Mobilidade

O dilema das ciclovias

Posted onAuthorDenir10 Comments

As cidades chegaram ao seu limite e agora todos buscamos soluções. Precisamos fazer escolhas decisivas e mudar de rumo com certa urgência e isto causa ansiedade. Causa também confusão. A mais comum é achar que ciclovias vão resolver o problema do trânsito e das cidades, fazendo com que mais pessoas adotem a bicicleta como meio de transporte. Ciclovias são apenas parte da solução.

Por que há pouco uso de bicicletas nas grandes cidades brasileiras? Identificamos três causas:

  1. insegurança no trânsito;
  2. falta de infra-estrutura;
  3. por resistência pessoal.

As ciclovias solucionam a falta de segurança e de infra-estrutura, mas apenas em parte. Para melhorar a segurança, por exemplo, é preciso também educação, fiscalização e punição.

Da mesma forma, pouco adianta construir vias exclusivas para bicicletas se não há bicicletários adequados e seguros para estacioná-las no local de destino.

Ciclovias pensadas fora de um planejamento cicloviário são apenas vias de lazer ou esporte e vão contribuir minimamente para melhorar o trânsito engarrafado das metrópoles. Pior que isto, se mal planejadas, mal construídas ou mal conservadas – vício comum em nosso país – podem até aumentar o número de acidentes envolvendo bicicletas.

Incrementar o uso da bicicleta pode reduzir o uso excessivo de automóveis, com isto minimizar o efeito estufa e diminuir problemas urbanos como sedentarismo, estresse, engarrafamentos e sobretudo uso das verbas públicas para beneficiar apenas uma classe, os donos de carros. Mas para fazer crescer o uso da bicicleta é preciso atuar em frentes distintas.

Além de pressionar os governos para aumentarem a infra-estrutura cicloviária, temos que fortalecer ainda mais as campanhas educativas e de conscientização. Com elas, podemos reduzir a violência, abrandar a discriminação social contra os biciclistas e enfraquecer o preconceito contra a bicicleta até reduzi-lo a zero. Com ações diretas, como a Bicicletada, o Dia 22 de Setembro e as Vagas Vivas podemos atuar diretamente junto às pessoas que são até simpáticas à bicicleta, mas na prática, oprimidas pela automovelcracia, demonstram resistência ao uso da bicicleta como veículo de transporte no dia-a-dia para ir e voltar ao trabalho, escola, compras.

Todas estas idéias estão estruturadas no diagrama “Uso da Bicicleta: árvore do problema“, disponível na página da Transporte Ativo.

O conceito de árvore do problema é uma metodologia simplificada de planejamento estratégico situacional que identifica um problema e relaciona suas causas e efeitos em um fluxograma, de forma a mapear os pontos críticos onde se deve atuar para solucionar o problema com o menor esforço e o melhor resultado possível.

O documento está aberto à discussão, críticas e melhorias. Pode ser usado e copiado, citando-se a fonte.

  • Mais

> The Bikeway Controversy – John Forrester
> What about striped bike lanes?
> Cycle Facility of the Month

Ciclo Políticas

Posted onAuthorJoão LacerdaLeave a comment

Copenhague, capital da Dinamarca e “cidade das bicicletas” foi mais uma vez apontada como exemplo para o mundo. Contar com um índice de 36% da população local indo de bicicleta diariamente para o trabalho implicou em aproximadamente 90 mil de toneladas de CO2 não lançadas na atmosfera todos os anos, desde a primavera de 1905.

Face a crescente preocupação com o aquecimento global, os administradores muncipais esperam cada vez mais priorizar os meios de transporte ativos na cidade. A bicicleta portanto seguirá no topo da agenda urbana de Copenhague através de uma série de medidas.

Um plano plurianual (2002-2012) para as bicicletas visa aumentar o conforto, diminuir riscos, reduzir o tempo de deslocamento e melhorar a qualidade das pistas. Tudo isso somado à meta de que, até 2012, 40% dos habitantes optem por ir pedalando ao trabalho. Haverá ainda um acompanhamento de perto dos objetivos traçados para que ao final do período o plano seja bem-sucedido.

Copenhague conta também com uma rede em expansão de bicicletas públicas no centro da cidade. Basta depositar o equivalente a R$ 6,00 em um dos 120 bicicletários e utilizar a magrela livremente na área central da cidade. Ao devolver a bicicleta o ciclista recebe de volta o dinheiro depositado.

A capital da Dinamarca é certamente um lugar exemplar na conduta em relação ao papel das bicicletas na mobilidade urbana. No entanto, trata-se acima de tudo de uma questão de prioridades. Certamente as cidades que optarem por investir seu orçamento em políticas públicas que beneficiem a maior parte da população, estarão não só dando um passo rumo a sustentabilidade, como também, rumo a qualidade de vida para todos. Afinal, cidades para bicicletas são cidades para todos.

  • Mais

– Comissão Européia, DG do Ambiente
Cidades para Bicicletas, Cidades para o Futuro

– Videos no Blog
> Cidade dos Ciclistas
> Cidades Amigas da Bicicleta

– City of Cyclists
> Planejamento Cicloviário em Copenhague

– C40 Large Cities – Climate Summit – Nova Iorque 2007
> COPENHAGEN — CITY OF CYCLISTS REDUCES APPROXIMATELY 90,000 TONS OF CO2 EMISSIONS PER YEAR AND HAS OVER 36% OF THE CITY’S POPULATION CYCLING TO WORK EVERYDAY.
> Case Studies – Transport

Projeto Cicloviário

Posted onAuthorJoão Lacerda2 Comments

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Foto Denir

Com vistas a estreitar o diálogo com a prefeitura de Montes Claros no norte de Minas Gerais, a Transporte Ativo elaborou uma “Proposta de Projeto Cicloviário” para a cidade.

O documento contém algumas especificidades locais, mas pode e deve ser enviado para qualquer administração municipal. A idéia é sensibilizar de maneira simples e direta apontando caminhos capazes de apresentar resultados valorosos.

Quatro pontos fundamentais merecem destaque na elaboração de um bom projeto cicloviário:
1. Facilidade para guardar a bicicleta – estacionamentos seguros (bicicletários) em vários pontos do espaço urbano.
2. Campanhas educativas – educação dos atuais ciclistas e promoção da bicicleta como meio de transporte econômico e ecológico;
3. Integração da bicicleta com outros modos – essencial para ampliar a mobilidade dos ciclistas;
4. Investimento em infra-estrutura – sinalização vertical (placas) e horizontal, construção de ciclovias e ciclofaixas.

Os que tiverem interesse em receber uma cópia editável para ser mandada para outros municípios basta entrar em contato. Via formulário no site da TA ou deixando um comentário.

  • Mais

    • >Proposta de Projeto Cicloviário para Montes Claros

    Anexos:
    – Guia “estacionamento para bicicletas” da Sustrans

    – Lei que criou o programa cicloviário em São Paulo

    – Série de cartazes “Pedalando para o Trabalho”

    – Folheto da campanha “Pedale legal”

    Artista Urbano

    Posted onAuthorJoão LacerdaLeave a comment

    Todo administrador urbano deve antes de mais nada amar a cidade em que vive. Andar pelas ruas, sentir a alma urbana, a mistura de espaços vazios, construídos e principalmente dos usos que os habitantes dão a todos esses espaços.

    Antanas Mockus foi por duas vezes prefeito de Bogotá e essa semana visitou a cidade de São Paulo. Espera-se que as idéias e ações eficientes na metrópole colombiana possam inspirar os administradores da maior cidade brasileira. Certamente alguns trechos da entrevista de Mockus são inspiradores para qualquer cidadão urbano. Principalmente aqueles que vivenciam o trânsito, problema atacado com enorme inteligência pelo ex-prefeito.

    Para valorizar o espaço público, precisamos melhorar o encontro dos desconhecidos. Então comecei a tentar melhorar o convívio entre pedestres e motoristas. Descobrir o porquê da agressividade e o que piorava a lentidão.

    Começamos pelos mímicos, que atuavam nas principais avenidas, onde muitos motoristas bloqueavam os cruzamentos ou paravam em cima da faixa de segurança.

    Quatrocentos atores e mímicos interagiram por alguns meses com os motoristas, implorando, chorando ou fazendo cara de bravo aos infratores. Sem falar uma palavra, nem agressividade. Virou uma brincadeira. Quando um motorista parava de forma errada, as pessoas até vaiavam. Se o motorista insistia no erro, o policial aparecia para multar ou advertir o infrator. O policial também saiu mais valorizado.

    Mockus também seguiu valorizando a iniciativa bogotana de fechar grandes avenidas para as bicicletas, patinadores e transportes ativos em geral.

    Quando eu era reitor da Universidade, eu ia de bicicleta para a reitoria, chamava atenção que a minha escolta usava carro e eu na bici. Quando prefeito, andei de bicicleta várias vezes.

    Aos domingos, fechamos as principais avenidas de Bogotá por várias horas e elas se transformam em um grande parque. É um dia de mais exercício físico, as pessoas ficam de melhor humor, a poluição diminui.

    Dentre outras razões, é por isso que administrar uma cidade é também uma singela forma de arte, enxergar além de todos os outros.

    • Mais

    Entrevista completa de Antanas Mockus

    Emplacamento de Bicicletas

    Posted onAuthorZe Lobo8 Comments

    O assunto é bastante polêmico. Não há informações de países aonde o emplacamento de bicicletas seja obrigatório. Existem no entanto pontos localizados, até mesmo no Brasil, aonde as bicicletas tem de ser emplacadas obrigatoriamente. O exemplo mais notório é a cidade de Lorena no interior de São Paulo.

    O argumento principal para justificar a medida é coibir o roubo. No entanto, mirando-se no exemplo dos veículos auto-motores, emplacar não coibiu que eles fossem alvo de ladrões. As desvantagens do emplacamento de bicicletas seriam mais taxas, mais burocracia. A imprudência de alguns colegas ciclistas, outra justificativa, pode ser combatida com educação ou apreensão do veículo e multa, mesmo sem placa, como já acontece em Santos e em Ubatuba.

    Durante o Seminário “Bicicletas e a mobilidade Urbana no Brasil”, técnicos e especialistas de todo o Brasil puderam conhecer um pouco melhor a mobilidade por bicicleta na cidade paulista. Abaixo trechos de apresentações sobre Santos e Lorena e um pequeno relato sobre o seminário:

    A CET-Santos, Rogério Crantschaninov, apresentou suas linhas de ação em infra-estrutura e educação. Dentre elas a sensacional blitz de fiscalização e educativa. Ciclistas infratores, nas ruas e ciclovias, são abordados e orientados a agir corretamente, aqueles que não acatam a orientação, são abordados mais a frente por outro grupo, comunicado por rádio, e o infrator será autuado pelo artigo 255 do CTB tendo sua bicicleta apreendida. A fiscalização visa principalmente o pedalar na contra-mão, avanço de sinais e pedalar nas calçadas. Os agentes de trânsito contam com apoio da PM nestas blitzes. Uma ação simples, barata e de grande eficácia educativa. Em Santos a fiscalização anda junto a educação.

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    Placa para ciclistas em Lorena, SP.

    A palestra que mais causou polêmica no seminário, “Disciplinamento da Circulação das Bicicletas” com Marcelo Pazzini da Prefeitura de Lorena. Cidade aonde as bicicletas tem a obrigatoriedade do emplacamento. A palestra foi muito boa e foi bom conhecer mais de perto iniciativas deste tipo. São aproximadamente 80 mil habitantes para 70 mil bicicletas e pouco mais de 25 mil carros. Todas as bicicletas devem ser emplacadas, o emplacamento começou em janeiro e aproximadamente mil já estão emplacadas. Qualquer infração o infrator tem a bicicleta apreendida no ato sem direito a apelação ou recursos. As principais vantagens do sistema apresentadas por eles: diminuição de roubos; perfil dos ciclistas da cidade; regulamentação do veículo; disciplinamento do trânsito; auxílio na fiscalização; diminuição de acidentes e melhor harmonia no trânsito. Benefícios também tangíveis com outras medidas que não o emplacamento. A impressão que ficou foi de desconhecimento e discriminação da bicicleta e que a repressão antecedeu a educação, as pesquisas e mesmo a infra-estrutura.

    No caso de Lorena, as bicicletas foram tratadas como vilãs, em Santos e Ubatuba elas são tratadas com respeito. No Rio de janeiro foi feito um estudo para analizar qual a melhor forma de regulamentar as bicis e a conclusão foram medidas semelhantes as de Santos e Ubatuba, educar e autuar sem a necessidade do emplacamento que é algo que sem dúvida iria inibir o uso de bicicletas, algo negativo sobre qualquer ponto de vista.

    Na Europa, as bicicletas são multadas e apreendidas também sem a necessidade de placas. Holanda e Dinamarca, países campeões no uso da bicicleta como meio de transporte, também não emplacam sua bicicletas.

    Dentre os grandes benefícios das bicicletas está a liberdade. Vantagem que diminui com o emplacamento. Na Espanha existe um cadastramento voluntário de bicicletas feito por uma organização local. Seu objetivo é coibir o roubo mas só cadastra quem quer, como no projeto-lei 5368/2005 que foi arquivado aqui no Brasil.
    http://www.camara.gov.br/sileg/Prop_Detalhe.asp?id=288137

    Ainda restou mais uma dúvida em relação a Lorena, não esclarecida pelos representantes locais no seminário, como seria para o cicloturista em passagem pela cidade.

    • Mais:

    > Seminário ANTP “Bicicletas e a mobilidade Urbana no Brasil”

    > Matéria no programa Raio X com Renata Falzoni fala sobre Santos e seu sistema cicloviário.

    > Vídeo institucional de Ubatuba e seu sistema cicloviário.

    > Noticia de maio de 2006 sobre o emplacamento em Lorena.