por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes | Mobilidade Urbana e por Bicicletas | Qualidade de Vida | Educação Cicloviária | Transporte Sustentável
Um texto curto escrito pelo colega Palmas na lista de discussão da bicicletada paulista:
Sou uma pessoa que tenho sobrando uma vontade tremenda de mudar o mundo para melhor e por livre e espontânea vontade, faço a doação, gratuitamente, de um pouco dessa boa vontade, transferindo desde já a você toda posse, ação e domínio para que seja a diferença que você quer ver no mundo, em vez de esperar que algum poder externo faça o trabalho por nós.
Fica o convite, sejamos um pouco como Ghandi que moldou seu mundo. Fica um outro exemplo em vídeo do Doutores da Alegria.
O plano cicloviário de Copacabana que será implantado em caráter piloto no próximo mês não foi um fato do acaso, nem tão pouco uma decisão tomada sem planejamentos, sugestões e pressões.
Na cronologia do que foi feito pela Transporte Ativo alguns fatos merecem destaque. O primeiro deles foi o Dia Mundial Sem Carro de 2007. Um sábado em que os moradores e visitantes de Copacabana puderam desfrutar da orla de uma maneira que só ocorre aos domingos e feriados. No entanto um detalhe pode ter passado desapercebido aos olhos menos atentos, a interdição parcial da rua Xavier da Silveira, o caminho mais tranquilo para ir do metrô Cantagalo até a orla. Nesse dia operadores da CET-Rio orientaram o trânsito motorizado e a prioridade foi total para pedestres e ciclistas. Carros e motos, somente dos moradores para trânsito local.
A Xavier da Silveira não foi interditada por acaso, mais tarde tudo ficou mais claro com o lançamento das Zonas 30 de Copacabana. Um projeto revolucionário que estava no papel passou a ser de conhecimento público. O planejamento urbano do bairro ficou definitivamente amigo das bicicletas.
Incluir as bicicletas na Princesinha do Mar passou a contar também com o projeto SAMBA, as famosas e tecnológicas bicicletas públicas já implantadas nas 3 estações de metrô e outros 5 pontos na orla de Copa. As Zona 30 casavam perfeitamente com a iniciativa. Aluguel gratuito e segurança viária garantida, fórmula de sucesso para atrair novos usuários e motivar quem já pedala pela região.
Como forma de balizar os projetos e confirmar a necessidade do que estava sendo feito, a TA realizou a primeira contagem de ciclistas. Uma quarta feira normal no Corte do Cantagalo, em doze horas praticamente um ciclista por minuto. Mesmo em condições adversas eles já estão por lá, pensar e planejar em função deles é garantir qualidade de vida para o bairro. A contagem do corte foi complementada pela contagem no túnel velho, outro acesso a Copacabana que precisa de intervenções para garantir a segurança de que já pedala por lá e em grandes números.
Foram quase 2 anos até aqui, quando um pouco do que está no papel chegou as ruas. Apenas um primeiro passo, a pedalada inicial que certamente irá ajudar a fazer do bairro mais famoso do Brasil um lugar mais agradável para todos. Seguindo as palavras de Jan Gehl, é como acordar a cada dia e ver que a cidade está um pouco melhor do que o dia interior. Que assim seja por todos os anos daqui pra frente.
O ato de caminhar é a mais primordial forma de deslocamento do ser humano. Foi com os pés que dominamos o mundo e hoje no zoológico urbano em que a maioria da nossa espécie vive, caminhando descobrimos nossos arredores mais imediatos. Indo e vindo, movidos pelas próprias forças andamos até a padaria, a um restaurante na esquina ou ao cabeleireiro.
Caminhar é um ato que carrega consigo uma alta simbologia, a passos lentos e ritmados somos capazes de percorrer grandes distâncias. No entanto em nossas cidades o pedestre e a “caminhabilidade” tem perdido espaço para formas motorizadas de deslocamento. Ainda que as viagens a pé sejam as campeãs dos deslocamentos, mesmo em São Paulo ou no Rio de Janeiro.
Quatro pontos fundamentais acabam pondo de lado o grande valor de andar a pé. Como aponta o documento em inglês: “O Valor Econômico de Andar a Pé” de Todd Litman.
Primeiro, é difícil medir a “caminhabilidade”, para contar o fluxo motorizado câmeras e computadores são usados. Já o fluxo de pedestres é errático, é difuso. Levando-se em conta os atrativos de uma determinada região para que mais pessoas caminhem nela, a medição torna-se ainda mais complexa. De qualquer maneira, muito pode ser feito em prol dos pedestres.
Um segundo fator ajuda a deixar de lado o valor das caminhadas, o baixo status social dessa ação tão primordial. O que se convencionou definir como “progresso” está associado ao fluxo motorizado, as grandes obras. Felizmente exemplos como o de Bogotá e Seoul nos fazem lembrar que qualidade de vida também rende dividendos políticos.
Outro fator contrário a valorização do pedestrianismo é o baixo custo. Quem caminha não precisa se abastecer em postos de gasolina, nunca visita uma oficina mecânica para consertar o motor, nem troca pneus furados. Portanto caminhar não gera dividendos imediatos, nem faz a “roda da economia girar”. Mas essa visão é bastante míope, já que a obesidade e a poluição atmosférica causam enormes prejuízos a toda população. O pedestre portanto tem grande valor na redução de custos sociais associados a mobilidade urbana.
Por fim, a última barreira política a ser enfrentada é a crença de que o fluxo de pedestres “se resolve sozinho”. Certamente uma percepção errada e que felizmente tem perdido espaço entre planejadores urbanos. O pedestre é capaz de desbravar caminhos em quaisquer condições, seja em uma calçada esburacada ou em uma trilha de terra a beira de uma estrada asfaltada. Mas as consequências de deixar os atrativos para os caminhantes são graves, comunidades sem calçadas de qualidade tendem a ter mais viagens motorizadas e sofrem mais com os efeitos negativos do uso excessivo dos motores.
Dirigir ou ser passageiro é um ato transitório, todo o ser humano é pedestre. Planejar para quem caminha é portanto mais do que priorizar os mais de 30% da população cujo principal meio de transporte são os próprio pés, trata-se de pensar a cidade em função da figura mais importante no ambiente urbano, as pessoas.
A última segunda feira de Maio nos Estados Unidos é o “Memorial Day”. Um feriado prolongado para lembrar os mortos em combate. No entanto, o dia 25 de maio de 2009 em Nova Iorque será para sempre lembrado pelas gerações futuras por outros motivos.
É comum se referir ao trânsito como uma guerra e em nome da paz e da qualidade de vida, a prefeitura de Nova Iorque resolveu priorizar os pedestres em um ícone urbano norte americano. Desde o último sábado Times Square está mais amigável aos pedestres, com menos tráfego motorizado e mais facilidades para o enorme fluxo de pessoas.
Pedestres ao redor do mundo caminham pela Broadway, a famosa via nova iorquina, o que acontece por lá certamente irá repercutir ao redor do mundo. Afinal, em cidades grandes e pequenas, somos todos pedestres e as vezes “estamos” motoristas. Uma cidade que ambiciona continuar sendo referência mundial, tem de tomar um passo a frente e é isso que Nova Iorque está fazendo.
A ilha de Manhattan precisa ser apenas um dos epicentros que mudará para sempre e para melhor a maneira com que vivemos nas cidades.
Todos os dias, milhares de pessoas nas grandes cidades brasileiras pegam suas bicicletas e saem para as ruas. Seja qual for o propósito do uso da bicicleta, esses brasileiros recebem o adjetivo de ciclistas, alguns bicicleteiros. Mas antes de saírem de casa, espera-se que todos tenham escovado os dentes, e nenhum deles é chamado de “escovador de dentes”.
Temos hoje nas ruas um tipo diferente de ciclistas, são os cicloativistas. Aqueles que agem em prol da valorização do uso da bicicleta. As maneiras de agir são as mais variadas, mas o objetivo é sempre o mesmo. Colaborar para a boa imagem da bicicleta e convencer mais pessoas a utilizá-la.
Mas incrivelmente, não existem ativistas em prol da escovação dentária. Pais e mães, professoras e naturalmente os dentistas incentivam o uso das escovas de dentes, mas ninguém se define como ativista. A bicicleta cada vez ganha espaço como veículo de transporte, lazer e esporte. No entanto, para que esse uso se alastre melhor, uma atitude simples pode ser tomada, trocar o foco.
A marcha da promoção as bicicletas precisa sair da coroa pequena que gira muito sem alcançar velocidade. Precisamos ir mais rápido na coroa maior. Ativismo muitas vezes implica em confronto, negação e até mesmo uma visão pessimista da sociedade, focada nas dificuldades. Andar de bicicleta seja como for e para onde for deve ser encarado como a atividade prazerosa que é, capaz tornar as pessoas e as cidades mais felizes.
Inserir a bicicleta no cotidiano urbano irá eventualmente implicar na morte completa do cicloativismo e a transição para o foco total na promoção ao uso da bicicleta. Nos mesmos moldes propostos pelos dinamarqueses e a Embaixada das Bicicletas.
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