Vaga Viva 2012 – Consagração

Quem diria que aquela idéia maluca de ‘roubar’ duas vagas de carro em pleno centro do Rio de Janeiro num país que ama automóveis teria, seis edições e sete anos depois uma verdadeira consagração como que ocorreu na vaga viva carioca de 2012.

Seguindo a tradição da TA simplificamos a 6ª Vaga Viva reduzindo a quantidade de materiais. Foi apenas a grama, um banco de madeira plástica com um lugar e quatro pufes de PET (encapados para evitar que roubem a cena). O tonel da Grama serviu de display de folhetos e a Clarisse do ITDP levou uma mesinha.

A chegada foi cedo, às 5:15 a grama já estava desenrolada e em pouco mais de 10 minutos Vaga Viva montada. Vale ressaltar que às 5:45 não havia mais vagas para carros naquele quarteirão da rua. Surreal.

Logo cedo um fenômeno emocionante que se repetiria ao longo de todo dia. Visitantes veteranos apareceram aos montes, uns me chamavam pelo nome, muitos perguntavam pelo outro (Zé Lobo) e todos eram generosos em sorrisos e apertos de mão. Dá até nó na garganta só de lembrar.

A primeira pessoa a usar a vaga viva como passagem o fez às 5:35 e dali em diante só fez aumentar chegando ao pico de 1800 pessoas por hora ali pelo meio-dia (contagem feita por amostragem).

Entregadores, triciclos, cadeirantes, gente de muleta e um sem fim de pessoas desembracaram de táxis e carros em frente à grama, uma passagem segura e confortável para a calçada.
Pouco antes do meio dia a primeira surpresa. Do restaurante vegetariano em frente sai uma funcionária que me oferece um copo de refresco de maracujá! E com gelo!

E pouco depois do almoço o mais impressionante, ganhamos um girassol para enfeitar a Vaga Viva, doado por uma floricultura ali perto. Nessa hora eu já estava meio sem voz de tanto falar com as pessoas e me dei conta que a Vaga Viva já está consagrada na Senador Dantas. E sei disso porque pelo sexto ano a reclamação que mais ouvimos é que será apenas um dia e que devíamos fazer todos os dias.

Desafio intermodal, cotidiano

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O resultado da chegada do Desafio Intermodal (DI), acaba sendo sempre o mais visado, pois é o mais facilmente disponível além de estar fortemente vinculado a cultura da velocidade.
Chegar mais rápido nem sempre é a melhor solução ou a mais eficiente e esse é o grande lance dos DIs checar a eficiência de cada modal naquele percurso, naquele horário.
No VII Desafio Intermodal Carioca, o resultado de chegada foi consistente com anos anteriores mas teve algumas surpresas.

A moto, como de costume, foi a mais rápida, seguida pelo taxi que pode percorrer grande parte do trajeto na faixa seletiva dos ônibus, apelidadas de BRS. Na sequência, a combinação metrô-Bike Rio seguida pelo ciclista que percorreu todo o trajeto pedalando pelas ruas.

Um dos grandes resultados em comparação a anos anteriores foi o ônibus ter chegado 2 minutos antes do automóvel, 67 e 69 minutos respectivamente. Resultado ainda muito aquém dos 51 min do metrô-Bike Rio e dos 57 min da combinação metrô-ônibus.

Apesar dos efeitos mais notáveis em relação ao tempo de deslocamento ter sido obtido no taxi, a faixa seletiva de ônibus também contribui para baixar o tempo de deslocamento do transporte público, sua missão original.

Além de medir o tempo, também foram computados outros resultados objetivos, tais como custo da viagem, gasto de energia, poluição e emissão de CO². Nesse ranking a bicicleta se destaca nas primeiras posições e o taxi fica em penúltimo, logo antes do carro.

Por fim, tivemos também o ranking subjetivos, computados através de perguntas feitas aos participantes sobre suas impressões, no calor da chegada.

Veja todos os resultados no relatório completo do VII Desafio Intermodal Carioca. Confira ainda a foto oficial dos participantes.

Desafio intermodal, um histórico

Trajeto de deslocamento do “Desafio Intermodal” no Rio de Janeiro.

O Desafio Intermodal é uma excelente ferramenta para divulgar a necessidade de alternativas de deslocamentos para os cidadãos. Mais do que medir o tempo dos deslocamentos urbanos, ele mede as diferenças de custo e eficiência dos deslocamentos das pessoas, independente de qual modal.

No Brasil essa idéia nasceu no Rio de Janeiro, no século XX, mais precisamente em 28 de janeiro de 1993. O nome “Desafio Intermodal” só veio depois, em 2006, e vem de uma tradução livre do termo “commuter challenge”, iniciativa feita no exterior com o mesmo propósito.

Muita coisa mudou nas cidade ao longo de todos esses anos, principalmente em relação a necessidade de equacionar de maneira mais inteligente os congestionamentos. A realidade urbana das grandes cidades brasileiras é bastante similar. Em diferentes graus, todas enfrentam congestionamento e perda de qualidade de vida crescentes.

Dentro desse contexto, é natural que os desafios intermodais tenham ganho tanto espaço no século XXI. A primeira edição dessa segunda etapa histórica, teve início em 2006, no Rio de Janeiro, recebeu enorme visibilidade midiática e iniciou uma tradição, no mesmo ano São Paulo e Santo André realizaram os seus.  Desde então os resultados tem sido bastante similares, a bicicleta é sempre mais eficiente, econômica e sem emitir poluentes.

Quais são as novidades? Em São Paulo já teve até helicóptero e ainda assim a bicicleta chegou antes. Na edição de 2012 o helicóptero chegou apenas 2 minutos antes da bicicleta, mas certamente os custos financeiros, ambientais e sociais continuam proibitivos.

Alguns desafios persistem e ainda não foram equacionados, o maior deles é deixar claro que o evento não é uma corrida, mas sim um desafio cotidiano. Sendo assim, importa menos quem chega primeiro, mas sim o resultado geral e a comparação com anos anteriores bem como a detecção de distorções urbanas que precisam ser corrigidas.

Dentro dessa lógica, é mais importante medir velocidades e lançar luz sobre as dificuldades enfrentadas por pedestres, cadeirantes, ciclistas e usuários de transporte público. A única vitória possível para um desafio intermodal é que o cidadão seja privilegiado e que a circulação urbana seja cheia de opções, seguras, confortáveis, econômicas e sustentáveis.

Como construir ciclorrotas colaborativas.

Cerca de 30 pessoas estiveram presentes à oficina de avaliação de demanda para o sistema cicloviário no Centro do Rio de Janeiro.
Foram traçadas as rotas utilizadas hoje, as desejadas, pontuados os principais pontos de origens e destino, bicletários existentes e desejados, tudo em busca de uma rede coerente com a demanda existente.

A galera foi dividida em três grupos:
– G1 pessoas que pedalam pelo Centro,
– G2 pessoas que pedalam e gostariam de pedalar no Centro,
– G3 pessoas que não pedalam.

Além disso haviam quatro mapas:
– M1 Rotas utilizadas hoje e desejadas,
– M2 Origens e destinos,
– M3 Bcicletários, oficinas e equipamentos de apoio (chuveiro, bomba de ar) existentes e desejados,
– M4 Projetos existentes para o Rio sobrepostos para identificação de pontos de conflito e conexões.

Cada grupo trabalhou durante 30 minutos em cada mapa e agora o próximo passo é sobrepor todos os mapas produzidos durante a oficina para consolidar as rotas mais usadas e desejadas. Concluído o trabalho, haverá um novo encontro para validar os resultados e aí começar a próxima fase.

Ao mesmo tempo em que os mapas serão consolidados, haverão três contagem de ciclistas em diferentes pontos do centro do Rio, para medir e comprovar nas ruas o que foi apontado na oficina.

Quem quiser colaborar, até 5 de setembro estaremos recebendo rotas utilizadas e desejadas para incluir no estudo. Basta enviar um email para ciclorotas@ta.org.br para receber instruções de como contribuir.