por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes | Mobilidade Urbana e por Bicicletas | Qualidade de Vida | Educação Cicloviária | Transporte Sustentável
Uma iniciativa em Copenhague é inspiradora e mostra o comprometimento da administração pública em oferecer mais conforto para os ciclistas. É algo simples que não chama a atenção mas que responde a um anseio natural dos ciclistas. Na região para apoiar os pés está escrito: “Olá ciclista! Descanse seu pé aqui… e obrigado por pedalar na cidade.”
Esse tipo de corrimão pode é constantemente improvisado de maneira natural por qualquer ciclista em um semáforo fechado. Ao instalar um tipo oficial, com direito a apoio para os pés, uma vez mais a cidade de Copenhague mostra que seus administradores dedicam-se a observar e entender a natureza humana, essas frágeis criaturas.
Não podemos todos nos mudar para a Dinamarca, mas certamente todas as cidades do mundo deveriam ser um pouco como Copenhague, o mundo certamente seria um lugar melhor para se viver.
Buenos Aires tem características que facilitam enormemente o uso intenso da bicicleta por seus cidadãos, sem importar idade, classe social ou qualquer condição prévia. Naturalmente sem que nada, ou quase nada tenha sido feito em termos de infraestrutura, os ciclistas ganham as ruas em um número cada dia maior. E claro o indicador de que muitas mulheres já pedalam ajudam a mostrar que não se trata de uma minoria de corajosos e desbravadoras homens jovens e destemidos.
Infelizmente as novas Bicisendas, recentemente implementadas, conseguiram desagradar a motoristas e ciclistas. Um indício claro de que as cidades brasileiras não estão sozinhas na necessidade de construir um novo vocabulário urbano que traga a bicicleta para o papel de protagonista nas cidades.
Desagradar motoristas penalizados por não terem mais onde estacionar motoristas é fácil. Mas quando os ciclistas optam por não utilizar uma nova infraestrutura, é sinal de que o planejamento deve ser refeito. Ao invés de buscar traçar rotas isoladas (as ciclovias) longe de grandes avenidas, seria mais racional incentivar o trânsito compartilhado e deixar as pistas segregadas para as grandes avenidas. Vias que levam o termo “grande” a um novo horizonte.
Confira abaixo uma matéria do jornal La Nacion sobre as novas bicisendas:
Mesmo quando a neve cai, Copenhague continua sendo ciclável. Nada de especial nas bicicletas e nem mesmo seus ciclistas são mais poderosos do que os nossos. Apenas para garantir que um número relevante de pessoas continue pedalando, a prefeitura tem tratores especiais que limpam as ciclovias.
As alternativas fazem com que pedalar, mesmo no frio, sejam vantajosas. Afinal a bicicleta possibilita pontualidade, como sempre, e é prática como em qualquer lugar o ano todo. No entanto os transportes públicos ficam mais cheios por conta do frio e torna-se uma questão de análise racional de opções.
Para fazer um paralelo com o Brasil, ao invés de neve em janeiro, temos chuvas (em algumas regiões) e o calor. Pode parecer surpreendente, mas os incentivos e atitudes individuais dos ciclistas tem de ser similares tanto na neve quanto em tempo chuvoso ou no calor.
O desconforto climático de pedalar com grandes casacos é similar ao que tem de enfrentar um ciclista tropical e a atitude a ser tomada é a mesma, manter um ritmo constante e mais lento do que quando o clima está ameno. Já para quando a neve ou a chuva caem, o certo é reduzir a velocidade e tomar mais cuidado nas curvas, afinal a aderência dos pneus da bicicleta diminui. Em caso de calor o ciclista também deve optar por rotas mais arborizadas, afinal sombras são sempre mais agradáveis do que asfalto e concreto por todos os lados.
Para incentivar os ciclistas a seguirem pedalando mesmo com condições climáticas aparentemente adversas, medidas simples:
– Bicicletários seguros e cobertos para garantir que a bicicleta não vai ficar exposta as intempéries além do estritamente necessário, isto é, quando em movimento;
– Vestiários para quando o suor for além do aceitável. Afinal o costume indígena do banho diário chegou até os dias de hoje entre os brasileiros. E o calor tropical é também um grande incentivo a esse hábito;
– Por fim, ruas mais arborizadas e medidas de promoção a um micro-clima mais saudável nas cidades. Afinal árvores ajudam a resfriar a temperatura e ao mesmo tempo aliviam das chuvas mais fortes.
Em outubro de 1973 o mundo inteiro descobriu que a dependência pelo petróleo era inimiga da economia. Foi a primeira crise, um baque que desacelerou o mundo macro-economicamente e forçou a buscas por alternativas. Mas são justamente os momentos de crise que ressaltam grandes oportunidades e principalmente novos caminhos.
Vale pinçar, dentre as diversas medidas de mitigação das crises do petróleo (houve logo depois a de 1979), dois países que são hoje exemplos para o mundo, por motivos distintos, Brasil e Dinamarca. Um nórtico e rico e o gigante latino americano em seu momento “Ame-o ou deixo-o”.
O Brasil do final dos anos 60 e início dos anos 70 era uma versão latina da China atual. Franca expansão econômica das “indústrias de base”. O milagre durou pouco, mas o ideario de “aumentar o bolo” ainda continua vivo na política econômica tupiniquim.
Com o primeiro choque do petróleo, o governo brasileiro voltou-se para o etanol a base de cana-de-açúcar como alternativa viável para abastecer a frota de automóveis nacionais que precisava continuar chegando ao mercado. Importar o petróleo tornou-se proibitivo, mas não só no Brasil.
Mesmo a rica Dinamarca passou por dificuldades com a crise. Mas as alternativas foram bem diferentes das adotadas no país tropical. O frio nórdico e a extensão territorial não abriam caminho para biocombustíveis. A solução foi diversificar as fontes geradoras de eletricidade para poder garantir o abastecimento dos aquecedores domésticos no inverno. Para os deslocamentos das pessoas, o país redescobriu a bicicleta. Veículo que facilita cidades mais densas e que por ser individual, é alternativa racional ao automóvel particular em curtas distâncias. Afinal, no espaço urbano a maior parte das viagens são curtas o suficiente para serem percorridas a pedal.
No século XXI os biocombustíveis são a moda e as bicicletas presença obrigatória para o bom planejamento urbano. Mas a ousadia dinamarquesa só tem sido efetivamente valorizada nos últimos anos. Planejar cidades que incentivem pessoas a pedalarem mais vezes e mais longe é algo que gera um círculo virtuoso de impacto local e global. Em Copenhague as pessoas simplesmente pedalam por ser a bicicleta uma excelente alternativa, mas foi uma decisão política tomada décadas atrás que construiu as facilidades.
A escolha de facilidades é portanto um excelente orientador para cidades e países. Aos militares brasileiros interessava incentivar a expansão industrial centrada na produção de automóveis. Os dinamarqueses ensinaram a viabilidade econômica de fazer mais, com menos. Os cidadãos e as cidades só tem a agradecer até hoje.
Parafraseando Jan Gehl em relação aos quase 40 anos da revolução ciclística dinamarquesa: o pode ser feito no Brasil para que a cada dia acordemos em cidades um pouquinho melhores do que ontem?
Os legisladores que escreveram o Código de Trânsito (Lei 9.503/97) foram muito lúcidos quando estabeleceram que “o ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres” (Art. 68, § 1º).
A simples aplicação desta regra seria solução para diversos problemas de política cicloviária. Como exemplo, leis estaduais ou normas internas que proíbem o transporte de bicicletas em trens e metrôs estão em claro conflito com o Código de Trânsito.
Mais do que uma questão legal, o artigo revela o que todo ciclista sabe: em termos de mobilidade e liberdade da escolha de caminhos, a bicicleta está mais perto do pedestre que dos automóveis.
Se o planejamento urbano priorizasse o pedestre, os ciclistas também sairiam ganhando. Não se pode planejar para pedestres sem redução da velocidade dos carros e da limitação do seu fluxo. Estas medidas também são as mesmas que favorecem os ciclistas.
A Mobility eMagazine, edição outubro/dezembro 2009, publicou material produzido pela Arup Consulting Engineer, que sintetiza os primeiros passos necessários no planejamento urbano para pedestres e ciclistas.
A Transporte Ativo traduziu o check-list e o deixou disponível na biblioteca TA, para livre consulta. Confira aqui.
