Bicicletas Públicas em Cidades Brasileiras

Posted on04/12/2015AuthorEduLeave a comment

Final do encontro “Bicicletas públicas em cidades brasileiras – acertos, erros e desafios”

Pela primeira vez, sociedade civil, poder público e iniciativa privada reuniram-se para discutir os desafios e oportunidades para as bicicletas públicas no Brasil.

Foi o encontro “Bicicletas públicas em cidades brasileiras – acertos, erros e desafios” que ocorreu no dia 27 de novembro no Studio-X no Rio de Janeiro. Foi uma oportunidade única para que agentes públicos e sociedade pudessem trocar informações e experiências sobre o tema.

A grande roda quadrada país afora é um desenho institucional de sistemas de compartilhamento de bicicletas. Cada cidade tem uma regra e há uma insegurança jurídica para que novos operadores entrem nesse mercado que já é global.

Ainda temos um longo caminho a ser alcançado para garantir que mais pessoas utilizem bicicletas públicas mais vezes. Mas há um grande consenso que onde já existem sistemas funcionando, o compartilhamento impulsiona melhorias.

Victor Callil, Cebrap

Um retrato em números atesta uma distribuição por gênero e por renda diferentes do perfil do ciclista regular. No geral, mulheres no pedal são sempre minoria, sempre muito longe de representar a realidade populacional longe do selim. Nas bicis públicas o retrato é bem diferente, a distribuição é em geral bem próxima dos 50% entre homens e mulheres.

Perfil de renda também é um componente de nota. São muitas pessoas com renda para acessar quaisquer meios de transporte na cidade, particulares ou públicos, mas que optam por pedalar, em geral de maneira integrada ao transporte público.

Há desafios a serem vencidos, mas o retrato é de que cada vez mais as bicicletas de aluguel precisam ser encaradas como o que de fato são, sistemas de transporte individual de uso público capazes de trazer mudanças positivas para todas as cidades.

Eficiência, eficácia e efetividade

Durante a apresentação do ITDP, foram abordados o que logo se apelidou dos três Es das bicicletas públicas: eficiência, eficácia e efetividade. A realidade brasileira ainda está centrada no primeiro ponto, em busca de sistemas eficientes que atendam as demandas e anseios da população e das administrações locais.

Operar um sistema de bicicletas públicas é ter uma rede que precisa de uma série de requisitos para serem bem sucedidos. O ITPD elaborou algumas referências para obter sucesso em um manual exclusivo, disponível em português. O maior aprendizado no entanto está nos dados a serem analisados para se alcançar o sucesso.

Através dos dados públicos das Citi Bikes de Nova Iorque, é possível desbravar um caminho para conhecer quem usa e o quanto usa esse meio de transporte individual de uso público.

No Brasil, ainda temos um longo caminho a ser alcançado para garantir que mais pessoas utilizem bicicletas públicas mais vezes.

A lista de presença

Estiveram presentes: Governo do Estado de Pernambuco, Prefeitura do Rio de Janeiro, Prefeitura de São Paulo, Prefeitura de Belo Horizonte, Prefeitura de Niterói, Prefeitura de Porto Alegre, Anouk Bags, Ciclovias Invisíveis, Roda Mundo, BH em Ciclo, Ciclocidade, Rodas da Paz, Bike Anjo Salvador, SERTTEL, Ameciclo, Mobilidade Niterói, Mobicidade, Transporte Ativo, UCB, Observsatorio das Metrópoles, LabMobSus PROURBE UFRJ, Estado do Rio de Janeiro, ITDP, iFluxo, CEBRAP e Itaú.

A caminhada como ferramenta logística

Posted on17/10/2015AuthorEduLeave a comment

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A caminhada, além de deslocamento ativo também pode ser aplicada como solução de logística urbana. É isso que mostra o estudo de Julio Loureiro da Unigrario, iniciativa premiada no seminário sobre mobilidade a pé Walk21 que acontece entre os dias 20 e 23 de outubro de 2015 em Viena na Áustria.

Mobilidade a pé, solução logística

Diversos usos para a caminhada no planejamento logístico já são utilizados atualmente. Restaurantes, farmácias, lanchonetes, os correios, entrega de documentos em geral, mercados, pet shops e diversos outros negócios já incorporam as entregas a pé para chegar ao consumidor final.

Para multiplicar o impacto positivo, outras maneiras de incorporar o andar na logística de pequenas e grandes empresas podem estar presentes. O uso de caminhões como depósitos móveis é certamente uma dessas soluções. Estacionados em áreas seguras e livres das cada vez mais comuns de restrições à circulação motorizada, veículos de carga podem ter nos entregadores com carrinhos de mão o apoio necessário para acessar toda uma área urbana através de diversas viagens curtas.

Nos anos 1990 a “Expresso Harmonia” já fazia esse tipo de serviço na entrega à domícilio de milhares de catálogos médicos de uma companhia de seguro de saúde.

A cada manhã o veículo de entrega, ou depósito móvel, estacionava em um ponto da cidade e de lá uma equipe de tamanho variável se encontrava e saia para cumprir um roteiro previamente definido. Cada entregador a pé era capaz de fazer 80 entregas por dia e um único caminhão tinha capacidade para até 1.200 catálogos. Equipes com no máximo 21 pessoas eram capazes de fazer 30.000 entregas por semana em toda a cidade.
Um exemplo de logística a pé no centro do Rio de Janeiro

O método de entrega que utiliza caminhões como depósitos móveis e entregadores a pé é justamente o estudo de caso levado para o Walk21 em Viena.

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Toda a operação começa com um caminhão de 5 toneladas que sai do depósito central somente com o motorista e estaciona no centro do Rio de Janeiro, uma rotina que acontece de segunda à sexta-feira. Logo cedo, seis outros funcionários juntam-se ao motorista no esforço de realizar as entregas.

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Feita a separação, que dura cerca de uma hora, as entregas começam a serem feitas. São de 60-75 pedidos por dia, com um máximo de 120 por caminhão em um único dia.

Cada carrinho de entrega leva uma carga de cerca de 1,3m3, que pode pesar de 60 até 100kg, a depender da densidade do material transportado. É possível ainda incorporar logística reversa, geralmente utilizada para a substituição de produtos com defeito.

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O mapeamento é feito com base na acessibilidade, restrições de entrega por lojas e prédios, tudo de forma a maximizar a quantidade de entregas concluídas com sucesso, minimizando a necessidade de viagens em vão.

Toda a tabulação das rotas é feita com base no aprendizado coletivo dos próprios entregadores. Eles mesmos organizam uma tabela com as notas fiscais e a quantidade de volumes transportados. As pessoas envolvidas e a localização do caminhão são sempre as mesmas, o que facilita todo o trabalho, mas também impõe dificuldades circunstanciais. Diferenças sazonais na quantidade de entregas e eventuais expansões na área de entrega são problemas comuns.

Logísitica eficiente e de baixo impacto

Toda a eficência do sistema de entrega por meio de caminhões e pessoas a pé ainda está baseada no aprendizado das ruas e um conhecimento coletivo não sistematizado. Mesmo assim o índice de entregas não realizadas é baixo.

Serviços informatizados possibilitam que rotas sejam traçadas da melhor maneira possível, contribuindo para um aumento na produtividade e compilando dados sobre períodos críticos, produtividade por entrega e cobertura territorial.

Saiba mais:

Um perfil de quem usa a bicicleta no Brasil

Posted on22/09/2015AuthorEduLeave a comment

Foto: Carlos Alkmin

Estão disponíveis os primeiros dados da pesquisa “Perfil do Ciclista” que irá traçar um panorama de quem utiliza a bicicleta como meio de transporte no Brasil. Ainda preliminares, os dados já dão um grande panorama sobre quem já pedala e nos ajuda com pistas para que mais pessoas escolham pedalar.

A maioria dos ciclistas brasileiros entrevistados tem entre 25-34 anos, concluiu o ensino médio, recebe até 2 salários mínimos, pedala até 30 minutos no seu deslocamento principal, não se envolveu em incidentes de trânsito recentemente e, principalmente, gosta de pedalar. A bicicleta é o principal meio de deslocamento das pessoas ouvidas que pedalam no mínimo 5 dias por semana de porta a porta, sem integrar com qualquer outro meio de transporte.

– Confira os resultados preliminares da pesquisa nacional do perfil do ciclista 2015.

Rio de Janeiro, cidade que ama pedalar

Dos dados preliminares do Rio de Janeiro, o que salta aos olhos é a frequência com que as pessoas entrevistadas pedalam. Cerca de 81,2% utiliza a bicicleta no mínimo 5 vezes por semana. Desse total 37,20% pedala de domingo à domingo, 27% utiliza 5 vezes por semana e 17% pedala 6 dias por semana.

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As pessoas que usam a bicicleta no Rio são em sua maioria jovens entre 25-34 anos (27,7%). Já 21,9% tem entre 35-44 anos e 19,4% 15 a 24 anos.

Em relação à renda 59,8% recebe até 3 salários mínimos. Sendo 30,7% entre 1 e 2 S.M., 16,2% de 2 a 3 S.M. e 12,9% até um salário.

A integração modal é mais representativa do que na média nacional, com 34,5% das pessoas utilizando a bicicleta somada a outro meio de transporte.

Na variável tempo, 83,6% utiliza a bicicleta para deslocamentos de até 30 minutos. Sendo 56,6% mais de 10 e menos de 30 min. e 27% pedala no máximo 10 min. em sua viagem mais frequente.

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São Paulo vive revolução cicloviária que precisa alcançar a periferia

Um olhar específico sobre as cidades mostra a diversidade local e também algumas consistências em relação aos dados nacionais. Nos dados preliminares de São Paulo, chama a atenção o desejo por mais infraestrutura e como o aumento da malha cicloviária impulsionou o uso da bicicleta. O levantamento conduzido pela Ciclocidade já nos traz reflexões que estão além dos números.

Como forma de melhorar seus deslocamentos diários, 50% dos entrevistados sugerem a implantação de mais vias exclusivas para ciclistas na cidade. Já dos entrevistados que disseram nunca usar ciclovias em suas viagens, 80% estão na periferia.

Sobre quando a bicicleta começou a ser usada como meio de transporte, dois extremos se destacam entre as respostas: 29% dos entrevistados pedalam há mais de 5 anos, enquanto 19% há menos de 6 meses. O alto número de “novatos” pode se dever à influência da expansão da malha cicloviária na cidade – nas áreas central e intermediária, praticamente 40% dos ciclistas começou a pedalar há menos de um ano.

Com relação à renda, quase 40% dos ciclistas da capital paulista ganham entre 0 (sem renda) e 2 salários mínimos (R$ 1.576).

Com relação a faixa etária, também quase 40% dos ciclistas têm entre 25 e 34 anos. Ciclistas entre 35 a 44 anos compõem a segunda faixa etária mais presente, com cerca de 27%.

Mais de 70% dos ciclistas afirmam usar a bicicleta pelo menos 5 vezes por semana, indicando que a bicicleta é, de fato, o principal meio de transporte para muitos paulistanos. Este resultado se repete entre homens e mulheres.

O tempo dos deslocamentos em São Paulo mostram a distribuição espacial da cidade das longas distâncias. Ainda que 54,2% pedalem entre 10 e 30 minutos, 29,2 % pedala entre 30 min e uma hora. A longa distância entre os locais de moradia e os de emprego e estudo é certamente o maior drama paulistano, mais um que a bicicleta ajuda a contornar.

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Em breve iremos publicar também os dados preliminares das outras cidades.

Faça o download das planilhas:

Saiba mais:

– Quem são os ciclistas brasileiros
– Quase 75% dos ciclistas de São Paulo pedalam em área sem ciclovia
– Maioria dos ciclistas do Rio são de baixa renda

O rio que virou rodovia

Posted on26/07/201504/12/2022AuthorEduLeave a comment

As águas do rio Tietê já se espalharam por 60 metros de largura e as margens cobriam uma área de 1 quilômetro ao redor do curso d´água. As ocupações ilegais no vasto leito eram um problema de saúde pública. A solução foi higienizar, retificar e acelerar a águas para que o rio fluísse para além de São Paulo, continente adentro.

O tempo urbano era humano, as carruagens motorizadas ainda eram raras, e os bondes elétricos havia pouco tempo substituíram os puxados a burros. Mas a compressão do tempo e sua aceleração seguiram em marcha até a definição que as águas deveriam compartilhar o espaço com o fluxo motorizado. Desde os anos 1950 o problema mudou, a poluição do esgoto tornou-se popular e as habitações irregulares deram lugar a fábricas e pistas de asfalto que se inundavam durante a estação das chuvas.

Os barcos a remo cederam espaço para o esgoto escorrer veloz. Fétido e morto o rio se transformou apenas em estorvo e suas margens deixaram de ser avenidas e se transformaram em uma rodovia cercada de cidade por todos os lados. A velocidade motorizada atropelou o espaço e pausa todos os anos milhares de vidas humanas, que apressadas, param.

Estudo sobre velocidade em autopistas

Um dos mais populares estudos para definir a velocidade máxima de uma via é o dos oitenta e cinco porcento. A regra é bastante simples: o limite de velocidade é determinado com base na velocidade de 85% dos carros que passam. Em outras palavras, o limite de velocidade é definido somente pela velocidade que motoristas decidem. Essa regra bem estranha é utilizada ao redor do mundo e muito provavelmente na sua rua de casa.

Trata-se de uma abordagem de opressão da maioria, sendo que tal maioria com direito à voz e voto pertence a “cidadania motorizada”. Para a engenharia viária, ficam de fora atores fundamentais no espaço urbano, pedestres e ciclistas.

Subverter a ordem urbana que atropelou ruas, rios e vidas leva tempo. Espera-se que menos tempo que o século do automóvel. Um passo à frente é desconsiderar estudos viários que trazem a lógica de rodovias e velocidades incompatíveis com a vida para dentro de nossas cidades.

Desconforto de dirigir em velocidades mais baixas

Os amplos espaços, sem interferências e com enorme amplitude visual que hoje marcam as ruas e avenidas urbanas são um problema a ser encarado. A condução de veículos motorizados destrói percepções espaciais de tempo e espaço. Transitar à 50 km/h requer esforço e expõe condutores e pessoas no entorno a riscos, mas essa sensação fica inebriada pelo isolamento físico e acústico de cascas de aço e vidro. Domar os cavalos de potência sob domínio de pés humanos é apenas o primeiro passo.

Com o tempo a velocidade viária deixará de ser regulada por placas, radares e multas e passará a ser feita olho no olho por pessoas à pé ou em qualquer meio de transporte.

Sobre cidades, combates e aprendizado – Bikes vs Carros

Posted on19/06/2015AuthorEduLeave a comment

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Todo aprendizado é coletivo, mais de que uma transmissão de conhecimento, aprendemos por meio das trocas sociais. Em geral a mediação é feita por professores, mas também é possível ensinar por meio de imagens em movimento. Há riqueza de informações nos filmes, ainda assim, o conhecimento só se alastra nas interações humanas.

Promover o debate que transforma as cidades é a ambição do documentário Bikes vs. Carros do diretor sueco Frederik Gertten. Filmado ao redor do mundo e com São Paulo como cidade de destaque, o documentário pedala por novos e antigos caminhos.

O título denuncia o conflito de planejamento urbano em curso mundo afora. Ao explicitar a rivalidade entre dois veículos de transporte individual, o título do filme traz uma abordagem negativa em relação as dinâmicas urbanas. Acaba remetendo ao protesto e denuncismo. Felizmente, a história e seus personagens são mais leves e com uma postura em geral menos belicosa.

Em pouco mais de uma hora de projeção, é possível ter uma panorama geral de como as cidades ao longo do século XX se tornaram espaços de circulação automotiva e como atualmente essa situação está mudando. Os ciclistas são personagens fundamentais desse redesenho urbano pela reflexão que a bicicleta propicia aos ciclista, mas principalmente pela comunidade que se forma para garantir melhores condições para quem pedala em ambientes urbanos hostis.

Para o diretor, São Paulo é a cidade que ainda tem escolhas, Los Angeles é a urbe refém do rodoviarismo e Copenhague o paraíso das bicicletas. Através dessas 3 realidades é que se constrói o eixo narrativo do filme. Primeiro o problema da (i)mobilidade urbana que atualmente parece um problema sem solução, as imagens e personagens levam o espectador à beira do desespero. Mas assim como em uma aventura em desenho animado, após a mais difícil das situações há o renascimento da esperança que atinge o ápice na conclusão da história.

Cidades são obras inconclusas e ao retratar um panorama de como elas se organizam e reorganizam, Bikes Vs. Carros mostra o papel fundamental de indivíduos e grupos engajados socialmente que pedalam rumo a inatingível utopia urbana. Ao olhar para frente e seguir pedalando, cada pessoa em bicicleta é força motriz que primeiro sonha, mas que a cada evolução do pedal, realiza mudanças fundamentais. Uma ciclofaixa na rua e as cidades não estão mais no mesmo lugar.

O filme Bikes vs Carros estreou em 18 de junho de 2015 nos cinemas do Rio de Janeiro de São Paulo. A estréia em outras capitais brasileiras será no dia 25/06. Acompanhe o calendário de exibições na Maria Farinha Filmes (distribuidora no Brasil). Saiba como organizar uma exibição pública do filme na plataforma VIDEOCAMP.