Planejamento Cicloviario

São Paulo pedala atrás do prejuízo

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A melhor notícia do início de 2015 é ainda apenas uma obra em construção. Com modificações no canteiro central da avenida Paulista, São Paulo ganhará um importante espaço de circulação para pessoas na via que é cartão postal da cidade. Parte icônica do plano de metas da atual administração a nova ciclovia irá garantir ainda mais visibilidade e atrair mais pessoas para utilizarem a bicicleta na capital brasileira dos congestionamentos motorizados.

Há no entanto uma crítica fundamental a ser feita, tanto a nova ciclovia quanto todo o planejamento cicloviário em curso na cidade estão atrasados em sua execução. A cidade já deveria ter aberto espaço inclusivo e seguro para a circulação de bicicletas há muito tempo. O número da dívida, apenas de promessas não cumpridas, são de 367km de vias planejadas, a maioria delas não executadas.

Breve histórico do cicloativismo paulistano

No início do século XXI, São Paulo abrasileirou as pedaladas da Massa Crítica, nascidas em 1992 em São Franscisco. Começou apenas crítica e demorou a tornar-se massa, mas a bicicletada paulistana alcançou ambos os objetivos antes do fim da primeira década dos anos 2000. O cicloativismo e os protestos em favor de mais infraestrutura cicloviária exerceram papel fundamental. Represadas em passeios noturnos de lazer, em projetos cicloviários de gavetas, ignoradas e sem visibilidade, as bicicletas ganharam as ruas através da voz dos cicloativistas. Pedalar tornou-se relevante para a cidade também por esforço conjunto dos que agiam e pensavam as ruas em cima de um selim.

Através da bicicletada muitos amadureceram e debravaram novos rumos. Ciclocidade, CicloBr, ciclistas infiltrados em empresas e no poder público e até mesmo novas empresas de ciclistas. As pessoas críticas que se reuniram em massa nas bicicletadas formaram laços e passaram a agir e pensar uma nova cidade. Alimentada pelo ativismo e pela visibilidade internacional crescente da bicicleta, São Paulo começou a se imaginar pedalável por um grupo crescente de pessoas.

A incorporação da bicicleta pelo poder público

Em uma campanha eleitoral que trouxe uma narrativa de esperança e transformação para a cidade, o atual prefeito Fernando Haddad incorporou a bicicleta em suas promessas eleitorais. Essa incorporação deu-se por dois motivos, ambos fruto do ativismo que se expandiu durante as bicicletadas. Ciclistas infiltrados próximos aos círculos de poder e também a pressão da sociedade civil organizada em favor da bicicleta. As pedaladas com todos os candidatos à prefeitura organizadas pela Ciclocidade e o CicloBr, foram capazes de ultrapassar a barreira das promessas de campanha. A bicicleta primeiro foi incorporada ao discurso eleitoral e aos poucos ganhou as ruas com o plano de 400km de infraestrutura cicloviária até o fim do mandato do candidato eleito.

Ao ganhar as ruas e ser defendida como bandeira da administração municipal, a bicicleta deixou os cicloativistas sem grandes protestos a serem feitos. O sonho de uma cidade favorável às bicicletas deixava de ser pauta restrita aos ativistas e passou a ser discurso oficial do poder público. Incentivar e construir uma metrópole pedalável pela primeira vez ganhou contornos partidários claros. Os esforços históricos dos ciclistas em favor do planejamento cicloviário passaram a ser confundidos como bandeira governista.

A oposição de alguns partidos ao governo municipal em relação à bicicleta ainda seguirá prática corriqueira, mas tende a se esmorecer. O caminho a ser pedalado daqui em diante por quem gosta e promove a bicicleta na paulicéia é o desafio presente.

Uma agenda conjunta em prol da bicicleta

O desafio é inédito, mas segue no caminho necessário de decretar o fim do cicloativismo. É hora de exercer outras pressões, incorporar a promoção ao uso da bicicleta como bandeira maior e um necessidade da sociedade, não apenas dos que pedalam. As ciclovias de papel e o planejamento cicloviário que recheava páginas de jornal e embalava peixes no dia seguinte precisa ser uma memória do passado.

A ciclovia da paulista e o planejamento cicloviário agora sendo adotado pela cidade de São Paulo tem elementos já em desuso mundo afora. O principal deles são as ciclovias em canteiros centrais que forçam o ciclista a cruzar várias faixas de trânsito motorizado para atingir uma “pista expressa para bicicletas”, sem conexão com os prédios, o comércio e as moradias. Mas essas mesmas estruturas já eram para ter sido implementadas anos atrás, pedala-se atrás do tempo perdido.

Durante o planejamento e execução da promessa de campanha dos 400km para circulação de bicicletas cresce a onda que trás mais pessoas para as pedaladas. Esses novos ciclistas precisam poder contar com os que já pedalavam apesar de todos os desincentivos. O número crescente ao mesmo tempo aumenta a segurança viária de todos por acostumar os motoristas a lidar e enxergar a circulação humana.

Em uma perspectiva esperançosa, mais pessoas em mais bicicletas mais vezes irão demandar uma infraestrutura maior e melhor. Para quem enxerga a vida como uma eterna subida a vinculação da pauta cicloviária a uma determinada administração pode trazer enormes retrocessos futuros. O próprio exemplo paulistano permite o otimismo. As ciclofaixas de lazer mantiveram-se com a transição partidária e foram em parte responsáveis por dar visibilidade a demanda reprimida pela liberdade da circulação humana. O exemplo carioca também permite o otimismo. Mesmo com altos e baixos desde os anos 1990 até hoje, a bicicleta sempre esteve presente na vida administrativa da cidade.

Uma agenda conjunta que fortaleça uma política cicloviária em São Paulo para além das eleições precisará cada dia mais de uma sociedade civil organizada e compromissada em garantir cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes.

Outras leituras:

– A Bicicleta nos Planos Regionais Estratégicos – SVMA (2005)
– Cicloativistas a beira de um ataque de nervos
– SP tem 50 km de vias para bicicletas; meta é 367 km
– Eleições 2012 e a bicicleta em São Paulo
– São Paulo pode comportar mil quilômetros de ciclovias – Jilmar Tatto (atual secretário municipal de transportes)
– Danish Bicycle Infrastructure History – Copenhagenize.com
– Bruno Torturra: Vias públicas são políticas

Por uma agenda política federal em favor da bicicleta

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A Transporte Ativo não manifestou apoio a “Carta Compromisso com a Mobilidade Ciclística” elaborada pela UCB – União de Ciclistas do Brasil. Ainda há tempo para conseguir o compromisso dos dois postulantes que chegaram ao segundo turno, mas enquanto a eles ainda é possível assinar a carta, nós continuaremos sem apoiá-la.

Questionamos a carta em si. Nada mais é do que um papel. Mesmo que todos os candidatos e candidatas assinem e a candidatura vencedora não cumpra os pontos elencados, a própria fraqueza dos movimentos nacionais em prol da bicicleta (do qual fazemos parte), não terá força, nem voto, para impor sanções ou pressão relevante. Existe, claro, o valor simbólico da iniciativa, o peso moral etc. Mas com o voto na urna, no dia a dia da política pós-eleitoral símbolos dessa natureza valem pouco.

Nossa jovem democracia ainda tem dificuldades de fazer com que políticos eleitos cumpram os programas de governo registrado nos tribunais. Os compromissos e realizações se constroem mais em torno do que é possível ser feito, de alianças legislativas e menos ao redor de programas discutidos com a sociedade e posicionamento ideológico dos partidos.

Acreditamos que os esforços de uma campanha com data para acabar podem ser mais efetivos se forem aplicados em outras iniciativas. Afinal, ainda somos pouco numerosos e precisamos ser sempre como a bicicleta, leves e eficientes. Em quase 11 anos de atuação a TA nunca falou com nenhum prefeito, nem nunca pediu ou cobrou nada deles diretamente, mas sempre municiamos seus técnicos com informação, sugestões, soluções. Essa é nossa maneira de ser.

Depois de compartilharmos nosso posicionamento com a atual administração da UCB, recebemos como resposta uma emocionada defesa de uma agenda política federal em favor da bicicleta. Reproduzimos a versão editada do texto, e seguiremos firmes para somar ao trabalho tão necessário da União de Ciclistas, da qual fazemos parte desde antes da sua fundação e que continuaremos a fazer parte enquanto for necessário ter mais pessoas em mais bicicletas mais vezes Brasil afora.
A resposta da UCB à Transporte Ativo

Cada entidade é autônoma e tem o direito de pensar diferente em pontos específicos e, mesmo assim, continuar fazendo parte do conjunto por concordar no geral. Assim é na vida e na política. Quem não concordar com essa campanha não tem a obrigação de apoiá-la e não será cobrado quanto a isso.

A proposta de Carta Compromisso foi feita e aprovada pela UCB e estamos dando encaminhamento a ela. Como eu encontrei, por parte de alguns, inclusive empolgação com esta campanha, acabei dando mais de mim do que o bom senso permitiria. Temos muita discussão acumulada desde o que botamos a Carta na rua, que pode ser resgatado na comunicação interna entre os associados, discussão esta que já justifica tal iniciativa.

Eu não tenho ilusões (e penso que poucos a têm) quanto ao efetivo cumprimento de compromisso por parte de qualquer candidato que venha a assina-la. Não obstante, se por um acaso quem assinar ganhar a eleição, isso poderá pelo menos servir de gancho para um diálogo futuro.

Mas também a campanha da Carta é uma oportunidade de colocar a bicicleta em uma mesa de debates que se abre a cada 4 anos (ou a cada 2, incluindo as eleições municipais).

É um diálogo com a sociedade, com outras ONGs, com a imprensa, tentando chegar também na grande massa de ciclistas que desconhecem os seus direitos e as tecnologias e as políticas para lhes incluir na vida urbana.

Também é um esforço de síntese e de autoclareamento para nós próprios ciclioativistas, que somos muitos e nem sempre consensuais, sobre o que queremos. E ali estão 14 propostas, redigidas em conjunto e que ora contam com a assinatura de três candidatos no primeiro turno (Luciana Genro, Eduardo Jorge e Marina Silva) e o apoio de 12.176 cidadãos (no abaixo-assinado), de 65 entidades (da sociedade civil, trabalhistas e empresariais) e de 79 candidatos ao legislativo (ao senado e às câmaras de deputados estaduais e federal) de todos o Brasil. É claro, há problemas e limitações, mas é o melhor que tivemos desde a fundação da UCB, o que significa uma enorme evolução.

A bicicleta vem crescendo na sociedade – resultado de nossos próprios esforços – e cabe a nós qualificar o debate, apresentar análise com profundidade, fazer a crítica, colocar as coisas nos seus devidos lugares. Se nós não o fizermos, quem o fará por nós?

Haverá oportunismos por parte dos candidatos, como sempre houve, mas pelo menos nossa posição está colocada, ao invés de deixarmos o campo de debate descoberto. Como somos pequenos (estamos lá no cantinho, espremidos), nossos pronunciamentos geralmente não são notados. Só que também sentimos o mesmo quando pedalamos em via pública, espremidos por carros e caminhões, mas nem por isso nos reservamos ao papel que querem nos relegar e botamos a bicicleta na rua.

E esta é uma das formas de deixarmos de ser invisíveis. Nos pronunciando e aumentando nossa quantidade, tanto nas ruas quanto no cenário político, o que também é uma maneira de contribuindo para a construção de uma verdadeira democracia. Nossa situação já foi bem pior, mas, penso, há de melhorar através de intervenções como a Carta.

Sobre a atuação junto aos técnicos do poder público, eu fico feliz que isso seja possível em algumas cidades. Mas essa situação não é realidade na grande maioria das cidades brasileiras – portanto ali deve-se buscar também outros métodos. No caso da UCB, que quer atuar junto a ministérios, o problema é ainda maior.

Parece que pedalamos morro esburacado acima com uma bicicleta sem marchas e com os pneus murchos, mas é importante fazer aquilo que acreditamos que vai melhorar a vida do ciclista e que também vai melhorar a nossa própria atuação. Só saberemos se dará certo tentando. A UCB tem pouca experiência de atuação, e é só atuando que vamos corrigir nosso ritmo e nossa direção.

Cada um fazendo o que pode e tentando somar para contribuir com o todo. E aprendendo a fazer isso conjuntamente.

Eu tenho dito que não eu não agradeço os apoios e auxílios para a UCB, pois quem deve agradecer é o próprio ciclismo, a democracia, o planeta Terra.

Portanto, como ciclista, como democrata e como terráqueo sou um dos que agradece seu apoio e o da TA à UCB.

cordial abraço,

andré soares

Os ciclistas e as regras de trânsito

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Onde houver infraestrutura para a circulação de bicicletas, haverão ciclistas dispostos a utilizar os espaços concedidos. O planejamento, execução e interligação da rede cicloviária terão influência direta sobre os números totais e até mesmo em relação as diferenças demográficas dos usuários. Ainda assim, um pequeno e aguerrido grupo tende a exigir respeito as “regras de trânsito”, como um tipo esdrúxulo de incentivo ao uso da bicicleta.

Existe uma definição desse embasamento teórico que busca adequar o ciclista às ruas é o ciclismo veicular (do inglês vehicular cycling), uma idéia que gira simplesmente ao redor de acreditar que condutores de bicicleta sejam apenas “mais um” dos atores do trânsito. E que, além disso, obedeçam os códigos de conduta que durante o século XX basicamente definiram de maneira simbólica e na prática que as ruas deveriam ser feitas apenas para a circulação motorizada.

Por mais que os ciclistas apocalípticos tenham grande valor em abrir caminho para a inserção da bicicleta nas cidades, quem pedala apesar de tudo, tende a ser um grupo pequeno. Em geral homens de perfil atlético, na faixa etária até 35 anos. Mesmo os que fogem do modelo de ciclista com lycra que “pedala forte”, tendem a ser homens abaixo dos 40 anos. Exceções feitas, apocalípticos e apocalípticas serão sempre um grupo minoritário frente ao todo da população.

Incentivar o uso da bicicleta é principalmente a defesa de espaços de circulação agradáveis e seguros para as pessoas. Ou em termos comparativos, garantir que avós, mães, pais e adultos com crianças circulem com tranquilidade de bicicleta pela cidade. Algo que só é possível com incentivos e grandes doses de entendimento sobre a natureza humana.
Basta pensar que ir voluntariamente a uma “guerra” não é comportamento padrão para a maioria das pessoas. E quem encara a bicicleta como um veículo e quer “enfrentar o trânsito”, basicamente está se submetendo às “regras de combate”, leis e ordenamentos postos no papel para garantir a segurança viária de condutores de motorizados, em especial os de quatro rodas ou mais.

Sempre bom lembrar que no trânsito alguns vestem carcaças de touros para se proteger de outros touros, quando na verdade deveríamos garantir que os touros ficassem longe dos espaços de circulação urbana e fossem relegados a funções mais dignas e longe das nossas ruas. Acima de tudo, é preciso que os próprios ciclistas deixem de lado a defesa de regras e leis feitas para fluxos taurinos e busquem defender a humanização urbana, aquela que entende que ciclista é como a água e segue pelos caminhos mais fáceis e diretos.

Onde houver uma contramão para motorizado, ciclista deverão ter garantido o fluxo em ambos os sentidos. Onde houver uma pista expressa ou rodovia, o ciclista deverá ter o fluxo garantido em uma alternativa isolada e segura. Onde houver um ciclista que avance o semáforo vermelho, deverá haver um temporizador mais adequado para diminuir a espera de quem pedala ou está a pé.

Por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes, por tudo que a bicicleta representa.

Como seduzir a prefeitura para amar bicicletas

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Promover o uso da bicicleta é pedalada de longa distância. Mais do que a velocidade é preciso constância. À convite do Bike Anjo, falamos na Oficina #2 sobre como fazer um plano cicloviário participativo. Desafio em todas as mais de 5.000 cidades brasileiras. A maior dúvida e talvez o grande aprendizado da Transporte Ativo nesses mais de 10 anos de atividade seja a arte de seduzir a prefeitura para amar a bicicleta.

Quem pedala conhece as alegrias e dificuldades da própria cidade, existem poucos ciclistas entre o corpo técnico e político das cidades. Sensibilizar esses atores é portanto o primeiro passo. Em cidades sem qualquer infraestrutura essa tarefa inclui primeiro apresentar a bicicleta e mostrar que ela existe. As contagens fotográficas fornecem esse material com perfeição, números e dados que demonstram o uso e são inteligíveis para quem baseia suas iniciativas no fluxo de motorizados.

Tal como uma discussão na mesa de jantar entre a filha ou o filho adolescente e os adultos, não há raciocínio lógico capaz de refazer anos de doutrinação rodoviarista. A bicicleta não se impõe pela força. Uma administração pública que veja na bicicleta um investimento sem sentido, jamais será convencida por argumentos racionais sobre como um planejamento cicloviário é benéfico para a municipalidade. Tal qual um jovem adolescente, estaremos legados ao ostracismo.

A desobediência civil pode ser um bom caminho para trazer a bicicleta para a mesa de negociação, bicicletadas, bicicletas brancas, pedaladas peladas e toda a forma de protesto a favor da bicicleta são capazes de forçar o diálogo com a prefeitura. Mas tal qual um adolescente rebelde, essa forma de fazer política tende a render poucas concessões por parte do poder público. Além disso, quem concede, raramente o faz com alegria e na disputa de forças, assim que cessar a pressão, a prefeitura irá passar para outros temas mais urgentes ou onde haja mais pressão.

Todo adolescente pode também agradar seus pais ao trazer para casa um boletim com boas notas, o que seria equivalente a aparições na mídia. Rendem visibilidade imediata e poder, mas são logo esquecidas. É impossível promover uma política cicloviária na cidade somente através de aparições na televisão e nos jornais locais. Ainda que seja importante ter a bicicleta na pauta de discussão local, tais aparições serão em geral muito mais esparsas que o necessário para produzir transformações.

Existe ainda a possibilidade de se aproximar dos políticos no poder e promove-los. Tal como o jovem que lava as louças da casa, em pouco tempo as tarefas diárias tornam-se apenas obrigações e outras necessidades irão sempre aparecer. Em geral quem investe muito em parcerias com quem está no comando almeja visibilidade pessoal com vistas a ingressar ou na carreira pública ou ao menos um cargo comissionado.

Dentre as diversas estratégias para ganhar voz e poder na esfera doméstica estão os belos desenhos que logo cedo as crianças aprender a fazer. Uma lembrança quase cruel da liberdade criativa e imaginação que ficou perdida com o passar dos anos. Dentro da lógica da administração municipal, belas imagens são a forma de deixar claro que o poder que exercem é apenas político e/ou econômico e que em algum lugar do passado ficou esquecido o vigor da juventude.

O verdadeiro poder é sutil, vai muito além da imposição pela força e se baseia mais na criatividade e em uma visão positiva da sociedade e mo mundo. Esse texto é um misto de tradução com a inspiração no próprio trabalho que a Transporte Ativo realiza desde que foi fundada.

Leia mais:

– Como foi a Oficina #2 de Capacitação da rede Bike Anjo – Você sabe o que é um plano cicloviário?

– When knowledge alone isn’t power (Texto que inspirou em parte esse post)

A bicicleta e as disputas partidárias

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Foto: Vá de Bike/Rachel Schein

Foto: Vá de Bike/Rachel Schein

A promoção ao uso da bicicleta é necessidade urbana com popularidade crescente ao longo dos últimos anos nas maiores metrópoles mundiais. O dinamismo paulistano e pujança econômica tornam a cidade cenário perfeito para iniciativas que se repercutem Brasil afora. Exatamente por esse poder de influência nacional que a bicicleta na agenda da mais populosa cidade brasileira é antes de mais nada excelente notícia para o futuro da bicicleta no Brasil.

O Rio de Janeiro sempre buscou ser capital cultural do pais, o antigo distrito federal que visa manter-se promotor das revoluções de pensamento e percepção, indutor de mudanças de comportamento e de modismos para além do verão. Foi justamente nas bordas da areia das praias cariocas que as ciclovias aportaram com pompa em circunstância no país, lá nos idos da década de 1990. Eram “amigas do meio ambiente”, limparam a paisagem dos carros estacionados e ficaram durante anos sem qualquer integração com o restante da cidade.

Enquanto no Rio as ciclovias ficaram restritas à orla ou invisíveis nas baixadas da Zona Oeste, na capital paulista pouco ou quase nada foi implementado daquilo que foi planejado. São Paulo tem planos de ciclovias nos canteiros de avenidas desde os mesmos anos 1990.

Felizmente os anos 2000 trouxeram novos ares e a bicicleta como “tendência internacional”, passou a ser necessário pedalar atrás do prejuízo. Sem orla da praia e sem verba para as complexas ciclovias em canteiros centrais, São Paulo ocupou com ciclovias o eixo do metrô na Zona Leste e a orla do rio Pinheiros. Além disso, desde 2009 colocou em prática um plano de incentivar ainda mais o uso da bicicleta como lazer, as ciclofaixas operacionais aos domingos trouxeram para as grandes avenidas da cidade um fluxo respeitável de felizes neófitos e aspirantes a atleta que puderam (re)descobrir a bicicleta e a cidade através dela.

Berço do partido dos trabalhadores e da social democracia brasileira, São Paulo é certamente o estado de maior polarização e disputa partidária entre essas duas forças. Mas em geral é também em terras paulistas que esse debate ganha contornos destrutivos.

Na dança das cadeiras entre oposição e situação, coube aos aliados do PSDB criar e colocar em prática as ciclofaixas de lazer, as ciclovias do metrô e do rio Pinheiros além da parceria público-privada que trouxe para São Paulo as bicicletas públicas.

Sob os designos dos petistas, São Paulo viu se expandir nos últimos meses,como nunca antes, o tapete vermelho das ciclofaixas permanentes nas bordas das vias, majoritariamente onde antes haviam zonas de estacionamento motorizado.

O debate necessário sobre os caminhos a serem seguidos pela cidade passa também pelas disputas político-partidárias, mas já houveram momentos de confrontos no mínimo pouco benéficos para a população.

Certamente o principal descaminho seja a desnecessária reverberação dada por líderes partidários a reclamações auto-centradas do coro de discontentes que jamais aceitará qualquer mudança em prol das pessoas e dos ciclistas em detrimento da perda de espaço dos motorizados. Vozes pela manutenção do rodoviarismo seguirão na contra-mão da história e devem seguir em paz seu caminho para a irrelevância. Fazer coro a uma minoria descontente é um desserviço que não deveria ser utilizado como forma de se fazer oposição política.

Há ainda um risco real da partidarização, o travamento do debate e o atraso paralisante promovido por oposições irresponsáveis que tornam a bicicleta uma realização de determinado governo. Por hora os ataques estão centrados em uma ciclovia na avenida Paulista, símbolo da cidade. Oposição e situação ganharam espaço nos jornais para mostrar seus pontos de vista, naturalmente contaminados de uma visão partidária das próprias realizações.

Do lado petista, Chico Macena defende que “só agora, na gestão do prefeito Fernando Haddad, o assunto (mobilidade em bicicleta) passou a ser prioridade”. Na oposição, o vereador tucano Andrea Matarazzo afirma que durante a gestão de seus aliados “foi implementado em São Paulo o maior programa de incentivo à bicicleta existente até hoje no país”.

Para além das paixões partidárias, quem pensa, planeja e promove o uso da bicicleta é a favor de mais ciclovias, mais ciclofaixas e mais pessoas em mais bicicletas mais vezes na cidade, de domingo a domingo.

Os desafios aos políticos, de todos os espectros, fica posto. Cabe a quem estiver na situação fazer a mais competente e duradoura política em prol da bicicleta enquanto cabe as forças de oposição exercer as pressões necessárias para que os planos de quem está no poder sejam os mais benéficos para a cidade, além é claro de buscar soluções ainda melhores a serem implementadas quando por ventura sejam eleitos pela população.