da expansão desmembradora do espaço público.

Justamente pelo perfil festivo dos “protestos”, a cobertura midiática tende a ser positiva, ainda que não explore os elementos de contestação presentes na idéia dos organizadores. Mas ao contrário dos anos 1960, existe o boca-boca amplificado das redes sociais, um espaço mais plural de construção de narrativa, onde se alia a festa com seu viéis de combate ao status quo.

Momento de transição

São Paulo ainda terá de lidar com os Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs) emitidos para permitir prédios mais altos que custeiem as transformações no espaço público dentro de operações urbanas. Novas avenidas, viadutos, complexos arquitetônicos desconectados da cidade e só acessíveis por meios motorizados, tudo isso ainda segue por vir. Ao mesmo tempo, as forças de oposição se articulam em discurso e na prática para dar um basta a expansão de um modelo de cidade que deveria ter sido deixado para trás.

Nas palavras de Jane Jacobs, se os planejadores urbanos se dispuserem a sair para caminhar nos espaços que buscam “readequar”, será possível ver uma série de dicas para a construção de ambientes agradáveis.

Cidades mais humanas serão feitas através de mais participação das pessoas e da defesa incessante do espaço público. E o pedestrianismo como valor fundamental ajuda que mais gente entenda o que pode melhorar. São Paulo carece da sua Jane Jacobs, mas se há esperança para o futuro, ela reside nas mulheres e homens que festejam e se articulam por uma outra paulicéia possível.

Mais informações:
Downtown is for People – Jane Jacobs, 1958
When David Fought Goliath in Washington Square Park
Conheça a Operação Urbana Faria Lima – SP Urbanismo
CEPAC – Operação Urbana Consorciada Faria Lima
Relações de gênero, meio ambiente e a teoria da complexidade
A Batata Precisa De Você

Mobilidade urbana é um direito humano

Ciclista pedala na Lapa - Foto: Cicloviais Invisíveis

Ciclista pedala na Lapa – Foto: Cicloviais Invisíveis

A maior resistência para a uma mobilidade em favor das pessoas ainda reside entranhada nos corações e mentes de quem habita as cidades. A bicicleta, e os ciclistas apocalípticos, são o contraponto possível e necessário. O valor ético de que a vida é mais importante que qualquer máquina é pensamento ainda por se tornar senso comum.

Deslocar máquinas na maior velocidade possível é a atual função majoritárias das ruas e avenidas. Sempre bom lembrar que essa lógica é uma construção social que passou por cima da cidade que existiu até o século XX, quando veículos e pedestres transitavam livremente pelos espaços públicos de circulação. Nem mesmo os trilhos dos bondes ou os cavalos e carruagens que puxavam destruiram essa lógica. O motor à explosão montado em um chassi metálico sobre rodas foi o único capaz de acabar com as possibilidades de convivência.

Dentro desse modelo mental posto em prática ao longo do século XX, cada pessoa que transita em bicicleta por ruas, calçadas, ciclofaixas, avenidas e ciclovias gera uma perturbação lógica em quem ainda acredita que circular pela cidade é privilégio.

Direitos fundamentais

Dentre os “direitos humanos urbanos” talvez o mais comumente abordado é a moradia. De maneira bem resumida por Juciano Rodrigues, “para ser adequada, a moradia deve estar em local que ofereça oportunidades de desenvolvimento econômico, cultural e social.” Mas a cidade é muito mais que um condensado de habitações.

Aos citadinos deve ser dado o direito à vida, à liberdade e à segurança pessoal e dentre as liberdades, figura também a de locomação. É preciso garantir também a participação na vida cultural da comunidade e cuidados especiais para a maternidade e a infância. Todos esses direitos estão transcritos na Declaração Universal dos Direitos Humanos proclamada em janeiro de 1948 e que consta como o documento mais traduzido do mundo.

O esforço de enumerar um repertório base de direitos se expandiu para incluir a Convenção para a Prevenção e a Repressão do Crime de Genocídio (1948), a Convenção Internacional sobre a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação Racial (1965), a Convenção sobre a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação contra as Mulheres (1979), a Convenção sobre os Direitos da Criança (1989) e a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (2006), entre outros.

Direito à cidade

Sendo o espaço urbano habitat artificial da maior parcela do contigente humano vivo, natural portanto que se busquem garantias para a garantia de direitos. Mas não foi um resultado que se construiu desde 1948, ocorreu justamente o oposto. Nas cidades foram atropelados o direito à vida, à liberdade e à segurança pessoal. Tornaram-se privilégios dos que possam pagar pelo acesso à mobilidade motorizada. Os custos em vidas perdidas e mutiladas somam-se as consequências de uma cidade esgarçada para a passagem de motores.

Cada tonelada de concreto, asfalto e aço depositada em pistas expressas, pontes, avenidas e viadutos interfere na liberdade de locomoção e atrapalha o acesso à vida cultural das comunidades além de desrespeitar os cuidados especiais que devem ser garantidos à infância.

Como garantir o respeito aos direitos humanos na cidade

Está por ser construído um documento conjunto que enquadre com clareza a mobilidade urbana e proponha diretrizes básicas. De toda forma já é possível enumerar alguns pontos fundamentais para serem implementados o quanto antes nas cidades.

  1. Mais investimentos para garantir a segurança dos deslocamentos. Mesmo sendo as maiores vítimas da mobilidade motorizada,  os pedestres não dispõe de recursos alocados proporcionalmente;
  2. Garantir locais adequados para caminhar, respeitando as “linhas de desejo” dos pedestres em caminhos simples, diretos e sem interferências;
  3. Investir em medidas amigáveis aos pedestres através de semáforos com prioridade para quem está a pé e outras medidas;
  4. Reduzir as velocidades máximas dos motorizados nas cidades e punir os infratores. Popularizar as Zonas 30 e espaços compartilhados que favoreçam as interações humanas no trânsito;
  5. Rigor no combate a violações que colocam em risco a vida. As mortes nas ruas chegariam a zero sem os carros e as leis precisam refletir essa lógica.

Dentro das atitudes pessoais, é preciso manter-se atento ao discurso ainda em voga, principalmente através do noticiário, de que as vítimas dos motores são responsáveis pelos danos sofridos. Em geral o que se lê e se vê é uma leitura distorcida da realidade com uma cobertura que torna as ruas um local de riscos para os mais frágeis.

Essas referências se baseiam em um texto de Tom Vanderbilt em defesa dos pedestres que atravessam fora dos locais designados. A partir delas é possível construir um repertório mais amplo para que as cidades voltem a ser espaços adequados para a circulação humana e principalmente, para que os direitos fundamentais das pessoas seja respeitado.

Referências:

A Declaração Universal dos Direitos Humanos
In Defense of Jaywalking – Tom Vanderbilt
Mobilidade Urbana e Direitos Humanos – Juciano M. Rodrigues
Mobility as a Human Right – Dr Coudou Bop e Priyanthi Fernando
Enrique Peñalosa to UN: “Mobility Rights are Human Rights” – ITDP
Is Urban Mobility A Human Right? – Copenhagenize

Cidades são maiores que maquetes

São Paulo é uma cidade de “operações urbanas”, um fluxo constante de investimentos no espaço urbano que orienta a construção de novos empreendimentos imobiliários. De maneira menos ou mais organizada o espaço da cidade foi, e segue sendo, loteado para abrigar mais moradias, escritórios, ruas, avenidas, pontes, viadutos e algumas áreas verdes nos espaços “vazios”. Das radiais de Prestes Maia, a atual Água Espraiada.

As definições e terminologias atuais podem ser encontradas no site da secretaria municipal de desenvolvimento urbano. Cabe destacar um trecho:

Há situações, por exemplo, em que determinadas áreas precisam ser objeto de uma modificação mais intensa, havendo necessidade de uma transformação regulada, estimulada e acompanhada pelo Poder Público.

Transformações em geral trazem um valor positivo, mas ainda assim o século XX ainda parece ser o modelo de ação no espaço. Para revolta dos ciclistas, mais uma área da capital paulista está prestes a ser modificada com duas novas travessias do rio Pinheiros que ao que tudo indica não terão inclusão real de pedestres e ciclistas. Trata-se da operação urbana Água Espraiada – setor Chucri Zaidan, cujas imagens ilustram esse texto. Tal qual a distopia da Alphaville de Jean-Luc Godard, o futuro já nasce pretérito e repleto de não-lugares.

Construir cidades passa por vender sonhos e é para isso que servem belas maquetes. Foi nos anos 1950 que São Francisco nos EUA sonhou com pontes, viadutos e vias expressas para áreas que “precisavam de uma transformação intensa”. Com bases sólidas contra os desvaneios rodoviaristas da administração local, pessoas se uniram e garantiram que ao invés de fluidez motorizada, continuaria a existir um bairro vivo. Foi a “revolta das freeways” que foi capaz de barrar ao longo de décadas a insanidade de um planejamento urbano que destrói por esgarçamento a própria cidade.

É um bom momento para estar em São Paulo. De um lado a sanha “mitigadora de impactos viários” que constrói mais espaços de circulação motorizada e acaba por incentivar a motorização e fabricar mais congestionamentos. Do outro lado um ativismo crescente de quem já entendeu que a cidade precisa de respiros e alternativas para outra organização espacial baseada na circulação humana e na densidade urbana que viabilize essa lógica.

Ainda que as maquetes atualmente sejam animadas, belas e busquem demonstrar um futuro utópico. Vivemos a distopia de um século XX que ainda não acabou. Estamos em algum lugar entre a Alphaville de Godard dos anos 1960, a São Fransciso da revolta das freeways e uma versão 3D do plano de avenidas de Prestes Maia.

Referências:

Mais uma ponte sem pedestres e ciclistas. Haja saco! – Renata Falzoni
A revolta das freeways – Em qual cidade você quer viver? – Thiago Benicchio/Chris Carlsson
Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB – Renato Luiz Sobral Anelli

Quando um ciclista é o atropelador

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A chance de um ciclista atropelar e “levar a óbito” um pedestre no trânsito é ínfima, mas nem por isso quer dizer que não aconteça. E eis que aconteceu.

Em uma movimentada avenida paulistana, ainda sem infraestrutura cicloviária, um ciclista “em alta velocidade” atropelou um senhor de 90 anos que mais tarde veio a falecer em decorrência dos ferimentos sofridos. É, como se define no jornalismo, o caso em que o cachorro morde o homem. Algo tão raro que pelo ineditismo merece ser notícia. Assim foi.

No trânsito urbano que temos hoje, as mortes de pedestres por veículos motorizados são apenas estatísticas, raramente despertam interesse midiático e em geral produzem conteúdo que criminaliza o pedestre e isenta de responsabilidade os condutores que deveriam zelar pela segurança dos mais frágeis.

Exemplos de reportagens televisivas como o vídeo abaixo são recorrentes e chegam a ser a tônica geral.

A conclusão final do vídeo é de que a responsabilidade é “não só de quem caminha por aí”, mas do poder público que não fiscaliza as condições das calçadas. Além disso, é preciso também “preservar as ruas e avenidas”. Nenhuma palavra sobre a imprudência dos condutores de motorizados e nenhuma crítica ao desrespeito comumente praticado e inclusive mostrado na reportagem.

Com o senso comum que promove a culpabilização da vítima, chega a ser irônico tratar como algoz das ruas um único ciclista quando ele é responsável por interromper uma vida. Mas é exatamente o que aconteceu na reportagem sobre o ciclista que atropelou um idoso.

Cultura do Medo

Em comparação com os primórdios da humanidade, nunca estivemos tão seguros, ainda assim, vivemos dominados pelo medo. Um medo construído socialmente e que muitas vezes nos paralisa por completo. O medo da incontrolável “bala perdida”, o medo de sermos atropelados, o medo de ser morto por simplesmente pedalar nas ruas dominadas por carros. Para cada medo, uma inação. Para cada cada inação, a naturalização das condutas irresponsáveis que deveriam ser combatidas.

Ao se falar sobre a violência contra a mulher, o senso comum quase busca incentivar cintos de castidade e burkas. Em relação a bicicleta e ao pedestre, o comportamento é tão irracional quanto e as vitimas passam a ser as responsáveis pelas fatalidades que as acometem. Violações, abusos e a irresponsabilidade dos causadores ficam em segundo plano, relegadas ao plano do esquecimento e taxadas de comportamentos “naturais” ou atitudes socialmente toleráveis.

Mulheres efetivamente sofrem com a violência machista e ciclistas se machucam e eventualmente são mortos nas ruas. No entanto, o que é reversível de maneira bastante simples é a responsabilidade de cada um. A cultura do medo busca promover a lógica de que o risco está na vulnerabilidade da bicicleta e que seu usuário deve buscar prevenir-se desses riscos, idealmente utilizando uma armadura ou pedalando apenas em parques e em locais isolados do trânsito motorizado.

As ruas foram socialmente definidas como espaço exclusivo de circulação motorizada ao longo do século XX. A contestação dessa construção social é dever de todos que acreditam que as mortes no trânsito, todas elas, são inadmissíveis. Quando todo atropelamento por motorizado for tratado como um episódio fora da normalidade, teremos progredido. Até lá, é preciso responsabilizar

Trens, burca e capacete

Uma nova lei estadual em São Paulo quer minimizar o assédio, tão comum, sofrido pelas mulheres nos trens. Sim, a justificativa aborda não a necessidade de punir assediadores ou criar meios de denúncia para coibir crimes. Vale ler a íntegra da justificativa do PL 175/2013 (Lei do Vagão Rosa) aprovado recentemente na Assembléia Legislativa de São Paulo (Alesp):

É comum constatarmos reclamações de mulheres que necessitam usar as linhas do metrô e da CPTM de abusos cometidos contra as mesmas, nos trens em horários de grande pico.

Sabemos que, infelizmente, grande parte da população feminina é obrigada a conviver com abusos pela falta de espaço nas composições. Essa situação é constrangedora para quem é obrigada a utilizar esse meio de transporte para ir e vir do trabalho, à escola, e outros, pois na falta de espaço nos vagões, as mulheres não tem outra opção senão “agüentar” esse constrangimento durante todo o percurso, que muitas vezes é longo.

Infelizmente as mulheres não são respeitadas nessas composições nem mesmo quando acompanhadas por filhos menores.

Diante do exposto, tomo a liberdade de apresentar a esta propositura, pois os problemas de assédio às mulheres são comuns e cabe a nós minimizarmos, diante do possível, essa situação.

Toda violência sexual é uma afirmação de poder. O homem, armado de seus “instintos”, ou qualquer outra justificativa estapafúrdia, acredita estar em uma situação de superioridade e para afirmar sua crença, subjuga a mulher pelo uso da força. Há algo em comum entre a violência sexual e a violência do trânsito: reafirmação de poder por quem o detém somada a culpabilização da vítima.

Ao invés de buscar reverter distorções sociais que tornam aceitável a violência, o “vagão rosa” simplesmente reafirma como natural/normal a conduta violenta.

Três frases escritas no texto “Vagão rosa, para não ser encoxada” ajudam a definir o absurdo:

– Comete-se violência sexual contra as mulheres nos trens, segrega-se as vítimas. Seguindo essa lógica, em breve poderia se propor que, nas ruas e espaços coletivos, as mulheres passassem a usar burca. Assim, os homens não seriam “tentados” a cometer crimes sexuais.

(…)

– … a culpada é a vítima. Seja porque usou “roupas sensuais”, seja porque “se expôs” a uma situação potencialmente perigosa.

(…)

– A outra ideia fincada no imaginário de homens (e também de mulheres) é mais interessante. As mulheres é que são a ameaça. (E não aqueles que abusam de seus corpos e de suas almas.) Confina-se, cobre-se, esconde-se aquilo que nos envergonha e aquilo que nos coloca em perigo.

É possível fazer um paralelo claro com a situação da bicicleta do trânsito e o abuso contido no discurso que pune ciclistas:

– Em um trânsito violento, cabe aos mais frágeis (ciclistas, pedestres etc) se protegerem/serem protegidos;
– Cientes de sua fragilidade, os mais frágeis podem ser culpabilizados por se exporem ao risco;
– O ciclista/pedestre na rua precisa estar adequadamente equipado/vestido já que sua simples presença é uma ameaça à si mesmo e ao entorno.

Naturalmente o Estado pode agir em defesa dos mais frágeis com uma certa dose de segregação viária e redução da velocidade dos motorizados. Mas não “por causa dos ciclistas”, tratados como vítimas e algozes da própria situação indefesa. Tornar viável uma circulação nas ruas que seja compatível com a vida humana é justamente corrigir distorções que se tornaram culturalmente aceitáveis ao longo da história.

Da mesma forma o machismo precisa acabar não “por causa das mulheres”, mas também para que o homem possa se libertar da figura do “macho-brucutu” e se permitir “deixar o motor em casa e caminhar”. Ou seja, a humanização das cidades é também uma feminilização das ruas.

A opressão assume várias formas, a mais comum delas é o abuso verbal, e os ciclistas costuma receber alguns. Desde o “vá pra ciclovia/parque”, até o “use capacete/luz/luva”, ou seja, procure seu lugar “seguro”/segregado e proteja-se do abuso dos outros com trajes/acessórios adequados.

Por mais mulheres em mais bicicletas mais vezes e menos opressão nas ruas, nos trens e em qualquer lugar.

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