Sao Paulo

Um Número Mágico

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A velocidade média do trânsito motorizado nas grandes cidades diminui a olhos vistos. Trata-se de uma excelente oportunidade para promover a segurança viária e ao mesmo tempo colaborar para a fluidez de pessoas e veículos. Reduzir a velocidade máxima permitida é o caminho mais fácil. Velocidades menores geram menos colisões e também possibilitam compartilhar de maneira mais eficiente a via entre os diferentes modos de transporte. Além disso, velocidades máximas mais baixas implicam em menos acelerações e desacelerações bruscas o que também facilita a fluidez dos motorizados.

O código de trânsito brasileiro (CTB) estabelece que nas vias arteriais a velocidade média permitida deverá ser de 60km/h e nas coletoras de 40km/h. Além disso, diz também que esses limites poderão ser alterados pelo orgão ou entidade com circunscrição sobre a via. Um levantamento da CET-SP do começo da década de 1990 mediu as médias de velocidade em um eixo de vias coletoras e arteriais. Nas coletoras a média mais alta foi de 28,1 km/h em situação de “trânsito livre” e nas arteriais em situação análoga mediu-se 35,3 km/h. Naturalmente a média dos dias de semana em “mês útil” são bastante inferiores e melhoram um pouco durante as férias escolares.

A discrepância entre as máximas permitidas e as médias reais é enorme e comprova a tese de que limites mais baixos não irão alterar em nada a realidade dos deslocamentos. O jornal O Globo por conta da implementação das Zona 30 em Copacabana percorreu de carro as ruas que teriam o limite de velocidade reduzido e constatou que a nova máxima era compatível com a média alcançada. Trata-se de um outro elemento de promoção a segurança viária já que a proximidade entre a máxima permitida e a velocidade de deslocamento acaba por incentivar o motorista a respeitar o limite.

Inúmeras ruas e avenidas Brasil afora teriam muito a ganhar com um limite de velocidade reduzido. Uma maneira simples e efetiva de promover a segurança viária para todos e ao mesmo tempo garantir que os mais frágeis sejam expostos a menos riscos.

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Mais:

– Variação da Velocidade Média no Trânsito de São Paulo – CET
– CTB – CAPÍTULO III – DAS NORMAS GERAIS DE CIRCULAÇÃO E CONDUTA
– Velocidade média dos carros em SP cai em um ano

E o rio Pinheiros continua sendo…

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Vai haver uma ciclovia na margem do rio Pinheiros em São Paulo e os ciclistas foram chamados a conhecer o trajeto e um projeto arquitetônico para a área. Apesar da baixa qualidade da água a paisagem ao redor do rio é bonita, esquecida depois das pistas de alta velocidade e do trem as águas fluem banhando capivaras. Passam por pontes, estações de oxigenação, pela Usina da Traição. Passam e seguem.

O asfalto a beira do rio, perfeito para a fluidez de bicicletas está liso entre a usina da traição, na altura da estação Vila Olímpia, até Jurubatuba. Por isso será esse o primeiro trecho a ser inaugurado. São aproximadamente 14 quilômetros hoje utilizados como via de manutenção dos equipamentos públicos no rio. O pequeno volume de tráfego motorizado, alguns caminhões, caminhonetes e automóveis de funcionários constrasta com o engarrafamento constante nas pistas da Marginal Pinheiros. Na mesma margem do mesmo rio, diferentes usos do asfalto, trânsito motorizado intenso, enquanto mais próximo do leito do rio os ciclistas terão contato mais direto com os problemas e belezas do rio. Serão potencialmente os maiores fiscais para a melhoria da qualidade da água.

Cabe ressaltar que os planos para a ciclovia as margens do rio Pinheiros não é idéia nova e persiste um grande problema, os acessos. Ciclovias totalmente segregadas costumam ser promovidas como oasis para a segurança viária dos ciclistas. No entanto os acessos, cruzamentos e entroncamentos são os locais de problemas e conflitos. Na ciclovia do rio Pinheiros esse conflito é ainda mais dramático. Cercado por água, trilhos e diversas pistas de uma via expressa a ciclovia tem nos acessos mais do que um calcanhar de Aquiles, uma perna inteira. Serão inicialmente apenas dois acessos já prontos que serão adaptados. Um na vila Olímpia por uma passarela de serviço e outro em Jurubatuba.

Uma das demandas dos ciclistas em relação a essa nova via expressa para bicicletas (a mais longa a ser implantada em São Paulo) é justamente como inserir o fluxo de bicicletas nessa via segregada. A maneira como o espaço segregado para os ciclistas irá dialogar com o resto do tecido urbano é ponto chave para o sucesso do projeto. A cidade (e os ciclistas) seriam beneficiados se passos fossem dados em relação a equacionar o fluxo de pedestres (e de bicicletas) em todos as pontes do rio Pinheiros. Além disso, o positivo investimento em infraestrutura cicloviária deve vir junto de campanhas educativas pela segurança viária para além da ciclovia.

O Rio de Janeiro e as ciclovias na beira da orla são um bom exemplo da necessidade de compatibilizar infraestrutura e campanhas educativas. Ciclistas precisam saber como se portar em uma via exclusiva para eles e ao mesmo tempo (e mais importante), o motorista precisa saber que o fluxo de bicicletas vai além das ciclovias e tem direito e prioridade no uso de todas as ruas da cidade. Na cidade maravilhosa o fluxo de bicicletas só agora começa a ganhar nas ruas o respeito previsto em lei.

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Documento aberto de sugestões de ciclistas para a obra.

Mais no Vá de bike:
– Sugestões para a ciclovia da Marginal Pinheiros
– Futura ciclovia da Marginal Pinheiros em vídeo
– Como foi a reunião sobre a ciclovia da Marginal Pinheiros

E a Zona Azul ficou Verde

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A Vaga Viva é bastante simples, uma ação que sem rodeios devolve as pessoas o espaço público. No lugar de estacionamento de carros, pequenos parques com grama artificial e espaço de convivência. O conforto para ficar pode vir de um banco de praça ou de um belo pufe, até simples cadeiras de praia transformam o espaço.

Fazer uma Vaga Viva é fácil, barato e prazeroso. Basta chegar cedo, convidar os amigos para uma visita e desfrutar do espaço público, aquele mesmo que pertence a todo mundo.

Confira abaixo as fotos da Vaga Viva Paulistana do dia 18 de setembro, dia em que cidades ao redor do mundo replicaram o evento, sob a tutela dos criadores dessa intervenção, o grupo Rebar de São Francisco.

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Saiba mais:
– Sobre “Park(ing) Day” (em inglês)
– Sobre as comemorações do Dia Mundial sem Carro em São Paulo.

Rivalidades Urbanas

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Rio de Janeiro e São Paulo tem uma lendária rivalidade bairrista, “competição” em nome da relevância econômica, política e cultural. Para adicionar caldo a essa informal disputa, entra em cena o Dia Mundial sem Carro. Reportagem do Estado de S. Paulo no próprio dia 22 mencionou as atitudes e atividades nos dois extremos da Via Dutra.

Na Cidade Maravilhosa a prefeitura impôs restrições ao estacionamento de motorizados em ruas do centro, o prefeito pedalou 20 km até o trabalho e foi inaugurado o projeto Zona 30 em Copacabana. Além disso a frota de trens suburbanos, do metrô e ônibus circulou em maior número.

Restringir estacionamento capacitou a cidade a ser participante oficial da jornada mundial em prol da mobilidade sustentável e encorajou a adesão da população. Já a pedalada do prefeito é um exemplo pessoal de grande impacto midiático. Finalmente, a maior disponibilidade de transporte público ajuda a população a abraçar a idéia e a Zona 30 em Copacabana serve para deixar frutos para além do dia 22 de setembro.

Enquanto isso na Paulicéia, a sociedade civil liderou a reflexão em torno do Dia Mundial Sem Carro, mas com a adesão da população pouco visível em meio a um dia nublado e com garoa. Ainda assim, o prefeito e seu secretário de transportes foram de ônibus ao trabalho, o bom exemplo que aparece na mídia. O secretário de Esportes, também deixou o carro em casa e circulou pela cidade somente de transporte público. Além disso também fechou as portas da secretaria para o estacionamento de veículos automotores. Todos tiveram de procurar alternativas, ou ao menos pagar pelo estacionamento mais distante e caminhar até o trabalho.

O exemplo dos prefeitos e secretários ilustrou a maneira de agir na cidade no Dia Mundial sem Carro, ainda centrada na ação de cidadãos, mas sem o apoio institucional da administração municipal. Mas a sociedade civil fez um belo papel. Com intervenções a beira do rio Tietê, faixas bem humoradas em viadutos, uma Vaga Viva a prova de chuva, andomóveis na avenida Paulista e mais uma belíssima Bicicletada especial com centenas de ciclistas.

Para a além das rivalidades, o Rio de Janeiro teria muito a ganhar com o engajamento dos seus cidadãos em maior número, uma realidade paulistana. Enquanto a administração municipal em São Paulo precisa saber valorizar a mobilidade sustentável, bandeira do 22 de setembro, como um símbolo de uma política em defesa do futuro da cidade.

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Foto: Luddista

Mais que Uma Praça

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Um objeto físico tem pouco valor, diante daquilo que representa. Ao longo dos anos a defesa do uso da bicicleta na cidade de São Paulo tem sido uma bandeira cada vez mais hasteada por quem já pedala. E de um grupo pequeno que cresceu e se modificou, a bicicletada é hoje voz a ser ouvida. Ganhou respeito, credibilidade, é chamada de movimento, convidada a dar palestras e entrevistas. Mas na verdade nem existe.

O que sempre existiu e irá continuar a existir são ciclistas cada vez mais engajados e que fazem novos amigos, ajudam a colocar mais pessoas para pedalar e vão longe. Sem esses ciclistas a praça ainda não teria nome nem teria o grande e nobre propósito de reunir centenas de pessoas toda última sexta-feira do mês. Faça chuva ou faça lua, ao por do sol ou noite escura, os ciclistas estarão na praça que é deles por merecimento e agora está sinalizado.

Carnaval de 2006 o (ainda) pequeno grupo que formava a bicicletada paulistana fez festa para inaugurar uma praça oficialmente sem nome. O espaço ganhou placas improvisadas que imitavam as oficiais. Elas foram retiradas e na bicicletada de julho foram penduradas mais uma vez (veja o video). Ficaram por lá mais um tempo, o nome da praça virou lei, mas a sinalização não veio com a mesma celeridade dos ciclistas. Mas ontem, foram fincadas em cimento fresquinho reluzentes placas. Dessa vez vieram para ficar, instaladas pelo EMURB. Os ciclistas agradecem e certamente irão comemorar pedalando.

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Mais no apocalipse motorizado:
– Três Carnavais
– Revitalização da Praça do Ciclista na 46a Bicicletada