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Bicicletário do Teatro Vila Velha em Salvador.
Foto: Pablo Vieira Florentino
Cidade que optou pela solução moçárabe de construir-se sobre cumeadas artificiais, como nos lembra o grande geógrafo Milton Santos, Salvador é marcada por suas praças em belvedere, sempre debruçadas do alto dos morros ora com vista para o mar, ora para os vales. Dentre estas, apenas uma funciona como pequeno parque de bairro: o Passeio Público de Salvador.
Construído dentro do paradigma da reforma neoclássico-iluminista e da expansão urbana sob o vice-reinado do Marquês de Pombal, o Passeio Público abriga em uma de suas entradas o Palácio da Aclamação, hoje um museu estadual. Dentro dele já se localizou a Galeria Oxumaré, berço do modernismo na Bahia, e hoje fica o lendário Teatro Vila Velha – complexo cultural com dois placos, quatro salas de ensaio, três grupos residentes (entre os quais o Núcleo Vila Dança e o Bando de Teatro Olodum), e que sedia diversos eventos internacionais. Do Velho Vila surgiram nomes como Glauber Rocha, lá estreou Gal Costa, e a frente dele está há décadas o hoje ex-Secretário Estadual de Cultura Marcio Meirelles.
Recentemente, o Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural do Estado da Bahia (IPAC) resolveu erradicar as vagas de estacionamento para automóveis que equivocadamente se encontravam dentro da área do parque. Aproveitando esse fato, e aliado a enorme expansão do uso de bicicleta por freqüentadores e funcionários do Teatro Vila Velha, o Coletivo Mobicidade e a Associação Psicólogos do Trânsito e Mobilidade Humana (PATRAMH) resolveram fazer algo a respeito (veja mais sobre a ação).
No entorno do Passeio Público, dia 18 de janeiro à noite (horário de pico de demanda para o teatro), foi realizada a primeira contagem fotográfica de usuários de bicicleta, seguindo a metodologia desenvolvida pela Transporte Ativo; e no dia seguinte, 19, sábado pela manhã, fez-se um mutirão para instalar um bicicletário de seis vagas no local. Em contrapartida, o Teatro Vila Velha tem estabelecido preços promocionais nos ingressos de suas atividades para aqueles que o frequentarem de bicicleta.
A localização do bicicletário é estratégica, não só por ser perto da entrada de serviço do teatro e da rampa de acesso a sua bilheteria, mas também porque libera a visualidade do totem do teatro e a usabilidade do sofá de concreto que pode ser visto na foto. Antes vedado pela presença de automóveis, esta área tem sido sempre freqüentada por grupos de pedestres que se sentam e conversam animadamente, como numa sala de estar, uma vaga-viva permanente.
Mais ainda, é sempre bom lembrar que sendo o Passeio Público uma das entradas para o Circuito Osmar do Carnaval (Avenida Sete de Setembro e Campo Grande), quem quiser pode ir pedalando e guardar a bicicleta dentro dele.
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Nota, o post é de autoria do Lucas Jerzy Portela d’O Último Baile dos Guermantes.
No dia 15 de julho, dia posterior ao feriado nacional da Queda da Bastilha, os franceses, mais especificamente, os parisienses, terão mais um motivo para comemorar. Nesta data será lançado um grande programa de aluguel de bicicletas, que pretende instalar estações eletrônicas de retirada e devolução a cada 250 metros por toda a cidade e chegar em 2008 com mais de 20.000 bicicletas disponíveis para a população.
Segundo declaração de autoridade da prefeitura de Paris, o objetivo do programa: “não é só modificar o equilíbrio entre os meios de transporte e diminuir a poluição do ar, mas também modificar a imagem da cidade, ter uma cidade onde os seres humanos ocupam um maior espaço.”
Em tempos de consolidação da União Européia e da globalização, nos quais milhares de trabalhadores têm grande mobilidade quanto ao local onde querem trabalhar e viver, as cidades começam a competir entre si, preocupando-se em investir na qualidade de seu espaço urbano, melhorando a qualidade de vida de seus habitantes, para atrair mais trabalhadores e mais capital e promover um maior desenvolvimento econômico e social.
Bom para Paris, bom para os parisienses e para os mais de 22 milhões de turistas que a cidade recebe a cada ano, que poderão descobrir os encantos da “cidade luz” com a agilidade e eficiência que só as magrelas podem proporcionar. Paris a velo, c’est formidable!
Os termos da parceria entre a Prefeitura de Paris e a empresa prestadora dos serviços, a Cyclocity, subsidiária da empresa de propaganda JCDecaux é também muito interessante. Serão 10 anos de concessão, com investimento inicial de 85 milhões de euros. Toda receita das operações serão pagas à Prefeitura, que também receberá da empresa a taxa anual de funcionamento no valor de 3,2 milhões de euros.
A contrapartida para a empresa será a exploração dos mais de 1.600 outdoors pertencentes à prefeitura pelos mesmos 10 anos. Mesmo assim, quase metade deste espaço deverá ser disponibilizado à prefeitura sem custos para campanhas de interesse público. Infelizmente o bom exemplo parisiense não chegou à São Paulo, onde ao que tudo indica, a prefeitura começa a instalar por si própria mobiliários urbanos, que serão provavelmente explorados pela mesma multinacional francesa, informa o Apocalipse Motorizado.
Bicicletas em Paris no Washigton Post (em inglês).
via blog Vou de Bicicleta
A missão: levar a bicicleta BTT que estava quebrando um galho no Rio de volta para São Paulo.
O que a princípio poderia ser uma tarefa bem simples, trouxe uma sombra de dúvida: como chegar até a rodoviária Novo Rio pedalando, uma vez que não cabe em táxi (caber, até cabe, mas dá um trabalhão) e o metrô do Rio, infelizmente, só aceita bicicletas aos domingos e feriados? E chegando lá, me deixariam embarcar com a bicicleta no ônibus para Sampa?
Após algumas dicas pelo telefone, dei uma olhada no Bikely para ter uma noção de onde passava o caminho. Pus a mochila nas costas e segui pela ciclovia da Lagoa, curtindo a paisagem. Porém, do Humaitá pra frente, era terreno ciclístico desconhecido. Ainda sem costume com o comportamento do trânsito carioca, fui com cautela. Redescobrindo parte da paisagem da cidade em cima de meu selim, passei ainda por Botafogo, Laranjeiras, Catete, Glória, Lapa, Centro até chegar na enorme Avenida Presidente Vargas, único trecho de pedal não tão prazeroso, dado o grande movimento.
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Percurso Leblon – Rodoviária Novo Rio no Bikely.com
Cheguei numa boa na rodoviária depois de 50 minutos de pedal. Empurrei a bici pelo saguão em direção ao guichês destino São Paulo e o vendedor de passagens gritava e gesticulava do guichê: “Primeiro ônibus pra São Paulo, saindo agora. Preço promocional!”. Encostei com a bicicleta e perguntei se havia algum problema para embarcar. Disse que não. Para meu espanto, embarquei a bicicleta tranquilamente, apesar dos relatos de muitos cicloturistas que tiveram problemas no embarque das magrelas em ônibus.
Por esse motivo, o Clube de Cicloturismo do Brasil está coletando assinaturas para a definitiva regulamentação do transporte das magrelas em ônibus intermunicipais. Coloquei minha companheira de pé dentro do bagageiro, presa por um extensor de borracha.
Seis horas, um filme e alguns cochilos depois, desembarquei com a bici na rodoviária do Tietê às 22 horas. Novamente a única opção para chegar em casa na Avenida Paulista era pedalar. Nunca tinha pedalado por aquela região, mas decidi cruzar a Marginal Tietê e farejar o melhor caminho. Para meu espanto, foi praticamente uma linha reta só, cruzando a Móoca e o Centro para chegar na Paulista apenas 20 minutos depois.
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Percurso Rodoviária Tietê – Av. Paulista no Bikely.com
Cheguei em casa com a grata sensação de satisfação pela missão cumprida com louvor e o prazer de pedalar.
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Foto Zé Lobo
Uma tese apresentada em maio de 1989 no VII Congresso Brasileiro de Transporte Público continua atual. As idéias partiram da Comissão de Circulação e Urbanismo da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, a tese: “Não Transporte: a reconquista do espaço tempo social”.
A tese defendia a idéia da redução das viagens motorizadas como solução para o deslocamento sustentável. Ao invés de vias ociosas nos horários de pico no contrafluxo, defendiam-se as mãos horárias, isto é, nos horários de pico, vias de mão dupla teriam todas as pistas funcionando num único sentido, acabando com a ociosidade no contrafluxo. Defendiam-se bairros com mais autonomia nas atividades de trabalho e cotidianas, através da descentralização de unidades públicas, industriais e comerciais, evitando assim o deslocamento das pessoas para outros bairros em busca destes serviços. Mostrava-se que o deslocamento a pé e de bicicleta poderiam ser tratados com a mesma seriedade de uma via de automóvel com planejamento, iluminação, orientação, e estar adequadamente pavimentada, sem buracos e com piso de qualidade. Defendia-se que o transporte coletivo podia ter serviços de qualidade no atendimento aos usuários, reduzindo o tempo de viagem com faixas e vias exclusivas, diversificando os serviços para atender os vários públicos. Além disso, apresentaram a idéia de um reordenamento profundo do espaço urbano através de políticas que obrigassem a ocupação dos espaços vazios em áreas infraestruturadas que estivessem retidos pela especulação imobiliária.
Passados 18 anos após o lançamento dessa primeira semente podemos ver o quão atual ela ainda é. Ao longo desse tempo, a Comissão de Circulação e Urbanismo escreveu outras teses complementares dando prosseguimento à proposta do não transporte. Atualmente, o conceito recebe também o nome de mobilidade sustentável, e ainda precisa percorrer um longo caminho para tornar-se hegemônica no nosso país.
Defender hoje a tese do não transporte significa introduzir o conceito do tempo no uso da cidade, o que é essencial à apropriação social do espaço de mobilidade. Dessa forma, ter pedestres, ônibus, carros e bicicletas compartilhando o tempo e o espaço na cidade, não se torna um sonho impossível. A rua poderia ser usada pelos pedestres e veículos. O tráfego de bicicleta seria demarcado apenas por um desenho na via. Isso já ocorre em cidades européias, onde também as vias de automóveis têm seu leito reduzido para ceder espaço às bicicletas, ou se compartilha o espaço entre todas as formas de deslocamento.
Uma revolução de valores acontece quando a calçada atravessa a rua e o carro é obrigado a pedir licença ao pedestre. As crianças podem voltar a ser crianças, os velhos e paraplégicos podem seguir como cidadãos seu ritmo próprio, e a grama deixar de ser estacionamento de automóveis.
> A matéria apresentada baseou-se em artigo publicado na Revista dos Transportes Públicos – ANTP – Ano 23 – 2001 – 2º Semestre – “Não Transporte, 10 anos depois Resultados do trabalho da Comissão de Circulação e Urbanismo da ANTP” escrito pelo Vice-presidente da Associação Nacional de Transporte Público, presidente da Comissão de Circulação e Urbanismo e presidente do Instituto Ruaviva – Sr.Nazareno Stanislau Affonso.