Planejamento Cicloviario

Fluxos e seus sentidos

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Reza a lenda que durante as reformas na Avenida Central no Rio de Janeiro (atual Rio Branco), foi feita uma tentativa de ordenar o fluxo de pedestres. De um lado deveriam caminhar todos em direção a praça Mauá, do outro o rumo deveria ser a Cinelândia. Uma rápida visita ao centro do Rio hoje irá deixar claro que felizmente a idéia não vingou.

Ordenar o fluxo pertence a lógica da circulação de veículos motorizados. Na falta de trilhos, o ideal é mantê-los sempre no mesmo sentido para evitar colisões e maximizar a segurança e fluidez. Em outras palavras, mão e contra-mão é um conceito que se aplica aos deslocamentos de máquinas, não de pessoas.

O mesmo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que trata a bicicleta com veículo garante que uma via pode ser sinalizada para que a bicicleta vá no contrafluxo do trânsito motorizado.

Artigo 58:

Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa

Afinal, quem se move pela própria energia insere-se em uma lógica de deslocamento distinta das máquinas. Exatamente por conta dessa constatação, ao redor do mundo políticas de promoção aos deslocamentos em bicicleta tem garantido aos ciclistas maneiras seguras de seguir livremente. Como no vídeo abaixo:

Buscar reprimir os ciclistas “fora da lei” que pedalam na contramão é de certa forma o que buscou-se fazer na Rio Branco no começo do século XX. Ao facilitar os deslocamentos humanos (a pé ou de bicicleta), o planejamento urbano garante que a cidade seja das pessoas e que as máquinas sigam apenas sendo os facilitadores de deslocamentos, coadjuvantes da vida urbana.

O exemplo aplicado nas ruas da Europa mostra que o caminho natural para vias dentro dos bairros é o que já está previsto no CTB. Permitir o fluxo livre para as bicicletas e uma única mão de direção para os motorizados. Como o em Munique.
Bicicleta contramão Alemanha

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As pessoas mudam as cidades

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As bicicletas não mudam as cidades, mudam as pessoas que vivem nas cidades. Isso é o que mostra um vídeo sobre “Bike Boulevard”, um termo em inglês para um conceito ainda sem tradução oficial em português.

Ruas dentro de um bairro formam uma rede com baixo fluxo de trânsito motorizado, em baixa velocidade. Além disso, a sinalização vertical e horizontal informa sobre a total prioridade as bicicletas e bloqueios nos cruzamentos e medidas de acalmia de tráfego impendem o uso da rota como caminho direto para os automóveis.

A falta de conhecimento técnico de como projetar esse tipo de via, tão importante para as cidades, serviu de motivação para a elaboração de um manual que aborda todos os conceitos por trás da elaboração de uma rede de vias cicláveis.

Muito se fala em ciclovias como forma de induzir e facilitar a bicicleta como modal de transporte urbano. No entanto, ruas cicláveis trazem benefícios para além da circulação viária, já que a diminuição do tráfego motorizado em ruas de bairro trazem benefícios inestimáveis a qualidade de vida das pessoas, valorizando até mesmo o patrimônio dos moradores.

Faça o download do Manual de Planejamento de Ruas Cicláveis. (em inglês). Saiba mais no site do departamento para a inovação em prol de pedestres e cicilistas da Universidade Estadual de Portland.

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Para quem são feitas as ruas

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O que nossas ruas são hoje, é resultado de decisões tomadas no passado. O que faremos com o espaço público de circulação em nossas cidades é tarefa para o presente.

No mês de fevereiro, esteve no Rio de Janeiro, à convite do ITDP, o arquiteto Michael King. Ele falou sobre as mortes no trânsito, e foi enfático ao declarar que para reduzir o número de mortos, tem de haver reduções no limite de velocidade do trânsito motorizado. Um pequeno diálogo imaginário ajuda a ilustrar a idéia.

– Você deixaria seu filho de 7 anos atravessar a rua para ir a escola? Então: quais as medidas que precisam ser tomadas para permitir que uma criança de 7 anos possa atravessar a rua?

– Projetar conversões que se adaptam a caminhões proporcionam que automoveis possam fazer o giro a 43km/h. É esta a velocidade que gostaríamos que um automóvel realizasse uma curva em qualquer lugar?

Outras questões ficaram no ar: Porque nos cruzamentos da cidade do Rio de Janeiro as travessias de pedestres estão recuadas da esquina se os pedestres não fazem desvios?

Como parte do workshop, King visitou, com diversos técnicos da prefeitura do Rio, a Lapa e os arredores da Central do Brasil, lugares com um enorme fluxo de pedestres. Espera-se que trabalhadores e boêmios sejam beneficiados.

Com informações do site do ITDP (em inglês) e do blog Urbanismo e Transporte.

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Esporte e o futuro das cidades

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Roterdã é uma grande metrópole européia, com mais de 6,7 milhões de habitantes na sua região metropolitana, ainda assim, o centro da cidade tem ao redor de 500 mil habitantes desde 1925. Foi cidade que se reinventou e superou diversidades ambientais e a guerra que colocou tudo abaixo em 1940.

No entanto o passado pertence aos livros de história e uma cidade só se mantém ao longo do tempo quando seus administradores também sabem manter os olhos no futuro. A bicicleta não é só moda passageira, mas representa a qualidade de vida das cidades que irão manter sua relevância econômica e política.

A largada do Tour de France, ou le Grand Départ é o tema por trás de um vídeo promocional para promover Roterdã. A bicicleta e seus diversos usos em uma cidade que irá ser tomada pelas velozes máquinas do asfalto em uma prova competitiva de importância mundial.

Os atletas internacionais tornam-se menores diante das pedaladas cotidianas, que definem o caminho que de toda uma cidade em direção ao futuro que almeja.

Via Copenhagenize.

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Onde se fabricam ciclistas

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Foi inaugurada a maior ciclovia paulistana, 14km ao longo da margem do rio Pinheiros. Entre a água e os trilhos do trem, a pintura vermelha é bem visível para os milhares de helicópteros que sobrevoam a cidade. Por isso e pelos ciclistas que já circulam a nova pista é iconica. Cartão postal de um ângulo desconhecido da cidade e que engloba a bicicleta, personagem de crescente importância na paulicéia.

Críticas foram feitas. Na inauguração, são apenas 2 acessos, um em cada extremo do trajeto. É pouco, muito pouco e praticamente inviabiliza o uso da pista como meio de transporte. O horário restrito pela falta de iluminação é outro ponto, só será possível pedalar entre as 6 da manhã até as 18 horas. Mas felizmente são novos problemas que estão exatamente uma pedalada a frente.

Já no primeiro fim de semana, os ciclistas tomaram as pistas, carentes de espaços para desfrutar a cidade. Serão esses ciclistas e a repercurssão positiva na mídia que farão com que esse espaço seja ampliado, os acessos construídos e a malha cicloviária da cidade aumente para cada vez mais melhorar a circulação de quem já pedala e de quem quer pedalar.

Reverter o curso da urbanização centrada no automóvel particular é um trabalho complexo. E tal e qual manobrar um navio transatlântico, é preciso que o capitão dite o rumo e os tripulantes visualizem e sonhem com o novo destino. Construir cidades para pessoas passa por angariar apoio político e uma opinião pública favorável.

São Paulo deve muito aos que já conquistam as ruas diariamente pedalando, mas a cidade precisa aprender a “fabricar” mais ciclistas e espaços de qualidade para a circulação de bicicletas é uma excelente maneira de atingir o objetivo. Tudo para que, devagar e sempre, cumpra sua verdadeira função, habitat artificial das frágeis criaturas humanas.

Mais opiniões sobre a nova ciclovia do rio Pinheiros:
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