Mobilidade

A importância de promever a bicicleta no Congresso

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Na divisão de poderes do Estado o legislativo certamente é o maior mistério. As discussões, comissões, disputas e omissões para a criação de novas leis e reformas das existentes são extremamente complexas de serem entendidas por quem está de fora, isto é, a maioria de nós eleitores.

Os caminhos dentro do Congresso são longos e até mesmo tortuosos, literalmente. Por entre longos corredores é fácil se perder em meio a desumana arquitetura das esculturas de concreto de Niemeyer. É a “casa do povo”, mas não é capaz de receber as demandas populares. Corredores de teto baixo e salas com mesas e cadeiras fixas muito espaçadas tornam o ambiente a antítese da Ágora e até certo ponto inviabilizam o debate legislativo entre representantes eleitos e os cidadãos.

Apesar das dificuldades físicas e também das simbólicas, é no Congresso Nacional que se modificam as leis e também se criam novas. Influir nesse espaço costuma ser algo da prerrogativa de grupos que investem na pressão para que interesses particulares estejam acima da vontade da população.

A sociedade civil brasileira, promotores da bicicleta inclusos, ainda aprende como fazer pressão em torno das suas demandas. Desconhecemos os caminhos entre corredores do Congresso e naturalmente as forças em disputa entre os que lá circulam. Ainda assim há muitos espaços ainda vazios, prontos para serem pedalados.

Bicicletas na agenda nacional do país, com representatividade local e força de pressão nas esferas locais, estaduais e federal é uma construção possível que aos poucos começa a se desenhar.

Por hora batalhamos pela isenção do IPI para bicicletas, uma idéia que já atraiu mais de 85 mil assinaturas virtuais que funcionaram como meio de pressão para que um pequeno grupo de ciclistas tivesse força para pressionar senadores e deputados, in loco.

Entenda um pouco mais o que os ciclistas foram fazer no Congresso Nacional no Vá de Bike.
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Pontes urbanas e nossas cidades

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Quem já pedalou pelas ciclovias holandesas certamente se impressionou com as pontes e as conexões quase invisíveis entre os dois lados de um canal ou simplesmente para passar debaixo de uma auto-estrada.

São Paulo é uma cidade partida, talvez até mais partida do que o Rio de Janeiro de Zuenir Ventura. Entre rios, a paulicéia cresceu e desvairou-se. Para além das margens centrais foram morar os migrantes pobres e os que foram expulsos da zona central cada vez mais valorizada, especulada e gentrificada.

Mas como cidade de rios, ainda que muitos deles asfaltados, São Paulo tem pontes e por incrível que pareça, não há ponte, viaduto ou passagem subterrânea que dê as boas vindas para pedestres e ciclistas cruzarem de uma margem a outra dos rios. Honrosas excessões as antigas pontes que cruzam o vale do rio Anhangabaú, onde aliás não se vê mais água, ainda que as chuvas de verão ocasionalmente nos façam lembrar do porquê do nome “vale” associado a região.

Para além de pontes para conectar a cidade partida entre o centro expandido e o restante da cidade, São Paulo precisa de um pouco mais de cidade ao redor dos seus rios. Afinal como comprova quem caminha nas margens dos rios Tietê e Pinheiros, há muito pouco de agradável e divertido para ser visto por quem trafega pela região em velocidades humanas.

Até que tenhamos portanto todas as pontes humanizadas, teremos de construir juntos uma cidade mais interessante. E o primeiro passo para esse nova cidade é garantir que mais pessoas possam desfrutar, mesmo das partes menos interessantes, a pé ou de bicicleta.

Fotos via treehugger:
– 7 bike bridges in the Netherlands offer us a few lovely lessons

A busca por isolamento e o medo das cidades

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Quem tem noções de antropologia sabe que evolutivamente, o cérebro humano só é capaz de manter vínculos com até cerca de 150 pessoas. Os que conhecemos pelo nome, sabemos o histórico de vida e que compartilhamos parte de nossa trajetória de vida.

Assim foi a vida humana até uns 10 mil anos atrás quando a agricultura permitiu sociedades mais complexas até culminar com o nascimento do Estado (e das cidades), uma organização comum há apenas uns 5 milênios.

Nada mais complicado para o cérebro humano portanto que lidar com os milhões de habitantes de uma metrópole. Cada rosto é sempre desconhecido e os espaços privados são limitados e pequenos demais, o que inviabiliza a vida comunal para qual nos adaptamos ao longo de milhões de anos de evolução.

Muitas vezes a solução individual para a opressão das metrópoles é a fuga. Ou para uma sociedade alternativa ou, para quem tem condições, um refúgio na praia ou uma casa de campo.

A fuga se dá em massa em qualquer feriado prolongado, férias ou um simples fim de semana de sol. Em busca da paz inexistente nas cidades, seres urbanos empacotam seus pertences, juntam a família e montam na carruagem motorizada adquirida a prestações.

Soluções para o dia a dia das cidades ficam de lado e todo o sofrimento diário se recompensa no lazer longe de casa e da rotina. Mas de certa forma a fuga feita em carruagens espalha o caos e facilita a destruição de mais asfalto para além dos limites das metrópoles.

As sociedades complexas de hoje requerem soluções complexas, o improviso e fuga que é refúgio rotineiro não oferece as respostas que precisamos. O retorno ao passado e a insistência em modelos datados do século XX também são duas impossibilidades.

Restam-nos portanto utilizar as ferramentas à disposição. Um olhar que contemple sabedoria evolutiva e a essência humana com o conhecimento coletivo que nasceu e prosperou desde a descoberta da agricultura e o surgimento das cidades.

Soluções rodoviaristas

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O século XX foi o século do automóvel, mas não foi por acaso. Muita gente ganhou muito dinheiro promovendo a (i)mobilidade urbana do transporte individual motorizado.

Um dos maiores exemplos da mentalidade rodoviarista do século passado foi Robert Moses, homem quem gentrificou Nova Iorque e elaborou um plano de “avenidas parque” que “renovou” a metrópole através da expulsão dos mais pobres e abriu caminho para a circulação motorizada em detrimento de qualquer coisa que estivesse no caminho.

Em sua biografia Moses explica a diferença entre construir rodovias em terras vazias e no meio da cidade: “A única diferença é que na cidade há mais pessoas atrapalhando o caminho”.

Foi ainda em 1950 que o ilustre rodoviarista, um anti-urbanista por execelência, elaborou  o “Programa de melhoramentos públicos de São Paulo”. Nesse plano, tal qual um profeta do apocalipse, Moses prevê que o número de automóveis iria aumentar muito. A capital paulista tinha 1 carro para cada 32 habitantes, atualmente essa relação é de 1 para 2.

Como solução de “melhoramento” para a cidade, Moses propôs que São Paulo se livrasse de “bondes obsoletos” e na impossibilidade financeira de se construir metrô subterrâneo, adotasse os ônibus. Uma “solução razoável e econômica”, que seria feita através da aquisição de 500 veículos coletivos e claro, melhorias na pavimentação asfáltica.

Nos anos 1950 (e ainda hoje), quando um rodoviarista afirma que são necessários investimentos em transporte público, pode-se deduzir que esperasse a criação de grandes e formosas avenidas que por acaso também poderão ser utilizadas por ônibus, mas que irão beneficiar e aumentar o número de viagens em veículos motorizados particulares.

Ao longo dos anos São Paulo deixou de lado a hipocrisia rodoviarista e efetivamente foi capaz de direcionar vultosos investimentos em túneis, pontes e viadutos simplesmente para facilitar os deslocamentos motorizados. Minhocão, passagens subterrâneas e a Ponte Estaiada comprovam.

Pela linha de raciocínio de Robert Moses, era preciso se livrar das muitas pessoas no caminho que atrapalhavam a livre marcha do progresso, que no século XX significava automóvel.

Felizmente a noção de progresso rodoviarista já é amplamente contestada. Em Nova Iorque e ao redor do mundo. Afinal, os investimentos em mobilidade individual motorizada ao longo das últimas décadas ajudaram na promoção da decadência dos centros urbanos em nome da expansão para os subúrbios.

O desafio que nos apresenta o século XXI é o embate entre a degradação urbana promovida pelas grandes avenidas e os caminhos para os subúrbios e a reconstrução de uma cidade na escala humana em que haja mais densidade e diversidade.

São Paulo precisa de uma nova semana de 1922 que promova a “antropofagia urbana”, capaz de misturar a periferia pobre com os condomínios de luxo. Ter junto e misturado Alphaville, Cidade Tiradentes que só assim “resolveriam” a Cracolândia.

Vias expressas como a 23 de maio que dêem lugar a ruas de bairro. Tudo interligado por espaços para pessoas e redes de transporte que sejam mais que ônibus lotados para quem não conseguiu financiar um carro.

Nessa nova cidade muitas bicicletas irão circular, e ao invés de expressas vias travadas, teremos velocidades humanas constantes e descongestionadas.

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Textos de apoio:

– Transporte coletivo já era ‘urgente’ em 1950 – André Monteiro – Folha de S. Paulo

– O homem que retalhou NY – Sérgio Dávila – Folha de S. Paulo

A soma dos erros nas ruas

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Trupicão, tropeço, rola, tombo, catar cavaco, derrapar na lama, escorregar no tomate… São tantas maneiras de sofrer acidentes quando se está a pé em casa ou nas ruas. As mais perigosas são dentro do banheiro, aquele local cheio de água e azulejos derrapantes. Seres humanos são imperfeitos a ponto de estarem sempre sujeitos a cometerem os mais diversos tipos de erros, seja onde for.

Ao longo do século XX os erros humanos cometidos nas ruas passaram a ser muitas vezes com pena de morte. Muitas vezes a pessoa condenada cometeu o pequeno erro de estar no local errado na hora errada. Só no Brasil os números (imprecisos) apontam que a pena capital contra erros humanos ao redor do espaço público de ruas e avenidas e nas estradas varia ao redor dos 50.000 todos os anos.

Dois fatores explicam claramente a diferença entre os erros humanos quando puramente humanos e aqueles cometidos nas ruas. O somatório entre massa e velocidade de veículos automotores. Por esse motivo inclusive a legislação brasileira de trânsito contém aquele trecho de que o veículo maior deve zelar pela segurança do menor e todos pela incolumidade do pedestre.

A campanha de trânsito da Nova Zelândia que ilustra esse texto demonstra com clareza que erros humanos podem ter consequências mais graves do que deveriam quando se tem na equação a massa mais a velocidade de um veículo automotor.

O espaço simbólico das ruas aos poucos tem sido entendido como um espaço a ser compartilhado, e nas cidades esse compartilhamento se faz através de medidas corajosas que tratem as máquinas como convidados trapalhões das cidades, que devem por isso circular em Zonas 30, ou seja, a velocidades baixas.