As laranjinhas paulistanas

Na cidade de São Paulo engarrafamento é quase atração turística. Mas certamente uma paisagem da qual ninguém se orgulha. Talvez pelos excessos no que refere a imobilidade motorizada, o cidadão paulistano tenha menos motivos para amar sua cidade. Ruas entupidas de motoristas solitários, transporte público repleto de desconhecidos próximos demais uns dos outros.

Felizmente o paulistano tem agora mais um motivo para amar a cidade onde vive. Uma maneira de desbravar seu bairro, sentir-se parte da rua onde mora, do trajeto por onde se desloca. São as cariocamente famosas laranjinhas. As bicicletas de aluguel paulistanas patrocinadas pelo Banco Itaú e operadas pela Serttel/Samba. Ao primeiro olhar, pode parecer pouco para uma cidade tão grande. Mas a bicicleta só é gigante por ser pequena.

Em um sistema de bicicletas de aluguel, mais importante do que o número de estações, é a densidade em que elas estão distribuidas e nisso o sistema BikeSampa aprendeu com o BikeRio. São Paulo é gigante, mas seus bairros estão alheios a esse gigantismo e a bicicleta é o veículo perfeito para circular dentro dos bairros.

A pedalada inicial foi na região da Vila Mariana e para ser bem sucedido, o sistema terá de ser melhorado de forma constante. Aos poucos, como um ciclista que aprende a pedalar e vai ganhando experiência com a bicicleta. São Paulo está assim, aprendendo a pedalar. Falta um pouco de auto-confiança, acreditar que há equilíbrio possível no movimento constante, ver que é possível abrir espaço nas ruas de forma sutil e firme para garantir os deslocamentos ágeis que só a bicicleta é capaz.

Lançamento é sempre hora de festa. A partir de agora começam os desafios maiores. E o maior deles será a infraestrutura para a circulação segura dos ciclistas novatos que são esperados nas ruas. Em um primeiro momento, haverá apenas sinalização horizontal e vertical indicando ciclorrotas, uma demanda antiga dos cicloativistas. Mas a lição do Rio de Janeiro é que o sistema de bicicletas de aluguel é sempre mais popular e bem sucedido onde há infraestrutura segura e
exclusiva para a circula de bicicletas.

Dados objetivos:

  • Quem já for cadastrado no sistema BikeRio pode utilizar o mesmo login e senha, mas os passes são independentes
  • O sistema BikeSampa cobra R$ 10,00, chamado de depósito de garantia de uso
  • O aplicativo exclusivo pode ser baixado para celulares e tablets com sistemas Android o iOS
  • Viagens de até 30 minutos são gratuitas, desde que sejam realizadas com intervalo de pelo menos 15 minutos entre elas
  • Viagens com duração de mais de 30 minutos serão tarifadas à parte, no valor de R$ 5,00 pora cada 30 minutos de utilização
  • As bicicletas tem 3 marchas internas no cubo traseiro, solução que se traduz em baixa manutenção e durabilidade
  • O sistema funciona todos os dias das 6 às 22hAcesse www.bikesampa.com, saiba mais e cadastre-se.

    As laranjinhas prontas para a degustação durante o lançamento.

Os três ‘Es’ de uma cidade ciclável

Portland, no gélido estado de Oregon, é a cidade mais ciclável dos Estados Unidos segundo o censo daquele país. Ao ser perguntado sobre qual é o segredo, o prefeito Sam Adams destacou três pontos que podem ser traduzidos para o português como:

– Educação, Engenharia, Execução.

1) Educação: Trata-se da familiaridade das pessoas com a bicicleta desde a mais tenra idade. Ou seja, uma parcela considerável da população conhece desde muito jovem os prazeres de pedalar.

2) Engenharia: Além de ter uma população familiarizada com a bicicleta, uma cidade ciclável precisa ter um desenho urbano que seja inclusivo. Precisa facilitar que todo e qualquer cidadão que queira optar pela bicicleta, possa fazê-lo em segurança. E essa segurança se contrói com ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, estacionamentos e o que mais for necessário em termos de infraestrutura para a bicicleta.

3) Execução: Basicamente garantir que a legislação seja cumprida e os conflitos no trânsito sejam resolvidos da melhor maneira possível para que todos os cidadãos que circulam nas ruas da cidade sintam-se seguros. Trata-se não só de multar, mas de investigar as ocorrências de trânsito, ter clareza na punição dos infratores e comunicar-se melhor com a população sobre as regras de circulação.

Veja a íntegra da entrevista do prefeito Sam Adams que serviu de base para esse post:

Saiba mais sobre execução no blog BikePortland.org.

Código de Trânsito no Bolso

A versão adaptada do Código de Trânsito Brasileiro, carinhosamente chamada de “CTB de Bolso” é o arquivo campeão de downloads do site TA. Foram mais de 11 mil em 2011 e em 2012 já estamos perto dos 10 mil downloads. Inicialmente uma apresentação feita pela Claudiléa Pinto, o documento atende com perfeição à demanda dos ciclistas por terem à mão seus direitos e deveres.

Para facilitar a consulta ao documento, lançamos a versão do CTB de Bolso para Android. Basta instalar e levar ele com você pra todos os lugares.

Esse é o segundo aplicativo para android da TA, o outro é o mapa cicloviário do Rio de Janeiro – Rio de Bicicleta. Ambos feitos de forma colaborativa com o Marcos Serrão.

Em breve teremos a versão pra iOS. Usuários de iPhones, iPods e iPads podem baixar o CTB de Bolso em PDF em e usá-lo com qualquer app leitor de PDFs.

Mais sobre o CTB de Bolso no blog.

Uma confusão elétrica

Bicicleta é bicicleta, outra coisa é outra coisa. Pode parecer óbvio, mas por conta da apreensão de um ciclomotor elétrico em uma ciclovia no Rio de Janeiro criou-se uma disputa federal em torna da definição e regulamentação do que é afinal uma “bicicleta elétrica”.

O Denatran, órgão federal encarregado de organizar o trânsito brasileiro na esfera federal, define muito bem que ciclomotores elétricos se equiparam em direitos e deveres a todos os outros ciclomotores. Ou seja, tem motor e acelerador, é ciclomotor, não importa a energia que move o motor. Já um decreto municipal da prefeitura do Rio de Janeiro definiu que ciclomotor elétrico é bicicleta. Ambos no entanto pecaram em um ponto fundamental, excluíram as bicicletas eletroassistidas. Aquelas que tem um motor, mas que apenas servem para dar um impulso extra ao condutor, que deve pedalar o tempo todo. Além disso, costumam também ter uma limitação de velocidade para a assistência, normalmente acima dos 25 km/h a assistência motorizada cessa.

As distinções são importantes e foram ignoradas tanto na esfera federal, pelo Denatran, quanto na esfera municipal. É uma pena que para manter um ambiente favorável a circulação de ciclomotores elétricos, a prefeitura do Rio tenha legislado em favor de uma minoria de condutores, em detrimento da segurança da maioria dos ciclistas que circulam pelas ciclovias cariocas.

O principal motivo para distinguir bicicleta de ciclomotor é o peso da máquina. Ciclomotores elétricos pesam em torno de 50kg, com um ciclista de 70kg, o conjunto pesa 120kg e é capaz de trafegar a velocidades de mais de 30 km/h sem qualquer esforço pro conta do condutor. Já uma bicicleta costuma pesar em torno de 12kg, dando ao conjunto um peso total de 82kg. A partir daí as diferenças aumentam. Um ciclista para trafegar acima dos 20km/h precisa gerar uma quantidade considerável de energia e mais do que isso, precisa ter familiaridade com o veículo e forma física, e, a não ser que seja um atleta profissional, não mantém um ritmo constante. As freiadas e retomadas de velocidade, tão comuns nas ciclovias, drenam energia que seria usada para manter o ritmo.

A distinção entre motor e propulsão humana, portanto, é fundamental para garantir a segurança dos ciclistas e pedestres. Afinal, a malha cicloviária do Rio de Janeiro está estruturada em torno de ciclovias segregadas, ciclofaixas e também faixas compartilhadas entre pedestres e ciclistas.

Para além do direito de trânsito dos ciclomotores, o erro está em colocar todos os ciclomotores elétricas no mesmo pacote. Na cidade de Nova Iorque, por exemplo, esse tipo de veículo é ilegal, em Hong Kong e no Havaí podem circular mas devem ser emplacadas como ciclomotores. Em Sevilha, na Espanha, nenhum tipo de ciclomotor elétrico pode circular em ciclovias.

Em geral, na maioria dos lugares com maior densidade populacional as “bicicletas elétricas” são consideradas ciclomotores. Ou seja a resolução do Contran é muito boa e o decreto carioca foi feito sem o devido critério técnico, previlegiou 5 mil condutores de bicicletas elétricas em detrimento de 500 mil ciclistas que com certeza estarão em ambiente mais inseguro com a presença dos velozes e silenciosos ciclomotores elétricos.