por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes | Mobilidade Urbana e por Bicicletas | Qualidade de Vida | Educação Cicloviária | Transporte Sustentável
As águas do rio Tietê já se espalharam por 60 metros de largura e as margens cobriam uma área de 1 quilômetro ao redor do curso d´água. As ocupações ilegais no vasto leito eram um problema de saúde pública. A solução foi higienizar, retificar e acelerar a águas para que o rio fluísse para além de São Paulo, continente adentro.
O tempo urbano era humano, as carruagens motorizadas ainda eram raras, e os bondes elétricos havia pouco tempo substituíram os puxados a burros. Mas a compressão do tempo e sua aceleração seguiram em marcha até a definição que as águas deveriam compartilhar o espaço com o fluxo motorizado. Desde os anos 1950 o problema mudou, a poluição do esgoto tornou-se popular e as habitações irregulares deram lugar a fábricas e pistas de asfalto que se inundavam durante a estação das chuvas.
Os barcos a remo cederam espaço para o esgoto escorrer veloz. Fétido e morto o rio se transformou apenas em estorvo e suas margens deixaram de ser avenidas e se transformaram em uma rodovia cercada de cidade por todos os lados. A velocidade motorizada atropelou o espaço e pausa todos os anos milhares de vidas humanas, que apressadas, param.
Estudo sobre velocidade em autopistas
Um dos mais populares estudos para definir a velocidade máxima de uma via é o dos oitenta e cinco porcento. A regra é bastante simples: o limite de velocidade é determinado com base na velocidade de 85% dos carros que passam. Em outras palavras, o limite de velocidade é definido somente pela velocidade que motoristas decidem. Essa regra bem estranha é utilizada ao redor do mundo e muito provavelmente na sua rua de casa.
Trata-se de uma abordagem de opressão da maioria, sendo que tal maioria com direito à voz e voto pertence a “cidadania motorizada”. Para a engenharia viária, ficam de fora atores fundamentais no espaço urbano, pedestres e ciclistas.
Subverter a ordem urbana que atropelou ruas, rios e vidas leva tempo. Espera-se que menos tempo que o século do automóvel. Um passo à frente é desconsiderar estudos viários que trazem a lógica de rodovias e velocidades incompatíveis com a vida para dentro de nossas cidades.
Desconforto de dirigir em velocidades mais baixas
Os amplos espaços, sem interferências e com enorme amplitude visual que hoje marcam as ruas e avenidas urbanas são um problema a ser encarado. A condução de veículos motorizados destrói percepções espaciais de tempo e espaço. Transitar à 50 km/h requer esforço e expõe condutores e pessoas no entorno a riscos, mas essa sensação fica inebriada pelo isolamento físico e acústico de cascas de aço e vidro. Domar os cavalos de potência sob domínio de pés humanos é apenas o primeiro passo.
Com o tempo a velocidade viária deixará de ser regulada por placas, radares e multas e passará a ser feita olho no olho por pessoas à pé ou em qualquer meio de transporte.
Todo aprendizado é coletivo, mais de que uma transmissão de conhecimento, aprendemos por meio das trocas sociais. Em geral a mediação é feita por professores, mas também é possível ensinar por meio de imagens em movimento. Há riqueza de informações nos filmes, ainda assim, o conhecimento só se alastra nas interações humanas.
Promover o debate que transforma as cidades é a ambição do documentário Bikes vs. Carros do diretor sueco Frederik Gertten. Filmado ao redor do mundo e com São Paulo como cidade de destaque, o documentário pedala por novos e antigos caminhos.
O título denuncia o conflito de planejamento urbano em curso mundo afora. Ao explicitar a rivalidade entre dois veículos de transporte individual, o título do filme traz uma abordagem negativa em relação as dinâmicas urbanas. Acaba remetendo ao protesto e denuncismo. Felizmente, a história e seus personagens são mais leves e com uma postura em geral menos belicosa.
Em pouco mais de uma hora de projeção, é possível ter uma panorama geral de como as cidades ao longo do século XX se tornaram espaços de circulação automotiva e como atualmente essa situação está mudando. Os ciclistas são personagens fundamentais desse redesenho urbano pela reflexão que a bicicleta propicia aos ciclista, mas principalmente pela comunidade que se forma para garantir melhores condições para quem pedala em ambientes urbanos hostis.
Para o diretor, São Paulo é a cidade que ainda tem escolhas, Los Angeles é a urbe refém do rodoviarismo e Copenhague o paraíso das bicicletas. Através dessas 3 realidades é que se constrói o eixo narrativo do filme. Primeiro o problema da (i)mobilidade urbana que atualmente parece um problema sem solução, as imagens e personagens levam o espectador à beira do desespero. Mas assim como em uma aventura em desenho animado, após a mais difícil das situações há o renascimento da esperança que atinge o ápice na conclusão da história.
Cidades são obras inconclusas e ao retratar um panorama de como elas se organizam e reorganizam, Bikes Vs. Carros mostra o papel fundamental de indivíduos e grupos engajados socialmente que pedalam rumo a inatingível utopia urbana. Ao olhar para frente e seguir pedalando, cada pessoa em bicicleta é força motriz que primeiro sonha, mas que a cada evolução do pedal, realiza mudanças fundamentais. Uma ciclofaixa na rua e as cidades não estão mais no mesmo lugar.
O filme Bikes vs Carros estreou em 18 de junho de 2015 nos cinemas do Rio de Janeiro de São Paulo. A estréia em outras capitais brasileiras será no dia 25/06. Acompanhe o calendário de exibições na Maria Farinha Filmes (distribuidora no Brasil). Saiba como organizar uma exibição pública do filme na plataforma VIDEOCAMP.
Zoológicos de vontades e movimento, as cidades funcionam de acordo com os desejos de seus cidadãos e os estímulos que recebem. A manutenção de comportamentos, ainda que possam ser coletivamente destrutivos é quase um padrão universal.
Buscar maneiras de celebrar a bicicleta e espalhar as alegrias que ela é capaz foi a ideia por trás do seminário “Celebrate cycling and pass it on” http://www.velo-city2015.com/en/event/celebrate-cycling-pass/ (Celebre a bicicleta e passe adiante) que aconteceu durante o primeiro dia de palestras no Velo-City 2015.
A idéia geral do seminário foi apresentar maneiras com que a bicicleta foi promovida como agente de transformação de comportamento. Com iniciativas em escolas, empresas e para o público em geral, foi possível entender alguns padrões.
Bicicleta, agente de transformação
Existem uma série de medidas suaves para promover o uso da bicicleta é em cada cenário elas têm relevância relativa. Mas em geral sempre se inicia a ação com o envolvimento de voluntários engajados que são agentes de transformação dentro de suas comunidades. Seja um professor que sensibiliza seus alunos, estudantes dentro da sala de aula ou funcionários de uma empresa que promovem de maneira mais direta e pessoal o uso da bicicleta.
Como incentivar o uso da bicicleta nas escolas
Dois exemplos de promoção a mobilidade ativa em escolas foram apresentados, o Pondej Chaowarat, pesquisador da Universidade de Mahasarakham (Tailândia) trouxe exemplos de “medidas suaves de incentivo”. O caso tailandês traz uma grande similaridade com o Brasil, tendo a diferença de renda como um aspecto diferenciador fundamental sobre as escolhas e opções de transporte.
Os impactos da renda familiar nas viagens dos alunos até a escola foram uma constatação fundamental. Em geral são as famílias com maior poder aquisitivo que utilizam o “método helicóptero” de transporte de estudantes, tanto pela disponibilidade dos responsáveis em fazer viagens de carro, quanto as distâncias maiores que os mais ricos cruzam para irem estudar. Escolas frequentadas pelos mais pobres em geral estão inseridas dentro das comunidades, o que implica deslocamentos mais curtos. Além disso, os responsáveis tem menos disponibilidade de tempo e dinheiro para transportarem seus filhos, o que implica que eles pedalem e caminhem mais até a sala de aula.
Um vídeo da prefeitura de Frankfurt na Alemanha faz piada com o desafio a ser enfrentado dentro e fora da Europa.
Na metodologia do “Stars Project”, centrada em escolas, primeiro forma-se um grupo de alunos embaixadores, que se reúne regularmente. Eles fazem uma pesquisa origem destino dentro da comunidade escolar e complexidade é variável, desde alunos que levantam as mãos na sala, até entrevistas mais completas. Concluído o levantamento, os alunos pensam em ações para encorajar os colegas a pedalarem.
Desde tapete vermelho para alunos que pedalam até café da manhã para ciclistas, cada escola inventa sua solução, grandes e pequenos incentivos são fundamentais.
Desde 2012, realiza-se anualmente o Desafio Ciclístico Europeu (European Cycling Challenge). Durante o mês de maio, cidadãos de cidades européias são incentivados a pedalarem cada vez mais em uma disputa para decidir onde mais se pedala no continente. Elodie Vanpoulle apresentou um panorama direto da cidade de Lille, na França.
Por meio do incentivo para a formação de times, incentiva-se o maior número de pessoas a pedalarem e caminharem mais ao trabalho. A competição é entre cidades européias, mas a participação de pequenos grupos que disputam entre si, traz para a realidade local o desafio continental.
Com o propósito claro de dar vida a um jogo divertido, o Desafio traz como benefício para as cidades que tem bastante participantes um “mapa de calor” dos caminhos mais utilizados pelos ciclistas em seus deslocamentos. Todos os traçados são sobrepostos nas ruas da cidade e as ruas por onde transitaram o maior número de ciclistas durante o mês da ação aparecem mais “aquecidas”.
Durante os primeiros anos, foi utilizado o aplicativo Endomondo, mas atualmente utiliza-se o Cycling 365, desenhado especificamente para o Desafio Ciclístico Europeu e que pode ser utilizado por qualquer pessoa para visualizar seus trajetos.
Planejamento personalizado de viagens
Através do contato direto e o incentivo pessoal uma política de planejamento personalizado de viagens busca fazer com que as que pessoas que já estão propensas a mudarem de comportamento passem a utilizar a bicicleta.
Alex Quayle da “PTP-Cycle – Personalised Travel Planning for Cycling” trouxe exemplos de planejamento de viagens, um tipo de iniciativa que almeja com que distintos públicos modifiquem para melhor seus deslocamentos nas cidades. Na cidade de Antuérpia na Bélgica, uma nova linha de veículos leves sobre trilhos, o popular bonde, foi o impulso oficial para que fosse feito um esforço junto às empresas que funcionavam na área de influência da nova linha.
O trabalho, além de ser segmentado junto às empresas, também levou em consideração as restrições viárias que impactariam o local durante os dois anos de obras e promoveu a bicicleta como a alternativa perfeita.
Dentro de um esforço de marketing, foram distribuídos panfletos explicando as intervenções e oferencendo o planejamento de viagens como uma alternativa. Brindes, mapas, estações de reparo de bicicletas e principalmente um guia de mobilidade adaptado a cada empresa.
Produzido o material, também era necessário treinar um grupo de agentes aptos a seguir a conversa pessoalmente junto ao público que iria efetivamente ser incentivado a mudar suas escolhas de mobilidade. Além de entregar o material promocional produzido, os agentes tinham como missão identificar os “campeões do planejamento de viagens”, isso é, funcionários aptos a espalhar a mensagem dentro das suas organizações.
Como o projeto ainda está em andamento, a fase de avaliação ainda não foi concluída. Mas cada empresa participante tem sua divisão modal avaliada antes e depois da implementação para que o impacto possa ser comparado. Na primeira empresa avaliada, com 462 funcionários, o uso da bicicleta subiu 17%, de 15% para 18% das viagens dos funcionários.
A comprovação da eficiência da bicicleta pode e deve ser comprovada de todas as formas possíveis. Os veículos de carga movidos a propulsão humana são a melhor maneira de cumprir o caro e trabalhoso “último quilômetro”, expressão que resume o desafio logístico de entregar um produto até o consumidor final.
Quatro anos após o pioneiro levantamento sobre as bicicletas de carga de Copacabana, a Transporte Ativo em parceria com o ITDP e Embaixada Britânica foi a campo novamente com o mesmo propósito. Descobrir e divulgar a importância da ciclologística em nove diferentes regiões, no quilômetro quadrado mais denso dos bairros mais representativos das sete subprefeituras da cidade. Os dados propiciam informação sobre as entregas em diferentes pontos da cidade e permitem um investigação sobre os benefícios deste serviço para a cidade, o trânsito e o meio ambiente.
Os números da logística em bicicleta no Rio de Janeiro
Os números sempre nos permitem contar histórias. Descobrir por exemplo que restaurantes e lanchonetes são os estabelecimentos mais comuns, mas que as farmácias empregam a maioria dos entregadores e fazem o maior número de entregas. Além disso, mercados e distribuidores de bebidas compõem 71% da frota dos triciclos. E as estimativas de valores ajuda a vislumbrar a importância dos pedais para fazer girar a microeconomia urbana.
No total, foram 322 estabelecimentos, 628 veículos, 658 ciclistas/triciclistas que fazem 7.524 entregas/dia.
Ao definir um valor médio de R$ 20,00 por entrega, serão, R$ 150.480,00 ao dia; R$ 3.461.040,00 ao mês e R$ 41.532.480,00 ao ano. Na média as entregas abrangem um raio de 3 km. Em uma estimativa conservadora, se cada viagem dos entregadores tiver 1km entre ida e volta serão 7.524km/dia, 173.052km/ mês e 2.076.624km/ano.
Importância no presente, potencial para o futuro
Bicicleta e densidade urbana são bons pares. Nas regiões menos densas, com mais casas e um comércio disperso, entregas motorizadas costumam ser mais comuns. Já em bairros densos, com muitos prédios e comércio local, a bicicleta impera. Os impactos positivos com o atual quadro é visível, com toneladas de gases tóxicos e de CO2 que deixam de ser emitidos anualmente. Valorizar o profissional de entrega e incentivar que mais estabelecimentos utilizem esse serviço é portanto uma medida não só de eficiência e impactos locais, mas também globais.
Em 2014, o CTB bolso, campeão de downloads neste site, foi impresso por nove diferentes organizações de promoção ao uso da bicicleta, de norte a sul do país, resultando em mais de 120 mil exemplares distribuídos. O destaque ficou no Paraná, onde além da impressão feita pela Ciclo Iguaçu para distribuição durante o IIIFMB, esta mesma organização conseguiu que o DETRAN-PR imprimisse 200 mil exemplares para serem distribuídos em ações educativas e principalmente ao final dos cursos de reciclagem para motoristas infratores.
Como boas iniciativas, se prestam a ser replicadas, através de um esforço do programa Rio Estado da Bicicleta o DETRAN-RJ é o mais novo órgão a imprimir a cartilha. Com o mesmo objetivo que o DETRAN-PR, distribuição em eventos e na reciclagem de motoristas infratores. Esperamos que o livreto alcance um número ainda maior de pessoas na busca por um trânsito que compreenda melhor o ciclista, tornando nossas ruas e estradas locais mais seguros pra circularmos em nossas bicicletas.
O CTB de Bolso Paranaense é o único com formato diferente, mas com o mesmo conteúdo.
Conheça abaixo as organizações que já imprimiram o CTB de Bolso:
Transporte Ativo – Rio de Janeiro
Pedala Manaus – Manaus
Ciclo Iguaçu – Curitiba
Salvador vai de Bike – Salvador
Mobilicidade – Juiz de Fora
ITDP Brasil
Banco Itaú
CET-Rio
Detran-PR
Detran-RJ
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