Mobilidade

Resíduos à tração humana

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Tudo que se compra mais cedo ou mais tarde vira resíduo. Tudo é questão de tempo, embalagens são descartadas rapidamente já um pneu da bicicleta demora alguns bons quilômetros até ser descartado. Com tanto estímulo para comprarmos mais e mais, é natural que aumente a quantidade de resíduos.

Os resíduos sólidos podem parecer uma questão dissociada da mobilidade, muito pelo contrário. Mobilidade urbana, desigualdades sociais e resíduos sólidos estão intimamente conectados. Há transporte em cada produto que chega para ser comprado e mais transporte tem de ser feito quando chega a hora do descarte.

Nessa equação um elemento da logística de transporte de resíduos está presente, mas constantemente desvalorizado, é a figura do catador. Herdeiro histórico do garrafeiro, aquele que cruzava as ruas entoando “Olha o garrafeiro, olha o ferro-velho!” Hoje o catador não entoa músicas, mas vasculha e vive das sobras e dos excessos da sociedade de consumo. Cruza a cidade carregando toneladas no braço, segurando sua carroça ladeira abaixo, puxando com força ladeira acima.

A logística reversa é mais complexa e requer esforços maiores do que os que são capiteneados diariamente pelos catadores nas ruas das cidades brasileiras. No entanto em meio a caminhões de lixo, cooperativas de catadores e empresas de coleta seletiva transitam, movidos pelas próprias forças, os catadores.

Os catadores são um impulso espontâneo de uma sociedade que precisa aprender a lidar melhor com o que produz. Fazem o trabalho fundamental de encaminhar para a reciclagem o que iria entulhar aterros sanitários e lixões. No entanto a produção sustentável precisa mimetizar a natureza, que, tal e qual a bicicleta, é eficiente e está sempre girando toda a energia que produz.

As imagens que ilustram esse post foram feitas durante a intervenção “Pimp My Carroça” no Vale do Anhangabaú. A iniciativa foi certamente um marco na valorização da profissão de catador e mais um passo para discutir a sociedade que queremos e também valorizar a invisibilidade de quem se desloca pelas próprias forças, levando nas costas o que muitos chamariam de lixo.

As laranjinhas paulistanas

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Na cidade de São Paulo engarrafamento é quase atração turística. Mas certamente uma paisagem da qual ninguém se orgulha. Talvez pelos excessos no que refere a imobilidade motorizada, o cidadão paulistano tenha menos motivos para amar sua cidade. Ruas entupidas de motoristas solitários, transporte público repleto de desconhecidos próximos demais uns dos outros.

Felizmente o paulistano tem agora mais um motivo para amar a cidade onde vive. Uma maneira de desbravar seu bairro, sentir-se parte da rua onde mora, do trajeto por onde se desloca. São as cariocamente famosas laranjinhas. As bicicletas de aluguel paulistanas patrocinadas pelo Banco Itaú e operadas pela Serttel/Samba. Ao primeiro olhar, pode parecer pouco para uma cidade tão grande. Mas a bicicleta só é gigante por ser pequena.

Em um sistema de bicicletas de aluguel, mais importante do que o número de estações, é a densidade em que elas estão distribuidas e nisso o sistema BikeSampa aprendeu com o BikeRio. São Paulo é gigante, mas seus bairros estão alheios a esse gigantismo e a bicicleta é o veículo perfeito para circular dentro dos bairros.

A pedalada inicial foi na região da Vila Mariana e para ser bem sucedido, o sistema terá de ser melhorado de forma constante. Aos poucos, como um ciclista que aprende a pedalar e vai ganhando experiência com a bicicleta. São Paulo está assim, aprendendo a pedalar. Falta um pouco de auto-confiança, acreditar que há equilíbrio possível no movimento constante, ver que é possível abrir espaço nas ruas de forma sutil e firme para garantir os deslocamentos ágeis que só a bicicleta é capaz.

Lançamento é sempre hora de festa. A partir de agora começam os desafios maiores. E o maior deles será a infraestrutura para a circulação segura dos ciclistas novatos que são esperados nas ruas. Em um primeiro momento, haverá apenas sinalização horizontal e vertical indicando ciclorrotas, uma demanda antiga dos cicloativistas. Mas a lição do Rio de Janeiro é que o sistema de bicicletas de aluguel é sempre mais popular e bem sucedido onde há infraestrutura segura e
exclusiva para a circula de bicicletas.

Dados objetivos:

  • Quem já for cadastrado no sistema BikeRio pode utilizar o mesmo login e senha, mas os passes são independentes
  • O sistema BikeSampa cobra R$ 10,00, chamado de depósito de garantia de uso
  • O aplicativo exclusivo pode ser baixado para celulares e tablets com sistemas Android o iOS
  • Viagens de até 30 minutos são gratuitas, desde que sejam realizadas com intervalo de pelo menos 15 minutos entre elas
  • Viagens com duração de mais de 30 minutos serão tarifadas à parte, no valor de R$ 5,00 pora cada 30 minutos de utilização
  • As bicicletas tem 3 marchas internas no cubo traseiro, solução que se traduz em baixa manutenção e durabilidade
  • O sistema funciona todos os dias das 6 às 22hAcesse www.bikesampa.com, saiba mais e cadastre-se.

    As laranjinhas prontas para a degustação durante o lançamento.

Uma confusão elétrica

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Bicicleta é bicicleta, outra coisa é outra coisa. Pode parecer óbvio, mas por conta da apreensão de um ciclomotor elétrico em uma ciclovia no Rio de Janeiro criou-se uma disputa federal em torna da definição e regulamentação do que é afinal uma “bicicleta elétrica”.

O Denatran, órgão federal encarregado de organizar o trânsito brasileiro na esfera federal, define muito bem que ciclomotores elétricos se equiparam em direitos e deveres a todos os outros ciclomotores. Ou seja, tem motor e acelerador, é ciclomotor, não importa a energia que move o motor. Já um decreto municipal da prefeitura do Rio de Janeiro definiu que ciclomotor elétrico é bicicleta. Ambos no entanto pecaram em um ponto fundamental, excluíram as bicicletas eletroassistidas. Aquelas que tem um motor, mas que apenas servem para dar um impulso extra ao condutor, que deve pedalar o tempo todo. Além disso, costumam também ter uma limitação de velocidade para a assistência, normalmente acima dos 25 km/h a assistência motorizada cessa.

As distinções são importantes e foram ignoradas tanto na esfera federal, pelo Denatran, quanto na esfera municipal. É uma pena que para manter um ambiente favorável a circulação de ciclomotores elétricos, a prefeitura do Rio tenha legislado em favor de uma minoria de condutores, em detrimento da segurança da maioria dos ciclistas que circulam pelas ciclovias cariocas.

O principal motivo para distinguir bicicleta de ciclomotor é o peso da máquina. Ciclomotores elétricos pesam em torno de 50kg, com um ciclista de 70kg, o conjunto pesa 120kg e é capaz de trafegar a velocidades de mais de 30 km/h sem qualquer esforço pro conta do condutor. Já uma bicicleta costuma pesar em torno de 12kg, dando ao conjunto um peso total de 82kg. A partir daí as diferenças aumentam. Um ciclista para trafegar acima dos 20km/h precisa gerar uma quantidade considerável de energia e mais do que isso, precisa ter familiaridade com o veículo e forma física, e, a não ser que seja um atleta profissional, não mantém um ritmo constante. As freiadas e retomadas de velocidade, tão comuns nas ciclovias, drenam energia que seria usada para manter o ritmo.

A distinção entre motor e propulsão humana, portanto, é fundamental para garantir a segurança dos ciclistas e pedestres. Afinal, a malha cicloviária do Rio de Janeiro está estruturada em torno de ciclovias segregadas, ciclofaixas e também faixas compartilhadas entre pedestres e ciclistas.

Para além do direito de trânsito dos ciclomotores, o erro está em colocar todos os ciclomotores elétricas no mesmo pacote. Na cidade de Nova Iorque, por exemplo, esse tipo de veículo é ilegal, em Hong Kong e no Havaí podem circular mas devem ser emplacadas como ciclomotores. Em Sevilha, na Espanha, nenhum tipo de ciclomotor elétrico pode circular em ciclovias.

Em geral, na maioria dos lugares com maior densidade populacional as “bicicletas elétricas” são consideradas ciclomotores. Ou seja a resolução do Contran é muito boa e o decreto carioca foi feito sem o devido critério técnico, previlegiou 5 mil condutores de bicicletas elétricas em detrimento de 500 mil ciclistas que com certeza estarão em ambiente mais inseguro com a presença dos velozes e silenciosos ciclomotores elétricos.

A importância da manutenção

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Tudo que o homem constrói, tende a perecer. Sejam as piramides no Egito, ou o piso do calçadão de Copacabana. Para garantir o conforto de pedestres é fundamental deixar o piso de acordo, afinal enquanto um buraco na rua pode danificar uma suspensão, ou estragar a roda de um carro, uma calçada danificada pode levar alguém ao hospital.

Na transição para o planejamento humano em prol das pessoas, algumas adaptações estão sendo feitas. A que certamente nos é mais agradável são os calceteiros cariocas. No árduo trabalho de manter a beleza do piso tradicional, eles contam com a ajuda de um triciclo, como mostra o flagrante acima.

Contra a areia da praia que chega às ciclovias na orla, a solução é um veículo (motorizado) para varrer as pistas e garantir a circulação segura e limpa dos ciclistas. Claro que uma solução mais simples e barata também seria possível. Mas um veículo exclusivo para limpar as ciclovias, e que custa caro, é certamente um sinal de valorização da bicicleta e do ciclista, merecedor de tratamento especial.

Já uma solução de muito boa vontade, mas que não é agradável ao ciclista, é o caminhão pipa que limpa a ciclofaixa, nesse flagrante do amigo Reginaldo Paiva. Quem coordena a limpeza da ciclofaixa dessa maneira certamente não soube medir as consequências da água molhada na bicicleta e no ciclista, além é claro do desconforto de compartilhar a pista com um caminhão.

Na escala evolutiva das boas idéias em prol da circulação de pessoas, fica clara a necessidade de inventividade e de novos rumos possíveis na operação e gerenciamento de nossas cidades. Beleza, simplicidade e funcionalidade juntos, sempre.

Para aumentar a segurança dos ciclistas

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Existe uma teoria de que o aumento no número de pedestres e ciclistas está diretamente ligado à diminuição no número de ciclistas e pedestres mortos no trânsito. A princípio a idéia pode parecer contraditória, mas uma análise completa dos dados ajuda a apontar a melhor maneira de promover a segurança viária dos elementos mais frágeis no trânsito: o incentivo para que mais pessoas se desloquem à pé ou em bicicleta. É a famosa segurança na quantidade.

Muitas vezes a segurança viária é dependente de mais e mais regulamentação, com vultosos investimentos em sinalização, organização, semáforos e diversos outros dispositivos. Mais simples é facilitar e garantir o fluxo seguro de pedestres e ciclistas, pressuposto inclusive previsto e muitas vezes ignorado no artigo 24 do Código de Trânsito Brasileiro.

Diz ele:

Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

(…)

II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

(…)

XVI – planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes;(…)

Pela quantidade de incisos desse único artigo, fica claro que a legislação mergulhar diversos meandros e orientações específicas e acaba por se perder. Fica em segundo plano o pressuposto mais básico de garantir a vida dos diferentes usuários das vias. Nas palavras de um político conservador inglês:

“Regulação demais diminui a responsabilidade individual, desincentiva a negociação interpessoal e na busca por diminuir os riscos, acaba por aumentá-los.”

Os números já estão em favor da bicicleta. No Brasil ciclistas representam são 7% dos deslocamentos e 4% dos “acidentes”, automóveis 24% dos deslocamentos e 27% dos “acidentes”, enquanto as motos representam 12,6% dos deslocamentos e 22% dos “acidentes”. A fonte desse dados é o cruzamento de dados da “Pesquisa IPEA –Mobilidade Urbana 2011” e o “Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trânsito no Brasil – Confederação Nacional de Municipios 2009”.

No pioneiro estudo sobre segurança viária de ciclistas e que usa o termo “segurança na quantidade” de maneira pioneira a matemática é simples:

“Consideradas diversas circunstâncias, se o uso da bicicleta dobra, o risco individual de cada ciclista cai em aproximadamente 34%.”

Portanto desafiar o senso comum em relação a segurança viária é sair da bolha e ganhar as ruas. Nelas será possível entender que se há uma “guerra” no trânsito ela se resolverá com a humanização. A agressividade que hoje toma conta das ruas e afeta ciclistas, motoristas e pedestres, vitimando sempre os mais frágeis, em grande parte se deve ao desenho do espaço urbano.

As cidades ao invés de espaço de circulação somada a interação humana tornam-se versões mal adaptadas de autoestradas. A segregação viária presente em rodovias visa garantir velocidade e segurança para os veículos motorizados, ao ser aplicada no espaço urbano, essa lógica subverte o sentido das cidades e do espaço público das ruas.

Com informações do Grist:
– There’s safety in numbers for cyclists
– The a$#&^% biker problem: Why it’s hard to share the road