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A Companhia de Engenharia de Tráfego em São Paulo restringiu o estacionamento de automóveis no bairro de Moema em São Paulo. De um lado de diversas vias não é mais permitido estacionar, e no lado oposto o estacionamento passa a ser pago, em sistema rotativo. Houveram protestos, mas os cálculos comprovam que a rotatividade é boa e que os impactos na circulação viária tende a melhorar.
Mas um ciclista mostrou o antes e depois para quem pedala. Menos conflitos e mais espaço para a bicicleta.
O que alguns veem como perda, para outros são ganhos. Ao final, a tendência é que mesmo os que se sentiram prejudicados, sintam que os benefícios foram maiores.
Foi somente no século XX que as cidades perderam seu caráter de acomodar com segurança uma diversidade de meios de deslocamento. Nas palavras do historiador Peter D. Norton em seu livro “Fighting Traffic”:
Antes que as cidades norte americanas pudessem ser fisicamente reconstruídas para acomodar automóveis, as ruas tiveram de ser reconstruídas socialmente como espaços nos quais o carro pudesse ser aceito. Até então, as ruas eram consideradas espaços públicos onde condutas que pudessem colocar em risco ou obstruir os outros (inclusive os pedestres) eram consideradas desrespeitosas. O direito dos motoristas era portanto frágil, sujeito a restrições que inviabilizavam as vantagens de ter um carro.
Ruas como espaço para o fluxo motorizado são uma construção subjetiva do século XX, algo perfeitamente reconfigurável dentro de um novo conceito político que se desenha no século XXI. Esse redesenho de nossas cidades tem de ser portanto construído antes de tudo nas mentes antes de se materializar fisicamente.
Essa reconfiguração mental passa por enxergar para além da forma atual das cidades e seus usos. Medidas de incentivo e valorização de pedestres e ciclistas são o caminho, mas não existe um roteiro definido. Apenas diversos primeiros passos que busquem deixar claro que cidades são para pessoas e qualquer objeto ou estrutura física serão sempre coadjuvantes.
Para além das grandes obras, suas grandes avenidas e viadutos, uma cidade tem muitas vezes detalhes esquecidos. Becos que ninguém cuida, vazamentos que pingam livremente há anos. Mas também existem pessoas que se focam em pequenos e inspiradores detalhes.
Um simples gotejamento não só deixava feia uma calçada, mas podia ser um grave risco a segurança quando a fina camada d’água congelava no inverno. Um grupo de artistas interveio com uma solução improvisada que chamou a atenção das pessoas certas que enviaram o maquinário pesado que resolveu o problema.
De uma maneira ainda mais completa, uma iniciativa em São Paulo que buscou não só agir para que algo fosse feito, mas da prática reverter um contexto desagradável. A filosofia por trás é o “Manifesto BioUrban” que começa assim:
A arquitetura e urbanismo modernista mata, é ademocratico, é panoptico e rouba o dinheiro público. O manifesto BioUrban é a antítese quanto concepção. É a resistência filosófica e estética da prática do construir e viver Cidade. É a vida. É a Cidade Viva.
O vídeo abaixo explica um pouco mais.
Existem muitas formas de viver nas cidades e vivenciá-las. Mas sempre, as melhores cidades são aquelas em que seus habitantes tomam para si o espaço compartilhado de todos.
A maneira como escolhemos ir de um lugar a outro na cidade influi diretamente sobre nossa percepção em relação a cidade.
Começar bem o dia de bicicleta é aquela velha história do vento no rosto e a endorfina no sangue. Mas um “experimento pedestre” vale a pena ler.
Rodolpho foi ao trabalho a pé e resolver dar “bom dia” a todas as pessoas que encontrasse no caminho, sem exceção. Do porteiro do prédio até o pessoal da reforma, todo mundo foi saudado igual.
Resultados obtidos:
1. Moradores de rua, ciclistas e pedestres de calça jeans: responderam com “bom dia”;
2. Motoristas: não responderam e colocaram uma cara que eu descreveria como “vou te atropelar”;
3. Pedestres em roupa social ou terno: ignoraram;
4. Pedestres do sexo masculino, quando há uma bunda feminina para observar: ignoraram o “bom dia” também.
Conclusões:
1. Motoristas odeiam pedestres que andam mais rápidos que eles;
2. Preciso fazer a barba e cortar o cabelo, os moradores de rua estão me achando um deles;
3. Roupa social e bundas femininas tornam uma pessoa mais arrogante.
Pode ser uma experiência maluca ou uma pequena tese de antropologia, mas com certeza é sempre divertido estar vivo e experimentar sua própria cidade.
Associações de lojistas e comerciantes em geral tendem a ser contra iniciativas que abram espaço para a livre circulação de pedestres em detrimento do fluxo motorizado. Felizmente acabam sendo sempre maravilhosamente desacreditados em suas previsões e medos iniciais.
Calçadões e ruas exclusivas para pedestres tendem a atrair mais pessoas e a instalar um ambiente favorável para vendas. Até porque somente estacionamentos tem no fluxo de automóveis a sua atividade final. Pessoas são as responsáveis por comprar, comer e consumir diversão.
Cada rua a mais para o trânsito exclusivos de pessoas é uma benesse para as cidades e ajuda a estimular a demanda que precisamos no espaço urbano. A demanda por qualidade de vida e convívio humano, onde é importante estar e não cruzar em alta velocidade rumo a um destino distante em que as ruas não passam de um borrão indistinto de prédios.
Ruas para pedestres são mais do que “centro de compras a céu aberto”, por serem de livre circulação para todos. Elas fazem mais sentido com uma rede de transporte que dê suporte ao grande afluxo de pessoas. Até porque a valorização do espaço tende no longo prazo a inviabilizar o uso de terrenos como espaço para estacionamento, ou ao menos desencorajam viagens motorizadas pelo alto custo para estacionar.
A foto que ilustra esse post é na mesma rua da foto abaixo. É a Calle Fuencarral em Madrid que antes era assim:
As imagens de Madrid foram retiradas de um post no blog português “Menos um carro” que trata de uma reportagem no New York Times. O jornal norte-americano menciona como o comércio da Calle Fuencarral se tornou mais vigoroso depois que as pessoas puderam circular livremente. Bom para as grifes internacionais e as pequenas lojas de estilistas instaladas lá. Tudo partindo da premissa de que as pessoas tendem a frequentar mais um lugar onde podem caminhar com conforto e tranquilidade, sem se esbarrarem umas nas outras.
O Brasil também tem o exemplo pioneiro de Curitiba, cidade modelo nos anos 1970 e que hoje enfrenta enormes desafios pelo crescimento demográfico que sofreu. Fruto, em grande parte, da qualidade de vida de parques, o primeiro calçadão do Brasil e um sistema inteligente de transporte. Um trinca de boas iniciativas urbanas que atrairam pessoas e novos negócios para a cidade.
