Author: João Lacerda

Bicicletas: questão de meio ambiente ou transportes?

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Uma campanha no site “Panela de Pressão” quer pressionar para que a pauta das bicicletas e intervenções cicloviárias no Rio de Janeiro seja levada da Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMAC) para a Secretaria de Transportes (SMTR).

Há um grande poder político e simbólico em ter a bicicleta tratada diretamente pela pasta de transportes, mas isso pode levar a bicicleta para um terceiro plano, melhor ficar sem simbolismos e ter soluções indo para as ruas.

Por isso somos contra levar a bicicleta para a pasta de transportes (por enquanto) e para entender o porque, é preciso analisar um pouco da história do planejamento cicloviário carioca para se conseguir avanços.

O bom planejamento precisa de dados confiáveis para poder ser exercido e um ativismo focado apenas no simbolismo pode ser um retrocesso, justamente por não levar em conta a perspectiva histórica.

No inicio dos anos 1990, o então secretário de meio ambiente Alfredo Sirkis, resolveu iniciar algo para as bicicletas por aqui. Nascia assim a gestão cicloviária dentro da Secretaria de Meio Ambiente.

Ao longo da década de 1990, a SMAC iniciou a implementação da infraestrutura cicloviária também na Zona Oeste e durante uns dez anos a coisa andou devagarinho, mas andou.

Em 2003 o mesmo Sirkis volta à prefeitura como secretário de Urbanismo e leva para a SMU a pauta das bicicletas. Assim começou a segunda geração de ciclovias com projetos bem diferentes das primeiras, até 2008, foi um periodo de poucas obras, mas muito treinamento, pela primeira vez, técnicos brasileiros iam para o exterior estudar bicicletas e infraestruturas cicloviárias, ao mesmo tempo que organizações estrangeiras como a Holandesa ICE (atual Dutch Cycling Embassy), a rede Urbal nº8 (atual Movilization) e o ITDP começam a aportar por aqui trazendo seu expertise.

Ao final da gestão Cesar Maia, com o novo prefeito já eleito e prestes assumir, ficou definido que as ciclovias passariam para transportes na próxima gestão, articulações foram feitas, reuniões e trocas de projetos e objetivos foram trocados entre secretarias e futuros secretários. A Transporte Ativo participou de algumas destas reuniões, por vezes comandadas pela Secretaria de Estado de Transportes (SETRANS).

Já 2009 o então sub prefeito e secretário de Meio Ambiente, Carlos Alberto Muniz, se interessou pelas bicicletas por acreditar que promove-las iria ajudar a cumprir as ousadas metas de redução de emissões de poluentes e gases estufa. Por conta disso a bicicleta foi incluída entre os 40 principais projetos da cidade até 2016.

Enquanto isso a SMTR continuou focada em BRTs, VLTs, pontes estaiadas e na expansão do viário. Com isso a bicicleta deixaria de ser prioridade na administração municipal e passaria a ser apenas um modal que impacta negativamente no fluxo motorizado.

Da decisão política de manter a bicicleta vinculada à SMAC, que corre com apoio técnico da SMTR, tivemos no Rio de Janeiro em 5 anos um avanço maior que nos 15 anos anteriores.

Naturalmente que a bicicleta precisa mais cedo ou mais tarde ir para a pasta de transportes, mas esse ainda não parece ser o momento. Por hora o corpo técnico do Meio Ambiente está mais capacitado e até mesmo interessado no planejamento cicloviário do que o transporte.

Os técnicos da SMAC tem sido presença constante nos Velo City desde 2010, e em 2013 estiveram lá apresentando o paper: Rio‘s Cycling Culture: Strategies, Challenges, and Solutions for Integrating the Public and Private Sectors with Social Organisations.

O ideal para o planejamento cicloviário no Rio de Janeiro é que a bicicleta esteja dentro da pasta de transportes, mas isso irá acontecer no momento certo. Por hora estamos felizes com a maneira que a bicicleta é tratada dentro da secretaria de Meio Ambiente.

 

Contagens fotográficas de ciclistas

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Contagem de ciclistas em Aracajú

Contagem de ciclistas em Aracajú

Foi no Rio de Janeiro, na esquina das ruas Figueiredo de Magalhães e Nossa Senhora de Copacabana que se construiu um aprendizado prático que se espalha pelo Brasil. Foi mais uma contagem fotográfica da Transporte Ativo, mas com muitos convidados ilustres.

E os ilustres ciclistas tem posto em prática o aprendizado. Já foram realizadas 8 contagens, 2 em Aracajú, 2 em Manaus, 3 em Recife, uma em Juiz de Fora.

O pessoal da Ciclourbano de Aracajú, e os ciclistas da cidade, não se intimidaram com a chuva e foram para a rua para uma segunda contagem. E foi uma chuva de bicicletas. Na primeira contagem, no mesmo ponto,  foram quase 3.000 ciclistas.

As contagens são a melhor maneira de subsidiar o poder público municipal para entender o fluxo de ciclistas e garantir o conforto e segurança de quem já pedala e promover a bicicleta para que mais pessoas optem pelas magrelas.

Já no Recife, a recém fundada Ameciclo, também foi para a rua contar bicicleta. Um iniciativa do Guilherme Jordão e do Mario Henrique que estiveram no workshop do Rio em março, ainda como grupo informal Cicloação.

Pelo ineditismo para a cidade de uma contagem de ciclistas, o pessoal da Ameciclo encheu a mídia local de suspense e fez uma coletiva de imprensa que apresentou esse primeiro diagnóstico dos ciclistas recifenses.

As contagens seguirão, para apresentar dados de maneira clara para que a prefeitura e cidade tenham dados disponíveis sobre a realidade ciclística local e assim possam fazer intervenções consistentes e corretas para promover ainda mais o uso da bicicleta.

Democracia que se faz nas ruas

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Os aumentos nas passagens do transporte público foram o estopim de uma revolta popular ainda indefinida. Muito ainda está em curso através das redes sociais e agora também nas ruas das cidades brasileiras.

Qualquer pessoa que dê valor a democracia tem o dever de tomar as ruas, o dever de dizer que o direito mais sagrado é sair em praça publica e fazer política.

No começo da onda de protestos em São Paulo o senso comum propalado pelos grandes meios de comunicação é do direito à circulação motorizada, e os congestionamentos, ou “trânsito”, causado pelas manifestações. A simbólica avenida Paulista foi liberada a custas de muitas bombas de gás de pimenta na quinta feira 13 de junho. As imagens dos abusos policiais causaram indignação e trouxeram centenas de milhares (milhões) às ruas. Ainda pela revogação do aumento das passagens, e por consequência pelo direito às cidades. Mas outras pautas surgiram.

E como bem definiu Leonardo Sakamoto, as pessoas saíram das redes sociais e tomaram as ruas. Daí surgiram problemas inerentes a presença de massas heterogêneas no espaço público das ruas.

O que aconteceu em São Paulo no dia 17 de junho de 2013 foi talvez a maior reocupação urbana da cidade de todos os tempos. Fez a cidade parar de medir congestionamentos de automóveis e passou a discutir política em todos os cantos.

Houve uma mudança sutil, mas fundamental, a experiência de tantos que caminharam em avenidas que só tinham gente em plena hora do rush. Essa vivência certamente impactou quem estava nas ruas e pode ouvir outros sons, olhar o espaço ao redor e ver como é uma cidade com o fluxo humano. Apesar dos gritos dos manifestantes, a cidade ficou mais agradável e, quem diria, silenciosa.

As imagens das massas nas maiores cidades do país impressionaram e as ruas ainda seguem tomadas regularmente. Parece que o brasileiro redescobriu a beleza do espaço público. Com a vitória contra o aumento das passagens, agora a pauta pelo direito às cidades se diluiu.

Agora que os gritos das marchas do movimento passe livre cederam espaço para o hino nacional e gritos de torcida, aqueles que estão na rua aparentemente perderam o rumo da caminhada.

O caminho para a democracia e o aprendizado de como se fazer política no espaço público é longo. O direito às cidades ainda não está garantido, mas nesse momento o brasileiro parece apaixonado pela sua força e vontade de mudar o país.

 

 

Leia mais:

– As manifestações e a mobilidade urbana

– Política não se dará mais dentro dos partidos, mas nas ruas

 

 

O que é promover o uso da bicicleta

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Prêmio "Cycling visionaries Awards", Viena, Áustria.

Prêmio “Cycling visionaries Awards”, Viena, Áustria.

As cidades, ao redor do mundo, precisam da bicicleta. Isso é fato e felizmente muitos prefeitos começam a ver isso e tomam medidas que garantem cada vez mais o conforto e segurança de quem opta por pedalar nas cidades.

Para que a população esteja pronta para adotar a bicicleta, é preciso conquistar corações e mentes e é disso que trata a promoção ao uso da bicicleta. Uma tarefa árdua sem dúvida, mas que lida diretamente com as estruturas de poder da “sociedade do automóvel”, ou “motorcracia”. Ou simplesmente a maneira como nossas cidades foram modificadas ao longo do século XX para se adequarem ao fluxo de veículos motorizados em detrimento de todas as demais necessidades.

Já estamos em outro milênio e ainda é comum pensar que o fluxo de veículos motorizado é o único uso possível das ruas, quando na verdade as ruas existem para comportar o fluxo e permanência das pessoas, independente do meio de transporte.

Justamente esse entendimento míope das ruas é o que contamina os corações e mentes da população urbana. Sejam pedestres, ciclistas e motoristas. Essa linha de pensamento aceita que os mais frágeis devem utilizar armaduras e se defender contra o fluxo motorizado em alta velocidade.

Dentro da defesa do status quo, estão também os próprios ciclistas, em especial os “ciclocapacetistas”, aqueles que defendem com fé cega o uso do capacete e dos equipamentos de segurança acima de todas as coisas.

Defendem o capacete para justificar um fato que não é natural; pelo contrário, poderia muito bem ser evitado. É um fato cultural. Usam argumentos do medo e da segurança para manter uma situação isto é: “eu uso capacete e consegui sobreviver à guerra do trânsito”.

Vale questionar a própria necessidade dessa “guerra no trânsito”. É possível fazer um paralelo entre o “ciclocapacetistas” que “quebrou o capacete em mil partes” e um soldado que volta vivo da guerra e diz que conseguiu sobreviver porque o estilhaço da bomba pegou no capacete.

Antes de discutir a necessidade do capacete para soldado, precisamos discutir se é preciso haver guerra. Neste sentido, quem defende com unhas e dentes o uso de capacete de alguma forma está querendo se “adaptar” à situação, e não está querendo mudá-la. “É um fato triste ter guerra, mas elas existem e os soldados precisam de capacete.”

Muito pelo contrário, ciclistas não são soldados que devem se “proteger a todo custo” dos “inimigos”. É preciso acima de tudo ter o entendimento que o uso que se faz hoje das ruas das nossas cidades é uma distorção e que essa distorção só irá ser revertida quando houver o entendimento de que acima de tudo é preciso promover o uso da bicicleta com conforto e segurança.

As medidas para isso já estão no papel e em diversos estudos. É o planejamento cicloviário que:

  1. legitima o uso que os ciclistas fazem das ruas, como atores legítimos no trânsito,
  2. coíbe o excesso de velocidade por parte dos veículos motorizados
  3. aumenta as zonas compartilhadas com limite de velocidade de até 30 km/h
  4. constrói ciclovias segregadas em vias de grande fluxo motorizado
  5. distribui bicicletários em espaços públicos e privados.

Mas o planejamento cicloviário para ser bem implementado precisa do devido apoio da população e é esse o papel da promoção ao uso da bicicleta.

Promover o uso da bicicleta é simplesmente entender o potencial das bicicletas para as pessoas e as cidades e transmitir de maneira clara esses benefícios para a população. Mas para isso é preciso quebrar os preconceitos e as idéias construídas pela “motorcracia”.

Lá no começo do século XX, vivemos “a transição da época em que os motoristas eram considerados responsáveis por todo atropelamento e em que era impensável pensar em culpar uma criança (ou seus pais) por ser morta ao brincar ou atravessar distraída uma rua, ao momento em que se tornou aceitável limitar a presença de pedestres em faixas específicas. (1)”

É preciso viver a transição oposta, ser a favor da bicicleta e entender que o ciclista não é nem pedestre nem motorista e por isso tem outras necessidades e motivações nos seus deslocamentos. Defender os desejos dos ciclistas implica ser a favor da readequação das cidades em favor das pessoas e não na adequação das pessoas às cidades.

(1) – trecho retirado da resenha do livro Fighting Traffic.

Ficam proibidos os capacetes para ciclistas

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Será que promover o capacete é promover a segurança?

Será que promover o capacete é promover a segurança?

O capacete para ciclistas é e deveria continuar a ser uma opção pessoal de cada ciclista. Mas infelizmente a fé de alguns contamina a percepção e faz com que diversos ciclistas acreditem que é possível promover o uso da bicicleta e ao mesmo tempo os capacetes de isopor para os ciclistas.

Por isso é fundamental que seja extinto o capacete de qualquer peça publicitaria em favor da bicicleta. Alguns motivos:

  1. Não retrata a realidade, afinal nas contagens de ciclistas realizadas Brasil afora, nem 1% dos ciclistas hoje nas ruas usam.
  2. Estigmatiza a bicicleta e o ciclista, afinal se a promoção ao uso da bicicleta é sempre focada no capacete, quem não usa (a maioria dos ciclistas brasileiros) é colocado de fora do modelo divulgado.
  3. O vínculo entre bicicleta e capacete reforçado em peças publicitárias comunica ao público não ciclista que a bicicleta é perigosa e por isso precisa de equipamentos de proteção.
  4. O capacete carrega a noção de que pedalar é coisa de atleta (que normalmente usa capacete).
  5. A presença do capacete na publicidade ajuda a culpabilizar os ciclistas “sem equipamentos de proteção” nas ruas.

Fica portanto o marketing e a promoção ao uso do capacete como função exclusiva dos fabricantes de capacete e não dos que esperam que nossas ruas estejam cada vez mais repletas de ciclistas. Sem distinção de equipamentos.

Ps.: 

Aos amantes do capacete que aqui expressaram suas opiniões pessoais.

Indicamos dois links da European Cyclists Federation (Federação Européia de Ciclistas) – ECF, sobre o assunto:

“Porque o capacetes não são eficientes na redução de ferimentos em ciclistas” (em inglês).

Porque a Federação Européia de ciclistas defende o capacete como opção individual e é contra a promoção do medo na publicidade de capacetes (em inglês).