Mobilidade

Perfil do ciclista agora disponível em inglês, espanhol e francês

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Está disponível em inglês, espanhol e francês, o Perfil do Ciclista Brasileiro 2015. Agora será possível divulgar internacionalmente nossa metodologia e resultados obtidos. A tradução permite também a realização de intercâmbio e colaboração com pesquisadores e ativistas mundo afora.

Confira a pesquisa na íntegra e o livreto “Perfil do Ciclista Brasileiro 2015“.

A tradução do livreto foi realizada numa parceria entre o Laboratório de Mobilidade Sustentável da UFRJ, Transporte Ativo e Cubiculo.

Brazilian Cyclists’ profile 2015 (English)

Capas (EN)

The booklet Brazilian Cyclists’ profile 2015 was translated into English, Spanish and French. Translating the material meant the methodology and general results could be shared with the international community. Beyond sharing, we also want to promote collaboration with other researchers and activists from around the globe. The translation work was done in a partnership between the Lab for sustainable mobility (Laboratório de Mobilidade Sustentável from UFRJ and Transporte Ativo.

Perfil del Ciclista Brasileño 2015 (Español)

Capas (ES)

La publicación, Perfil del Ciclista Brasileño 2015 fue traducida al inglés, español y francés. Las traducciones se realizaron con el objetivo de difundir internacionalmente nuestra metodología y los resultados obtenidos. Además, esta iniciativa también tiene como objetivo promocionar el intercambio y la cooperación entre los investigadores y activistas de diferentes partes del mundo. La traducción se llevó a cabo en colaboración entre el Laboratorio de Movilidad Sostenible de la Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ y la Asociación Transporte Ativo.

Profile du cycliste brésilien 2015 (Français)

Capas (FR)

La publication du Profile du cycliste brésilien 2015 a été traduit en anglais, espagnol et français. Les traductions ont été réalisées dans l’objectif de divulguer internationalement notre méthodologie et les résultats obtenus. Par ailleurs, cette initiative vise à promouvoir rencontres et colaboration entre chercheurs et activistes des différentes parties du monde. La traduction a eté réalisée en partenariat, entre le Laboratório de Mobilidade Sustentável de l’UFRJ et l’ONG Transporte Ativo.

Para além da visibilidade

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Uma boa política pública precisa ter visibilidade e também abrangência. O desafio é portanto que as pessoas possam conhecer as mudanças e desfrutar delas. O Rio de Janeiro nos dá um bom exemplo do caminho traçado durante o século XX da motorcracia e o que está sendo feito para valorizar uma outra mobilidade no século XXI.

A conexão cicloviária entre a zona Sul e a zona Oeste é demanda antiga de ciclistas cariocas. Todos os trajetos disponíveis (por enquanto) envolvem cruzar maciços rochosos em túneis feitos para o fluxo motorizado expresso, ou subir e descer montanhas. A ciclovia que contorna a avenida Niemeyer, fincada nos pilares do costão, é o primeiro passo para quebrar barreiras geográficas para a bicicleta. Agora quem quiser ir do Leblon a São Conrado pode fazer o trajeto com conforto e segurança.

100 anos de atraso

Com suas rampas suaves e curvas sinuosas, a avenida Niemeyer é um livro escrito na rocha, testemunho da fascinação do século XX pelos motores. Idealizada para ser uma ligação ferroviária, logo tornou-se estrada. Os trabalhos de abertura começaram ainda no século XIX, mas a inauguração data de 20 de outubro de 1916. O grande responsável pela conclusão do trajeto foi o comendador Conrado Jacob Niemeyer, grande proprietário de terras na região e que depois de patrocinar a obra de ligação das chácara do Leblon à antiga praia da Gávea cedeu o direito de passagem em suas terras à prefeitura.

Para a visita do rei da Bélgica em 1920 a estrada em homenagem ao comendador Niemeyer foi ampliada e pavimentada. Lógica similar ao que aconteceu com a linha Vermelha, uma “ampliação” de um viaduto para a passagem dos chefes de Estado em visita ao Rio para a Eco92.

Durante os anos 1930 e 1940 o belo trajeto à beira mar foi palco do incipiente automobilismo brasileiro. Foram os tempos do “Trampolim do Diabo”, apelido do Circuito da Gávea que abrigou o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro.

As Olimpíadas e uma ciclovia à beira mar

Investimentos em mobilidade urbana são o maior dos legados de grandes eventos esportivos. Seja a visita do rei da Bélgica, a Eco92, Copa do Mundo ou Olimpíadas. Os valores gastos pelo poder público com diferentes soluções de mobilidade mostram um progresso. O Rio de Janeiro voltará a ter trilhos na superfície (os novos bondes do Centro), mais metrô (o linhão 1 até a Barra), corredores de ônibus, ciclovias e também obras para a mobilidade individual motorizada.

Continuação da ligação entre as zonas Oeste e Sul, o elevado do Joá foi durante muitas anos o maior atalho expresso entre a Barra e São Conrado. Aos ciclistas e pedestres restava o sobe e desce da sinuosa Estrada do Joá. As pistas para carros e ônibus junto ao mar serão duplicadas e, de brinde, a futura ciclovia também terá um atalho de baixa altimetria.

A inauguração da ciclovia da Niemeyer, suspensa no costão rochoso do morro Dois Irmãos, precisa ser guardada como um marco para a cidade. Uma grande obra de importância vital para a circulação em bicicletas. Por hora ainda está longe de representar uma prioridade absoluta para as pessoas que utilizam transportes ativos, mas certamente servirá como exemplo futuro.

O Rio de Janeiro que se modificou para ser confortável para a transporte individual motorizado não foi construído em um dia. A cidade maravilhosa para as pessoas a pé, em bicicleta ou no transporte público aos poucos se mostra aos olhos da população e do mundo.

Saiba mais:

– Avenida Niemeyer – História
– Fotos do projeto do novo Viaduto do Joá

Bicicletas Públicas em Cidades Brasileiras

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Final do encontro "Bicicletas públicas em cidades brasileiras - acertors, erros e desafios"

Final do encontro “Bicicletas públicas em cidades brasileiras – acertos, erros e desafios”

Pela primeira vez, sociedade civil, poder público e iniciativa privada reuniram-se para discutir os desafios e oportunidades para as bicicletas públicas no Brasil.

Foi o encontro “Bicicletas públicas em cidades brasileiras – acertos, erros e desafios” que ocorreu no dia 27 de novembro no Studio-X no Rio de Janeiro. Foi uma oportunidade única para que agentes públicos e sociedade pudessem trocar informações e experiências sobre o tema.

A grande roda quadrada país afora é um desenho institucional de sistemas de compartilhamento de bicicletas. Cada cidade tem uma regra e há uma insegurança jurídica para que novos operadores entrem nesse mercado que já é global.

Ainda temos um longo caminho a ser alcançado para garantir que mais pessoas utilizem bicicletas públicas mais vezes. Mas há um grande consenso que onde já existem sistemas funcionando, o compartilhamento impulsiona melhorias.

Victor Callil, Cebrap

Victor Callil, Cebrap

Um retrato em números atesta uma distribuição por gênero e por renda diferentes do perfil do ciclista regular. No geral, mulheres no pedal são sempre minoria, sempre muito longe de representar a realidade populacional longe do selim. Nas bicis públicas o retrato é  bem diferente, a distribuição é em geral bem próxima dos 50% entre homens e mulheres.

Perfil de renda também é um componente de nota. São muitas pessoas com renda para acessar quaisquer meios de transporte na cidade, particulares ou públicos, mas que optam por pedalar, em geral de maneira integrada ao transporte público.

Há desafios a serem vencidos, mas o retrato é de que cada vez mais as bicicletas de aluguel precisam ser encaradas como o que de fato são, sistemas de transporte individual de uso público capazes de trazer mudanças positivas para todas as cidades.

Eficiência, eficácia e efetividade

Durante a apresentação do ITDP, foram abordados o que logo se apelidou dos três Es das bicicletas públicas: eficiência, eficácia e efetividade. A realidade brasileira ainda está centrada no primeiro ponto, em busca de sistemas eficientes que atendam as demandas e anseios da população e das administrações locais.

Operar um sistema de bicicletas públicas é ter uma rede que precisa de uma série de requisitos para serem bem sucedidos. O ITPD elaborou algumas referências para obter sucesso em um manual exclusivo, disponível em português. O maior aprendizado no entanto está nos dados a serem analisados para se alcançar o sucesso.

Através dos dados públicos das Citi Bikes de Nova Iorque, é possível desbravar um caminho para conhecer quem usa e o quanto usa esse meio de transporte individual de uso público.

No Brasil, ainda temos um longo caminho a ser alcançado para garantir que mais pessoas utilizem bicicletas públicas mais vezes.

A lista de presença

Estiveram presentes: Governo do Estado de Pernambuco, Prefeitura do Rio de Janeiro, Prefeitura de São Paulo, Prefeitura de Belo Horizonte, Prefeitura de Niterói, Prefeitura de Porto Alegre, Anouk Bags, Ciclovias Invisíveis, Roda Mundo, BH em Ciclo, Ciclocidade, Rodas da Paz, Bike Anjo Salvador, SERTTEL, Ameciclo, Mobilidade Niterói, Mobicidade, Transporte Ativo, UCB, Observsatorio das Metrópoles, LabMobSus PROURBE UFRJ, Estado do Rio de Janeiro, ITDP, iFluxo, CEBRAP e Itaú.

A caminhada como ferramenta logística

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A caminhada, além de deslocamento ativo também pode ser aplicada como solução de logística urbana. É isso que mostra o estudo de Julio Loureiro da Unigrario, iniciativa premiada no seminário sobre mobilidade a pé Walk21 que acontece entre os dias 20 e 23 de outubro de 2015 em Viena na Áustria.

Mobilidade a pé, solução logística

Diversos usos para a caminhada no planejamento logístico já são utilizados atualmente. Restaurantes, farmácias, lanchonetes, os correios, entrega de documentos em geral, mercados, pet shops e diversos outros negócios já incorporam as entregas a pé para chegar ao consumidor final.

Para multiplicar o impacto positivo, outras maneiras de incorporar o andar na logística de pequenas e grandes empresas podem estar presentes. O uso de caminhões como depósitos móveis é certamente uma dessas soluções. Estacionados em áreas seguras e livres das cada vez mais comuns de restrições à circulação motorizada, veículos de carga podem ter nos entregadores com carrinhos de mão o apoio necessário para acessar toda uma área urbana através de diversas viagens curtas.

Nos anos 1990 a “Expresso Harmonia” já fazia esse tipo de serviço na entrega à domícilio de milhares de catálogos médicos de uma companhia de seguro de saúde.

A cada manhã o veículo de entrega, ou depósito móvel, estacionava em um ponto da cidade e de lá uma equipe de tamanho variável se encontrava e saia para cumprir um roteiro previamente definido. Cada entregador a pé era capaz de fazer 80 entregas por dia e um único caminhão tinha capacidade para até 1.200 catálogos. Equipes com no máximo 21 pessoas eram capazes de fazer 30.000 entregas por semana em toda a cidade.
Um exemplo de logística a pé no centro do Rio de Janeiro

O método de entrega que utiliza caminhões como depósitos móveis e entregadores a pé é justamente o estudo de caso levado para o Walk21 em Viena.

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Toda a operação começa com um caminhão de 5 toneladas que sai do depósito central somente com o motorista e estaciona no centro do Rio de Janeiro, uma rotina que acontece de segunda à sexta-feira. Logo cedo, seis outros funcionários juntam-se ao motorista no esforço de realizar as entregas.

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Feita a separação, que dura cerca de uma hora, as entregas começam a serem feitas. São de 60-75 pedidos por dia, com um máximo de 120 por caminhão em um único dia.

Cada carrinho de entrega leva uma carga de cerca de 1,3m3, que pode pesar de 60 até 100kg, a depender da densidade do material transportado. É possível ainda incorporar logística reversa, geralmente utilizada para a substituição de produtos com defeito.

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O mapeamento é feito com base na acessibilidade, restrições de entrega por lojas e prédios, tudo de forma a maximizar a quantidade de entregas concluídas com sucesso, minimizando a necessidade de viagens em vão.

Toda a tabulação das rotas é feita com base no aprendizado coletivo dos próprios entregadores. Eles mesmos organizam uma tabela com as notas fiscais e a quantidade de volumes transportados. As pessoas envolvidas e a localização do caminhão são sempre as mesmas, o que facilita todo o trabalho, mas também impõe dificuldades circunstanciais. Diferenças sazonais na quantidade de entregas e eventuais expansões na área de entrega são problemas comuns.

Logísitica eficiente e de baixo impacto

 

Toda a eficência do sistema de entrega por meio de caminhões e pessoas a pé ainda está baseada no aprendizado das ruas e um conhecimento coletivo não sistematizado. Mesmo assim o índice de entregas não realizadas é baixo.

Serviços informatizados possibilitam que rotas sejam traçadas da melhor maneira possível, contribuindo para um aumento na produtividade e compilando dados sobre períodos críticos, produtividade por entrega e cobertura territorial.

Saiba mais:

Um perfil de quem usa a bicicleta no Brasil

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Estão disponíveis os primeiros dados da pesquisa “Perfil do Ciclista” que irá traçar um panorama de quem utiliza a bicicleta como meio de transporte no Brasil. Ainda preliminares, os dados já dão um grande panorama sobre quem já pedala e nos ajuda com pistas para que mais pessoas escolham pedalar.

A maioria dos ciclistas brasileiros entrevistados tem entre 25-34 anos, concluiu o ensino médio, recebe até 2 salários mínimos, pedala até 30 minutos no seu deslocamento principal, não se envolveu em incidentes de trânsito recentemente e, principalmente, gosta de pedalar. A  bicicleta é o principal meio de deslocamento das pessoas ouvidas que pedalam no mínimo 5 dias por semana de porta a porta, sem integrar com qualquer outro meio de transporte.

– Confira os resultados preliminares da pesquisa nacional do perfil do ciclista 2015.

Rio de Janeiro, cidade que ama pedalar

Dos dados preliminares do Rio de Janeiro, o que salta aos olhos é a frequência com que as pessoas entrevistadas pedalam. Cerca de 81,2%  utiliza a bicicleta no mínimo 5 vezes por semana. Desse total 37,20%  pedala de domingo à domingo, 27% utiliza 5 vezes por semana e 17% pedala 6 dias por semana.

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As pessoas que usam a bicicleta no Rio são em sua maioria jovens entre 25-34 anos (27,7%). Já 21,9%  tem entre 35-44 anos e 19,4% 15 a 24 anos.

Em relação à renda 59,8% recebe até 3 salários mínimos. Sendo 30,7% entre 1 e 2 S.M., 16,2% de 2 a 3 S.M. e 12,9% até um salário.

A integração modal é mais representativa do que na média nacional, com 34,5% das pessoas utilizando a bicicleta somada a outro meio de transporte.

Na variável tempo, 83,6% utiliza a bicicleta para deslocamentos de até 30 minutos. Sendo 56,6% mais de 10 e menos de 30 min. e 27% pedala no máximo 10 min. em sua viagem mais frequente.

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São Paulo vive revolução cicloviária que precisa alcançar a periferia

Um olhar específico sobre as cidades mostra a diversidade local e também algumas consistências em relação aos dados nacionais. Nos dados preliminares de São Paulo, chama a atenção o desejo por mais infraestrutura e como o aumento da malha cicloviária impulsionou o uso da bicicleta. O levantamento conduzido pela Ciclocidade já nos traz reflexões que estão além dos números.

Como forma de melhorar seus deslocamentos diários, 50% dos entrevistados sugerem a implantação de mais vias exclusivas para ciclistas na cidade. Já dos entrevistados que disseram nunca usar ciclovias em suas viagens, 80% estão na periferia.

Sobre quando a bicicleta começou a ser usada como meio de transporte, dois extremos se destacam entre as respostas: 29% dos entrevistados pedalam há mais de 5 anos, enquanto 19% há menos de 6 meses. O alto número de “novatos” pode se dever à influência da expansão da malha cicloviária na cidade – nas áreas central e intermediária, praticamente 40% dos ciclistas começou a pedalar há menos de um ano.

Com relação à renda, quase 40% dos ciclistas da capital paulista ganham entre 0 (sem renda) e 2 salários mínimos (R$ 1.576).

Com relação a faixa etária, também quase 40% dos ciclistas têm entre 25 e 34 anos. Ciclistas entre 35 a 44 anos compõem a segunda faixa etária mais presente, com cerca de 27%.

Mais de 70% dos ciclistas afirmam usar a bicicleta pelo menos 5 vezes por semana, indicando que a bicicleta é, de fato, o principal meio de transporte para muitos paulistanos. Este resultado se repete entre homens e mulheres.
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O tempo dos deslocamentos em São Paulo mostram a distribuição espacial da cidade das longas distâncias. Ainda que 54,2% pedalem entre 10 e 30 minutos, 29,2 % pedala entre 30 min e uma hora. A longa distância entre os locais de moradia e os de emprego e estudo é certamente o maior drama paulistano, mais um que a bicicleta ajuda a contornar.

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Em breve iremos publicar também os dados preliminares das outras cidades.

Faça o download das planilhas:

Saiba mais:

– Quem são os ciclistas brasileiros
– Quase 75% dos ciclistas de São Paulo pedalam em área sem ciclovia
– Maioria dos ciclistas do Rio são de baixa renda