por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes | Mobilidade Urbana e por Bicicletas | Qualidade de Vida | Educação Cicloviária | Transporte Sustentável
Esta comparação entre meios de transportes exige cálculos complexos. A eficiência pode ser medida em termos de consumo por unidade de distância por veículo, consumo por unidade de distância por passageiro ou consumo por unidade de distância por unidade de carga transportada. Pode-se medir também redução de gastos e impacto nos orçamentos da sociedade, empresas ou pessoas.
Há um complicador nestas equações comparativas, que é o fato dos combustíveis utilizados serem diferentes. Trens, automóveis e ônibus usam combustíveis fósseis. O combustível de bicicletas e pedestres é um café da manhã ou um almoço e uma taça de sorvete. É preciso fazer uma matriz de conversão para consumo calórico, em joules ou watts, e mesmo assim os cálculos comparativos exigem algum esforço de compreensão.
De um modo mais simples e direto, podemos usar a teoria do ovo para comparar a eficiência energética entre os meios de transportes urbanos. Veja neste novo folheto produzido pela TA.
As contagens em Copacabana tem aumentado o banco de fotos da Transporte Ativo, mas principalmente nos ensinado sobre a regularidade e possibilitado conhecer os hábitos de alguns ciclistas que ficaram “famosos”. A feliz coincidência de rever em fotos os mesmos ciclistas mostra que a rota tem usuários rotineiros, sempre presentes.
05 de Novembro de 2009 – 09:00
04 de Junho de 2009 – 11:31
Por hora os números apontam que não houve grande variação no fluxo de ciclistas na Rodolfo Dantas antes e depois da implementação da sinalização da faixa compartilhada. Pode-se no entanto auferir que a segurança viária percebida pelos ciclistas melhorou ou manteve-se igual. Rotas de bairro são usadas em viagens mais curtas e o fluxo é majoritariamente local, as variações dos números tendem a aparecer em um prazo mais longo. Mas ao menos um ciclista passou a sorrir mais.
05 de Novembro de 2009 – 09:15
Em breve o relatório completo. Ambas as contagens fazem parte de uma parceria entre a Transporte Ativo e o ITDP. Saiba mais sobre a primeira contagem na Rodolfo Dantas.
São Paulo foi pioneira na consolidação de uma lei que dispunha sobre a criação de um sistema cicloviário. Uma maneira de o poder legislativo municipal exercer pressão em prol do uso da bicicleta na cidade. No entanto leis precisam também de adaptações a novas conjunturas e por conta disso foi redigida uma nova lei para melhorar a antiga.
O novo texto com as contribuições de melhorias foi protocolado na Câmara Municipal de São Paulo, recebeu a numeração de Projeto de Lei (PL) 655/2009, e traz algumas novidades complementando a criação do Sistema Cicloviário do Município de São Paulo como:
– Equiparação dos triciclos não motorizados a bicicleta;
– Permissão por lei de transporte de bicicletas dobráveis em trem, metro e ônibus;
– Convênios com municípios vizinhos na implantação de projetos de melhoramentos cicloviários criando ciclovias intermunicipais;
– Definição de instalação de paraciclos no formato “U” ao contrário, devido ao formato “grelha” danificar bicicletas;
-Ampliação de locais e estabelecimentos que devem prever áreas para estacionamentos de bicicletas;
– Criação do Conselho Municipal de Melhoramentos Cicloviários, composto pelos membros do atual Pró-Cliclista e sociedade civil organizada, de forma deliberativa;
– Estabelecimento de prazo para adequação da em 360 dias;
– Criação de penalidades em casos de inobservância da lei.
Mesmo já apresentado, o PL ainda está em debate e novas alterações poderão ser incorporadas antes da votação. Já está inclusive programada uma Audiência Pública onde a sociedade está convidada uma vez mais a debater e propor mudanças ao projeto.
São Paulo já tem quase 15 mil leis, praticamente uma por quilômetro de viário. Para que a nova lei do Plano Cicloviário não fique “na gaveta”, a participação e o debate do Projeto de Lei é fundamental, afinal o legislativo responde sempre a demandas populares. A voz dos ciclistas tem portanto uma boa oportunidade de ser ouvida.
O texto do PL foi posto em debate na última reunião da Comissão de Bicicletas da ANTP e os participantes já estão em contato com o Gabinete do Vereador Chico Macena para melhorar o que for possível. Fica o convite para os ciclistas, paulistanos ou não, para colaborar na melhoria da futura lei. Mais do que um simples PL, o texto tem sido reproduzido (no todo ou em parte) em outras cidades e tem potencial para sair da câmara da capital paulista e ajuda a definir melhores políticas cicloviárias pelo Brasil afora.
A velocidade média do trânsito motorizado nas grandes cidades diminui a olhos vistos. Trata-se de uma excelente oportunidade para promover a segurança viária e ao mesmo tempo colaborar para a fluidez de pessoas e veículos. Reduzir a velocidade máxima permitida é o caminho mais fácil. Velocidades menores geram menos colisões e também possibilitam compartilhar de maneira mais eficiente a via entre os diferentes modos de transporte. Além disso, velocidades máximas mais baixas implicam em menos acelerações e desacelerações bruscas o que também facilita a fluidez dos motorizados.
O código de trânsito brasileiro (CTB) estabelece que nas vias arteriais a velocidade média permitida deverá ser de 60km/h e nas coletoras de 40km/h. Além disso, diz também que esses limites poderão ser alterados pelo orgão ou entidade com circunscrição sobre a via. Um levantamento da CET-SP do começo da década de 1990 mediu as médias de velocidade em um eixo de vias coletoras e arteriais. Nas coletoras a média mais alta foi de 28,1 km/h em situação de “trânsito livre” e nas arteriais em situação análoga mediu-se 35,3 km/h. Naturalmente a média dos dias de semana em “mês útil” são bastante inferiores e melhoram um pouco durante as férias escolares.
A discrepância entre as máximas permitidas e as médias reais é enorme e comprova a tese de que limites mais baixos não irão alterar em nada a realidade dos deslocamentos. O jornal O Globo por conta da implementação das Zona 30 em Copacabana percorreu de carro as ruas que teriam o limite de velocidade reduzido e constatou que a nova máxima era compatível com a média alcançada. Trata-se de um outro elemento de promoção a segurança viária já que a proximidade entre a máxima permitida e a velocidade de deslocamento acaba por incentivar o motorista a respeitar o limite.
Inúmeras ruas e avenidas Brasil afora teriam muito a ganhar com um limite de velocidade reduzido. Uma maneira simples e efetiva de promover a segurança viária para todos e ao mesmo tempo garantir que os mais frágeis sejam expostos a menos riscos.
A conferência da ONU sobre mudanças climáticas irá começar no dia 07 de dezembro em Copenhague. Até lá os países debatem entre si e internamente qual será o papel que irão se comprometer a assinar quando chegarem na Dinamarca. O Brasil por hora está comprometido com a redução do desmatamento da Amazônia, maior gerador de emissões do país. No entanto os compromissos a serem firmados podem colaborar para desenhar um futuro de prosperidade ambiental para os brasileiros.
O modelo de desenvolvimento do século XX já se mostrou fadado ao insucesso e as nações mais ricas do mundo já começaram a rever diversos conceitos. Todas as grandes capitais européias já estão refazendo o desenho de futuro urbano, e o uso da bicicleta naturalmente não para de crescer e ser incentivado. Nessa disputa informal entre as cidades, Amsterdã e Copenhague saíram a frente no planejamento cicloviário. Ambas redescobriram a bicicleta nos anos 1970 e hoje oferecem excelentes condições para que seus cidadãos possam pedalar para todos os lugares.
Reduzir as emissões de CO2 dentro das cidades é uma meta a ser debatida e que implicará diversos ganhos. No contexto urbano a queima de combustíveis fósseis mostra suas desvantagens comparativas de maneira mais clara. Natural portanto que o transporte público e o uso da bicicleta sejam prioridade absoluta. Reduzir o uso de derivados de petróleo no transporte urbano ajuda a reduzir as emissões globais de dióxido de carbono além de melhorar a qualidade do ar nas cidades.
As esferas locais, estaduais e o governo federal no Brasil tem nas metas de redução das emissões de carbono uma maneira de se alinharem ao futuro que já está sendo traçado. Os erros cometidos no século XX nas cidades mais ricas do planeta não precisam ser repetidos por nós para chegarmos a conclusão de que as melhores cidades do futuro serão aquelas em que todos podem ir e vir sem impactar negativamente o clima global, nem poluir o ar que respiram.
Mais cedo ou mais tarde o Brasil terá de se alinhar a “nova economia de baixo carbono” e o quanto antes for iniciada a transição, maiores serão os benefícios e menores os custos.
