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O futuro chegou

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No Brasil ainda estamos superando o carnaval, mas é sempre bom lembrar que, mundo afora, a festa de Momo não tem espaço nas ruas ou nas mentes. Natural portanto que surjam novidades que irão dominar o mundo e apontar o futuro quando por aqui ainda estamos em meio a blocos e desfiles carnavalescos.

Abaixo um vídeo com a lenda viva do skate Tony Hawk e outros nomes das artes e da música em que é apresentado o skate flutuante do filme “De Volta para o Futuro II”.

Um olhar atento já percebe que o “produto” é claramente uma encenação, o que faz com que seja esperada alguma explicação posterior sobre os motivos de tal campanha na internet. É interessante no entanto pensar o que era o futuro de 30 anos atrás em relação ao presente que temos hoje. Afinal, a categoria de “ficção científica” é sempre um retrato perfeito do presente com eventuais antecipações sobre a realidade que está por vir.

O mundo dos anos 1980 tinha ainda mais fé no tal “progresso tecnológico” do que ainda temos hoje. O discurso de que vivemos em um planeta de recursos naturais finitos ainda está fora do senso comum e as pessoas realmente acreditavam na remota possibilidade da ultra-tecnologia na casa de todos. Talvez não com carros e skates voadores em meio a paisagem urbana, mas certamente numa onipresença da tecnologia.

Muita coisa mudou nos últimos 30 anos, mas continuamos sendo humanos, com necessidades humanas. Respirar, acesso a água e comida, abrigo, amor etc. Talvez nessa sanha pelas mais complexas soluções dependentes de tecnologia, esquecemos que somos apenas animais que habitam um ecossistema planetário. Em sua maioria vivendo dentro de gigantescas colméias de concreto. Felizmente o futuro da desumanização começa a ceder espaço, no presente, para tecnologias métodos e meios de vida mais humanizados.

O futuro talvez nos traga algo muito mais especial que skates voadores, televisores com ultra interatividade e chamadas em vídeo. Hoje conseguimos imaginar um tempo com mais participação cidadã e por isso mais democrático. Um futuro em que as necessidades dos mais frágeis (nas ruas e no mundo) sejam respeitadas e assim todos possam ter de volta a garantia de abrigo e segurança que ficou esquecida em nome do espaço que tecnologias sonhadas em pleno século XX e que não se mostraram de grande valor nesse novo milênio.

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Um poucos mais sobre essa trollada midiática do skate:
– Why Are All These Celebrities Participating In An Epic Fake Hoverboard Troll?

Mas para imaginar um outro futuro, vale a leitura do Nowtopia.

A soma dos erros nas ruas

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Trupicão, tropeço, rola, tombo, catar cavaco, derrapar na lama, escorregar no tomate… São tantas maneiras de sofrer acidentes quando se está a pé em casa ou nas ruas. As mais perigosas são dentro do banheiro, aquele local cheio de água e azulejos derrapantes. Seres humanos são imperfeitos a ponto de estarem sempre sujeitos a cometerem os mais diversos tipos de erros, seja onde for.

Ao longo do século XX os erros humanos cometidos nas ruas passaram a ser muitas vezes com pena de morte. Muitas vezes a pessoa condenada cometeu o pequeno erro de estar no local errado na hora errada. Só no Brasil os números (imprecisos) apontam que a pena capital contra erros humanos ao redor do espaço público de ruas e avenidas e nas estradas varia ao redor dos 50.000 todos os anos.

Dois fatores explicam claramente a diferença entre os erros humanos quando puramente humanos e aqueles cometidos nas ruas. O somatório entre massa e velocidade de veículos automotores. Por esse motivo inclusive a legislação brasileira de trânsito contém aquele trecho de que o veículo maior deve zelar pela segurança do menor e todos pela incolumidade do pedestre.

A campanha de trânsito da Nova Zelândia que ilustra esse texto demonstra com clareza que erros humanos podem ter consequências mais graves do que deveriam quando se tem na equação a massa mais a velocidade de um veículo automotor.

O espaço simbólico das ruas aos poucos tem sido entendido como um espaço a ser compartilhado, e nas cidades esse compartilhamento se faz através de medidas corajosas que tratem as máquinas como convidados trapalhões das cidades, que devem por isso circular em Zonas 30, ou seja, a velocidades baixas.

Pequenas e grandes perversões urbanas

Posted onAuthorJoão Lacerda2 Comments

Relogio_Itau

Viver em cidades, especialmente em grandes cidades, expõe as pessoas a desafios constantes. Muita gente junta é algo inviável para o nosso limitado cérebro primata lidar com facilidade.

Dentro dos espaços possíveis para os citadinos, existe o espaço das perversões. Sem entrar profundamente em conceitos psicanalíticos, nossas cidades hoje vivem a loucura de estruturas perversas que inviabilizam a sanidade mental da população.

A fuga mais comum, e exatamente por isso mais perversa, é a busca por soluções individuais para problemas coletivos. A velha premissa de comprar (à vista ou parcelado) o conforto da (i)mobilidade individual motorizada.

Quando ampliada para a sociedade como um todo, essa perversão retroalimenta cidades que produzem dinheiro e riqueza, mas asfixiam a presença humana. Certamente São Paulo é o melhor exemplo brasileiro desse comportamento.

Felizmente existe espaço para um desvio de comportamento de outra natureza. O prazer, quase sádico, do ciclista em se esgueirar por meio do mar de carros travados no congestionamento.

Aos poucos esse prazer (tende) a se tornar um desejo por mudança na estrutura das cidades. Readequando, principalmente o fluxo, para as reais necessidades humanas.

Para que o ciclo-sadismo não tome conta de quem pedala, é sempre bom variar o meio de transporte. Propor-se ônibus e trens com seus itinerários fixos e paradas delimitadas. Ou até a lenta e reflexiva caminhada, lentamente apreciando os dramas e alegrias da realidade urbana.

Recentemente no entanto uma nova atitude tem se aberto aos cidadãos, experimentar as cidades em bicicletas compartilhadas. Pontos fixos para pegar e deixar as bicicletas, trajetos livres e por fim uma caminhada em terreno conhecido até a porta de casa, do escritório ou de qualquer destino que não esteja em frente a uma estação de bicicleta pública.

Essa perversão certamente está presente na campanha em relógios nas ruas de São Paulo que convida os motoristas presos em seus carros a experimentarem uma outra cidade possível hoje. A cidade em que um serviço de mobilidade abra portas para outra mobilidades possíveis. Longe do conforto perversivo da (i)mobilidade individual e mais ligada à independência e o conforto de ter nos deslocamentos um serviço.

A campanha de marketing em prol das bicicletas do Itaú (que patrocina esse blog e outros projetos da Transporte Ativo):

Campanhas de segurança no trânsito

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Não corra, não bata, não morra, respeite. Em geral campanhas em prol da segurança viária feitas por órgãos de trânsito ao redor do mundo começam com negativas ou súplicas para que as regras sejam respeitadas.

Existem também as campanhas amedrontadoras, que visam assustar ao máximo as pessoas para inspirar o sentimento de “não seja o próximo”. De maneira geral o discurso visa sempre manter o status quo, sem jamais questionar a infraestrutura urbana e a lógica das ruas e estradas construídas para a velocidade e fluidez motorizada em detrimento à vida.

Nas palavras do ídolo das pistas Nelson Piquet: “O trânsito no Brasil é muito mais fatal do que um circuito de Fórmula 1.” Chega a ser quase irônico que um dos líderes na promoção à segurança nas pistas, Emerson Fittipaldi, protagonizou recentemente uma campanha que resume a lógica de buscar a mudança de conduta pelo discurso moralista de “deveres individuais”.

O discurso de “despertar a consciência no trânsito” já nasce fadado ao insucesso, já que a condução de um veículo motorizado, de uma bicicleta ou o simples ato de pedalar são movimentos de natureza inconsciente. Afinal depois de aprender a dirigir ou pedalar, tomamos decisões sem precisar refletir sobre cada uma delas.

De maneira consciente as pessoas tendem a diminuir seus riscos e não causar danos a ninguém. Mas tudo na engenharia de trânsito é feito para que os condutores possam se abster ao máximo do ambiente externo e concentrem seus esforços cerebrais em seguir velozes e em linha reta. Respeitando as linhas pintadas no chão, grandes semáforos, faixas de pedestres e placas, comportamento que torna invisível as calçadas e por consequência os pedestres.

A lógica de adequar pedestres e ciclistas a regras de conduta feitas para a segurança viária dos motorizados ainda irá nos brindar com bizarros exemplos de campanhas “educativas” de segurança no trânsito. O mais recente deles vem da Noruega, terra natal do ciclista profissional Thor Hushovd. Um “destemido ciclista” que precisa “compartilhar a via” com motoristas desatentos e sem “dar mole pro azar”.

Parabéns ao órgão de trânsito da Noruega por conseguir unir em uma só campanha o conceito legalista vazio de “compartilhe a via” ao amedrontamento de ciclistas. Tudo isso em um vídeo que mistura esporte e mobilidade da pior maneira possível e estigmatiza o ciclista como um inconsequente em meio ao perigoso mundo motorizado.

 

 

O que é promover o uso da bicicleta

Posted onAuthorJoão Lacerda4 Comments

Prêmio "Cycling visionaries Awards", Viena, Áustria.

Prêmio “Cycling visionaries Awards”, Viena, Áustria.

As cidades, ao redor do mundo, precisam da bicicleta. Isso é fato e felizmente muitos prefeitos começam a ver isso e tomam medidas que garantem cada vez mais o conforto e segurança de quem opta por pedalar nas cidades.

Para que a população esteja pronta para adotar a bicicleta, é preciso conquistar corações e mentes e é disso que trata a promoção ao uso da bicicleta. Uma tarefa árdua sem dúvida, mas que lida diretamente com as estruturas de poder da “sociedade do automóvel”, ou “motorcracia”. Ou simplesmente a maneira como nossas cidades foram modificadas ao longo do século XX para se adequarem ao fluxo de veículos motorizados em detrimento de todas as demais necessidades.

Já estamos em outro milênio e ainda é comum pensar que o fluxo de veículos motorizado é o único uso possível das ruas, quando na verdade as ruas existem para comportar o fluxo e permanência das pessoas, independente do meio de transporte.

Justamente esse entendimento míope das ruas é o que contamina os corações e mentes da população urbana. Sejam pedestres, ciclistas e motoristas. Essa linha de pensamento aceita que os mais frágeis devem utilizar armaduras e se defender contra o fluxo motorizado em alta velocidade.

Dentro da defesa do status quo, estão também os próprios ciclistas, em especial os “ciclocapacetistas”, aqueles que defendem com fé cega o uso do capacete e dos equipamentos de segurança acima de todas as coisas.

Defendem o capacete para justificar um fato que não é natural; pelo contrário, poderia muito bem ser evitado. É um fato cultural. Usam argumentos do medo e da segurança para manter uma situação isto é: “eu uso capacete e consegui sobreviver à guerra do trânsito”.

Vale questionar a própria necessidade dessa “guerra no trânsito”. É possível fazer um paralelo entre o “ciclocapacetistas” que “quebrou o capacete em mil partes” e um soldado que volta vivo da guerra e diz que conseguiu sobreviver porque o estilhaço da bomba pegou no capacete.

Antes de discutir a necessidade do capacete para soldado, precisamos discutir se é preciso haver guerra. Neste sentido, quem defende com unhas e dentes o uso de capacete de alguma forma está querendo se “adaptar” à situação, e não está querendo mudá-la. “É um fato triste ter guerra, mas elas existem e os soldados precisam de capacete.”

Muito pelo contrário, ciclistas não são soldados que devem se “proteger a todo custo” dos “inimigos”. É preciso acima de tudo ter o entendimento que o uso que se faz hoje das ruas das nossas cidades é uma distorção e que essa distorção só irá ser revertida quando houver o entendimento de que acima de tudo é preciso promover o uso da bicicleta com conforto e segurança.

As medidas para isso já estão no papel e em diversos estudos. É o planejamento cicloviário que:

  1. legitima o uso que os ciclistas fazem das ruas, como atores legítimos no trânsito,
  2. coíbe o excesso de velocidade por parte dos veículos motorizados
  3. aumenta as zonas compartilhadas com limite de velocidade de até 30 km/h
  4. constrói ciclovias segregadas em vias de grande fluxo motorizado
  5. distribui bicicletários em espaços públicos e privados.

Mas o planejamento cicloviário para ser bem implementado precisa do devido apoio da população e é esse o papel da promoção ao uso da bicicleta.

Promover o uso da bicicleta é simplesmente entender o potencial das bicicletas para as pessoas e as cidades e transmitir de maneira clara esses benefícios para a população. Mas para isso é preciso quebrar os preconceitos e as idéias construídas pela “motorcracia”.

Lá no começo do século XX, vivemos “a transição da época em que os motoristas eram considerados responsáveis por todo atropelamento e em que era impensável pensar em culpar uma criança (ou seus pais) por ser morta ao brincar ou atravessar distraída uma rua, ao momento em que se tornou aceitável limitar a presença de pedestres em faixas específicas. (1)”

É preciso viver a transição oposta, ser a favor da bicicleta e entender que o ciclista não é nem pedestre nem motorista e por isso tem outras necessidades e motivações nos seus deslocamentos. Defender os desejos dos ciclistas implica ser a favor da readequação das cidades em favor das pessoas e não na adequação das pessoas às cidades.

(1) – trecho retirado da resenha do livro Fighting Traffic.