Capacetes e Segurança

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O uso ou não de capacete é polêmico, e exatamente por isso não há opinião “certa”. Eles evoluíram muito desde aqueles modelos só de isopor, “cogumelão”, mas é sempre bom rever freqüentemente os conceitos em relação a esse equipamento. Cada pedalada é uma experiência diferente, não se pode generalizar as situações.

Quanto à questão de “usar pois assim estamos mais protegidos”, é uma meia verdade. Vejo dezenas de pessoas usando capacete, mas só uma pequena minoria usando campainha, refletores e espelho retrovisor, que têm uma eficácia muito maior. A valia desses acessórios está em prevenir o acidente, não minimizar suas conseqüências. Mesmo se formos nos ater a elas, deveríamos todos usar luvas, cotoveleiras e joelheiras, já que previnem a ocorrência de ferimentos que, mesmo de menor gravidade, ocorrem mais frequentemente.

Creio que uma das grandes vantagens da bicicleta é sua “despretensiosidade”. Todos comentamos como é fácil e gostoso simplesmente subir na bici e sair por aí. Portanto em certas situações, pra que complicar, tendo que usar capacete? Pra ir na padaria, não precisa de capacete. Precisa sim, de uma cestinha pra pôr o pão dentro, pois carregar a sacola no guidão tira o controle, é perigoso.

Outro motivo para não usar o capacete: é muito quente. Podem até tentar me convencer que os novos capacetes, com 357 aberturas de ventilação, não são quentes. Na verdade, são menos quentes e custam 700 reais, ou R$ 2 por furo de ventilação. Durante uma pedalada no ano novo, mesmo na serra catarinense o calor estava de rachar e optei por pedalar sem capacete para refrescar. Nesse momento, muito mais importante foi o boné.

Interessante como todo mundo, quando quer dar um exemplo de civilidade e uso da bicicleta, dá o exemplo da Holanda, de como eles têm intimidade com a bici, são o máximo. Vale assistir ao vídeo “Cidades Amigas da Bicicleta” e contar quantas pessoas estão usando o capacete. Claro que a realidade deles é diferente, que estão expostos a menos riscos, têm motoristas e ciclistas mais educados, vias melhores, etc. Mas não precisamos radicalizar, uma coisa é fazer um downhill a 80 km/h numa trilha cheia de pedras ou uma viagem de 200 km por uma BR, com uma bici pesando 40kg. Outra é fazer um passeio à beira-mar, de Ceci. O bom senso é nosso maior companheiro.

Uma outra questão relativa ao “pensamento único dominante” de que devemos todos, sempre, usar capacete, é que acabamos por afastar quem não faz. Acho que não podemos nos dar a este luxo, podemos sim sempre recomendar o uso, mas não obrigar e repreender. O capacete “entrou em cena” só após o mountain bike. Antes, nem os ciclistas de competição de estrada o usavam. Claro que muitos morreram e que inegavelmente é mais seguro usá-lo. Mas há uma diversidade enorme de modos como a bici é usada.

Capacete é legal, mas não é a solução do mundo. Há vida na cabeça pelada. Sentir o vento passar entre os fios de cabelo, é uma garantia de voltar à infância, pois essa é a autêntica sensação de liberdade que a bici traz. Não se prendam a dogmas.

– Mais sobre o tema em dois artigos anteriores:
Uso do Capacete” e “Capacetes e Cabelo

Pedibus – Ônibus Humano

Caminhar para a escola é uma atividade de grande importância para crianças e uma maneira de inseri-las na agenda de mobilidade das administrações municipais. Dois exemplos europeus merecem destaque e diversos outros estão disponíveis no site iwalk.

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foto scaneada pela autora.
Retirada da “Revista Movimento” da ANTP

Criado em 1998 em Lausanne na Suíça, o Projeto Pédibus (em francês), é uma proposta que organiza trajetos guiados a pé até a escola. A intenção é dar às crianças mais autonomia para andar na cidade, maior contato com a paisagem urbana, além de imprimir uma visão crítica e cidadã sobre o trânsito.

A adesão dos pais é voluntária e eles se revezam na tarefa de conduzir os grupos de crianças. Essa experiência, ainda amadora, é creditada ao esforço pessoal de Catherine Zaccaria, funcionária da prefeitura que em cinco anos conseguiu organizar dezenas de itinerários. Os custos para a administração municipal são de apenas 8 euros por ponto de transporte.

O Pédibus também está presente na capital italiana, Roma. Cidade com quatro vezes mais carros do que crianças. O projeto conta com a iniciativa de uma jovem italiana que mal sabe escrever, mas que deixa o seguinte recado no pára-brisa de um automóvel: “Eu me chamo Alice e participo do Pédibus. Ao estacionar sobre a faixa de pedestres, você impede a minha passagem”.

A funcionária da Prefeitura de Roma encarregada da Infância, Pamela Pantano, apóia o projeto. Segundo ela, uma importante contribuição urbanística do Pédibus é a escolha do itinerário. O transporte passa somente por onde houver sinalização de trânsito adequada, o que funciona como pressão às autoridades. “É um ônibus Humano em todos os sentidos”, afirma.

Em Roma o custo do “ônibus-pedestre” é de 1,95 euros por passageiro/dia, a cargo da administração municipal. Esta contribuição mensal é paga a um grupo de “monitores” que conhecem as crianças e as conduzem no percurso. Existe a intenção por parte da Prefeitura de passar a cobrar pelo serviço, a fim de ampliar a oferta, entretanto essa atitude poderia prejudicar a difusão do projeto. O peso das mochilas e as condições climáticas são outros desafios a serem encarados.

Iniciativas similares ao Pédibus procuram criar desde cedo uma cultura contra o “autosolisme” (em francês, contração de automóvel e sozinho). Mais exemplos podem ser conhecidos através do site iwalk. Trata-se de um site inglês mantido pelo Centro Nacional de Rotas Seguras para Escola dos EUA (National Center for Safe Routes to School) iniciativa do centro de pesquisa em segurança viária da Universidade da Carolina do Norte nos Estados Unidos.

No Brasil, mas informações podem ser obtidas junto à Associação Brasileira de Pedestres (ABRASPE) ou junto à organização “Criança Segura“.

>>>Matéria retirada da revista Movimento – Vencer Distâncias – iniciativas de mobilidade no Brasil e no mundo, artigo: Pequenas Ações, Grandes Objetivos, outubro de 2004, número 2, pág. 8, autores: Pauline Garin, Guillaume Pivot, Justin Villellongue, Centre de Formation de Jornalistes (CFJ) Paris, França.

A revista Movimento, mobilidade e cidadania é uma publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, editada pela Multiletra.”

O “Vencer Distâncias” é uma parceria entre o Institut pour la Ville en Mouvement, a ANTP e o Departamento de Jornalismo da ECA-USP, feito a partir do concurso internacional “Mobilidades Urbanas em Foco”, realizado em 2004.

Implementação de um Espaço Compartilhado

O Projeto de um Espaço Compartilhado, busca criar locais públicos onde haja liberdade de movimentos e a interação social entre pessoas aconteça naturalmente. Um bom exemplo são as áreas residenciais, destinadas ao convívio, e onde o tráfego rápido deve se adaptar ao comportamento social do entorno.

O espaço social é projetado de forma que nós não o percebamos como um espaço de tráfego, mas como um espaço de pessoas. Uma pessoa em deslocamento (de bicicleta, carro, , moto, etc.) que passa por ali está ciente do fato de que ela é um visitante, e em resposta a isso, ela ajusta seu comportamento de trânsito ao comportamento social do contexto”. INTERREG III, programa da Comunidade Européia.

A escolha das áreas próprias para a implantação de Espaços Compartilhados deverá ser feita com muito cuidado pelos profissionais envolvidos, em lugares onde seja possível projetar uma rede lenta com uma velocidade máxima de deslocamento para veículos de 30 km/h. Isto é uma exigência para que a iniciativa funcione. Os diferentes usuários poderão dividir o mesmo espaço público e negociar a preferência através do contato visual.

A rede “lenta” só funciona se houver uma rede “rápida”.

A implantação de um Espaço Compartilhado implica no estabelecimento de três situações distintas: o comportamento social, o comportamento social de trânsito, e o comportamento de trânsito.

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Num espaço onde prevalece o comportamento social, os movimentos são desfocados, imprevisíveis e relativamente lentos. O comportamento das pessoas é basicamente determinado pelo ambiente físico e pela conduta dos outros, onde o contato visual desempenha um papel importante. Este tipo de convivência é predominantemente encontrado nos espaços públicos.

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O comportamento de trânsito se faz presente onde as pessoas querem se mover rapidamente de A até B. A chamada “rede rápida” de estradas e autopistas.São áreas projetadas para uma movimentação veloz para diferentes lugares. Neste cenário, a função do tráfego é o fator decisivo para o projeto, e demanda um tipo específico de comportamento. É caracterizado por movimentos diretos, focados e, basicamente, previsíveis. A velocidade é alta, e praticamente não existe contato visual. As pessoas se deslocam com objetivos definidos e seus comportamentos são fortemente guiados pelos sistemas legais do trânsito, por veículos na pista e por sinais de trânsito, tais como linhas de marcação de trânsito nas estradas e placas de trânsito.

A transição entre estes dois tipos bem diferentes de comportamento no deslocamento será caracterizado pelo comportamento social de trânsito, onde haverá uma mediação de atitudes, uma combinação de troca social com comportamento de tráfego. Para que “Espaço Compartilhado” funcione bem, é importante que se mantenham estas áreas de transição tão pequenas quanto possíveis, pois são as que oferecem maiores chances de incompreensões entre as pessoas. Ciclistas e pedestres que não estão com pressa esperam certo comportamento social da parte dos motoristas, enquanto usuários apressados presumem um outro comportamento dos demais.

> Fotos retiradas do site shared-space.org.
Para baixar uma publicação oficial sobre o tema, clique aqui. Também em português (pdf).

Mobilidade na Dinamarca

Na Dinamarca, uma das maiores rendas per capita do mundo, quase 50% dos 1,5 milhão de habitantes que vivem na capital vão de bicicleta para o trabalho. Em compensação, apenas um terço das famílias tem automóvel.

Fatores que incentivaram a utilização da bicicleta: geografia plana, construção de vias exclusivas e sinalização adequada, criação de impostos severos para o registro e estacionamento de autos. Vale recordar o vídeo “Dinamarca, cidade dos ciclistas”. Nele é dada a informação de que 70% dos usuários da bicicleta seguem pedalando mesmo no rigoroso inverno dinamarquês.

Implicações positivas: uma pesquisa realizada durante 15 anos pelo Centro de Estudos do Coração da Universidade de Copenhage, mostrou que os cidadãos dinamarqueses que optaram pela bicicleta como principal meio de transporte, vivem bem mais do que os sedentários, apresentando um baixíssimo índice de doenças cardíacas, contribuindo por tornar a Dinamarca um dos países europeus com o menor índice de mortalidade por problemas de coração.

Até mesmo os sedentários podem contar com opção de deslocamento em Ciclo-táxis. Uma empresa chamada “Cykeltaxi” tem um vídeo interessante. Como diz o slogan deles, “De uma volta no lado verde da vida”. Transporte Ativo de passageiros (aqui, outros exemplos).

Bicicletada contra as mudanças climáticas

A entidade Conbici, que congrega diversas organizações que trabalham na promoção da bicicleta como meio de transporte em toda Espanha, promoveu no domingo passado em 30 cidades espanholas uma grande pedalada para alertar a população sobre as conseqüências das mudanças climáticas.

O evento nacional contou com a participação de mais de 12 mil ciclistas. Somente em Barcelona foram mais de mil ciclistas, constituindo uma verdadeira massa crítica (foto).

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Uma iniciativa muito legal da bicicletada, foi calcular a quantidade de CO2 que os participantes deixaram de emitir durante o evento. Em toda Espanha, foram 15 toneladas de CO2 que deixaram de contribuir com o aquecimento global. Mais uma prova de que ações e atitudes individuais contribuem, e muito, para alcançarmos mudanças globais. Confira no site da campanha, Mejor con bici.