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A primeira pesquisa brasileira sobre o perfil dos ciclistas urbanos com abrangência nacional será lançada no dia 26 de novembro no Rio de Janeiro.
Estarão presentes todas as organizações que tornaram esse projeto possível. Representantes de Aracaju, Belo Horizonte, Brasília, Manaus, Niterói, Porto Alegre, Recife, Rio, Salvador e São Paulo irão encerrar a apresentação da pesquisa com um pequeno balanço dos resultados locais.
O dia no entanto começa cedo. Após as devidas boas vindas e apresentações, “A importância dos dados para a promoção do uso de bicicletas“, palestra de Jonas Hagen, pesquisador da Universidade de Columbia University, consultor e conselheiro da T.A.
Juciano Rodrigues do Observatório das Metrópoles e Victor Andrade do Laboratório de Mobilidade Sustentável PROURBE – UFRJ irão fazer um balanço geral com “A Pesquisa Perfil do Ciclista e seus Dados“. Na sequência, Zé Lobo apresenta as médias nacionais.
Estão disponíveis os primeiros dados da pesquisa “Perfil do Ciclista” que irá traçar um panorama de quem utiliza a bicicleta como meio de transporte no Brasil. Ainda preliminares, os dados já dão um grande panorama sobre quem já pedala e nos ajuda com pistas para que mais pessoas escolham pedalar.
A maioria dos ciclistas brasileiros entrevistados tem entre 25-34 anos, concluiu o ensino médio, recebe até 2 salários mínimos, pedala até 30 minutos no seu deslocamento principal, não se envolveu em incidentes de trânsito recentemente e, principalmente, gosta de pedalar. A bicicleta é o principal meio de deslocamento das pessoas ouvidas que pedalam no mínimo 5 dias por semana de porta a porta, sem integrar com qualquer outro meio de transporte.
Dos dados preliminares do Rio de Janeiro, o que salta aos olhos é a frequência com que as pessoas entrevistadas pedalam. Cerca de 81,2% utiliza a bicicleta no mínimo 5 vezes por semana. Desse total 37,20% pedala de domingo à domingo, 27% utiliza 5 vezes por semana e 17% pedala 6 dias por semana.
As pessoas que usam a bicicleta no Rio são em sua maioria jovens entre 25-34 anos (27,7%). Já 21,9% tem entre 35-44 anos e 19,4% 15 a 24 anos.
Em relação à renda 59,8% recebe até 3 salários mínimos. Sendo 30,7% entre 1 e 2 S.M., 16,2% de 2 a 3 S.M. e 12,9% até um salário.
A integração modal é mais representativa do que na média nacional, com 34,5% das pessoas utilizando a bicicleta somada a outro meio de transporte.
Na variável tempo, 83,6% utiliza a bicicleta para deslocamentos de até 30 minutos. Sendo 56,6% mais de 10 e menos de 30 min. e 27% pedala no máximo 10 min. em sua viagem mais frequente.
São Paulo vive revolução cicloviária que precisa alcançar a periferia
Um olhar específico sobre as cidades mostra a diversidade local e também algumas consistências em relação aos dados nacionais. Nos dados preliminares de São Paulo, chama a atenção o desejo por mais infraestrutura e como o aumento da malha cicloviária impulsionou o uso da bicicleta. O levantamento conduzido pela Ciclocidade já nos traz reflexões que estão além dos números.
Como forma de melhorar seus deslocamentos diários, 50% dos entrevistados sugerem a implantação de mais vias exclusivas para ciclistas na cidade. Já dos entrevistados que disseram nunca usar ciclovias em suas viagens, 80% estão na periferia.
Sobre quando a bicicleta começou a ser usada como meio de transporte, dois extremos se destacam entre as respostas: 29% dos entrevistados pedalam há mais de 5 anos, enquanto 19% há menos de 6 meses. O alto número de “novatos” pode se dever à influência da expansão da malha cicloviária na cidade – nas áreas central e intermediária, praticamente 40% dos ciclistas começou a pedalar há menos de um ano.
Com relação à renda, quase 40% dos ciclistas da capital paulista ganham entre 0 (sem renda) e 2 salários mínimos (R$ 1.576).
Com relação a faixa etária, também quase 40% dos ciclistas têm entre 25 e 34 anos. Ciclistas entre 35 a 44 anos compõem a segunda faixa etária mais presente, com cerca de 27%.
Mais de 70% dos ciclistas afirmam usar a bicicleta pelo menos 5 vezes por semana, indicando que a bicicleta é, de fato, o principal meio de transporte para muitos paulistanos. Este resultado se repete entre homens e mulheres.
O tempo dos deslocamentos em São Paulo mostram a distribuição espacial da cidade das longas distâncias. Ainda que 54,2% pedalem entre 10 e 30 minutos, 29,2 % pedala entre 30 min e uma hora. A longa distância entre os locais de moradia e os de emprego e estudo é certamente o maior drama paulistano, mais um que a bicicleta ajuda a contornar.
Em breve iremos publicar também os dados preliminares das outras cidades.
São Paulo, 28/06/2015 – Inauguração da ciclovia da Av. Paulista. Foto: André Tambucci / Fotos Públicas
A Avenida Paulista é a melhor ágora que sobrevive em São Paulo. Todo movimento político e toda discussão que diz respeito a polis tem de passar por lá ou tem no vão do MASP seu epicentro.
Torna-se óbvio que a praça do ciclista tenha sido disputada e ganha pelo movimento cicloativista para que a bicicleta ganhasse espaço na cidade. Mas a inauguração da mais paulista das ciclovias foi mais que vitória de um grupo ativista ou de aficcionados pelas pedaladas. Foi retomada do espaço público, foi mais uma porteira que se abriu em prol de uma cidade para pessoas.
Aos que estão empenhados em mais bicicletas na cidade há décadas, foi o coroamento de um sonho; os que pedalam há apenas alguns anos, foi o incentivo para que se mantenha a cadência; para quem acabou de descobrir os pedais foi deslumbramento.
Já para quem tem dúvidas sobre o que uma cidade para pessoas significa, foi um manual completo de introdução a uma cidade melhor.
São Paulo, 28/06/2015 – Inauguração da ciclovia da Av. Paulista. Foto: André Tambucci / Fotos Públicas
O comércio não conseguiu atender a demanda, a alegria transbordou em lágrimas e sorrisos e o asfalto conheceu o silêncio, as conversas sem gritos e o ar limpo.
Política pública da melhor qualidade é a que parte da sociedade civil organizada, é encampada pelo poder público e transforma a realidade. Sempre foi essa a intenção da massa crítica de São Paulo, nascida em 29 de junho de 2002. A reação em cadeia que pessoas em bicicleta quiseram iniciar 13 anos atrás, depois de muitos catalisadores agora está agindo de maneira quase espontânea.
O cicloativismo ainda não chegou ao ponto de ser desnecessário, mas a cada pedalada é possível enxergar mais perto o fim do movimento que se tornará extinguirá quando for incorporado por toda a sociedade.
Pedalemos. As cidades ainda não mudaram, mas cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes irão realizar utopias.
Zoológicos de vontades e movimento, as cidades funcionam de acordo com os desejos de seus cidadãos e os estímulos que recebem. A manutenção de comportamentos, ainda que possam ser coletivamente destrutivos é quase um padrão universal.
Buscar maneiras de celebrar a bicicleta e espalhar as alegrias que ela é capaz foi a ideia por trás do seminário “Celebrate cycling and pass it on” http://www.velo-city2015.com/en/event/celebrate-cycling-pass/ (Celebre a bicicleta e passe adiante) que aconteceu durante o primeiro dia de palestras no Velo-City 2015.
A idéia geral do seminário foi apresentar maneiras com que a bicicleta foi promovida como agente de transformação de comportamento. Com iniciativas em escolas, empresas e para o público em geral, foi possível entender alguns padrões.
Bicicleta, agente de transformação
Existem uma série de medidas suaves para promover o uso da bicicleta é em cada cenário elas têm relevância relativa. Mas em geral sempre se inicia a ação com o envolvimento de voluntários engajados que são agentes de transformação dentro de suas comunidades. Seja um professor que sensibiliza seus alunos, estudantes dentro da sala de aula ou funcionários de uma empresa que promovem de maneira mais direta e pessoal o uso da bicicleta.
Como incentivar o uso da bicicleta nas escolas
Dois exemplos de promoção a mobilidade ativa em escolas foram apresentados, o Pondej Chaowarat, pesquisador da Universidade de Mahasarakham (Tailândia) trouxe exemplos de “medidas suaves de incentivo”. O caso tailandês traz uma grande similaridade com o Brasil, tendo a diferença de renda como um aspecto diferenciador fundamental sobre as escolhas e opções de transporte.
Os impactos da renda familiar nas viagens dos alunos até a escola foram uma constatação fundamental. Em geral são as famílias com maior poder aquisitivo que utilizam o “método helicóptero” de transporte de estudantes, tanto pela disponibilidade dos responsáveis em fazer viagens de carro, quanto as distâncias maiores que os mais ricos cruzam para irem estudar. Escolas frequentadas pelos mais pobres em geral estão inseridas dentro das comunidades, o que implica deslocamentos mais curtos. Além disso, os responsáveis tem menos disponibilidade de tempo e dinheiro para transportarem seus filhos, o que implica que eles pedalem e caminhem mais até a sala de aula.
Um vídeo da prefeitura de Frankfurt na Alemanha faz piada com o desafio a ser enfrentado dentro e fora da Europa.
Na metodologia do “Stars Project”, centrada em escolas, primeiro forma-se um grupo de alunos embaixadores, que se reúne regularmente. Eles fazem uma pesquisa origem destino dentro da comunidade escolar e complexidade é variável, desde alunos que levantam as mãos na sala, até entrevistas mais completas. Concluído o levantamento, os alunos pensam em ações para encorajar os colegas a pedalarem.
Desde tapete vermelho para alunos que pedalam até café da manhã para ciclistas, cada escola inventa sua solução, grandes e pequenos incentivos são fundamentais.
Desde 2012, realiza-se anualmente o Desafio Ciclístico Europeu (European Cycling Challenge). Durante o mês de maio, cidadãos de cidades européias são incentivados a pedalarem cada vez mais em uma disputa para decidir onde mais se pedala no continente. Elodie Vanpoulle apresentou um panorama direto da cidade de Lille, na França.
Por meio do incentivo para a formação de times, incentiva-se o maior número de pessoas a pedalarem e caminharem mais ao trabalho. A competição é entre cidades européias, mas a participação de pequenos grupos que disputam entre si, traz para a realidade local o desafio continental.
Com o propósito claro de dar vida a um jogo divertido, o Desafio traz como benefício para as cidades que tem bastante participantes um “mapa de calor” dos caminhos mais utilizados pelos ciclistas em seus deslocamentos. Todos os traçados são sobrepostos nas ruas da cidade e as ruas por onde transitaram o maior número de ciclistas durante o mês da ação aparecem mais “aquecidas”.
Durante os primeiros anos, foi utilizado o aplicativo Endomondo, mas atualmente utiliza-se o Cycling 365, desenhado especificamente para o Desafio Ciclístico Europeu e que pode ser utilizado por qualquer pessoa para visualizar seus trajetos.
Planejamento personalizado de viagens
Através do contato direto e o incentivo pessoal uma política de planejamento personalizado de viagens busca fazer com que as que pessoas que já estão propensas a mudarem de comportamento passem a utilizar a bicicleta.
Alex Quayle da “PTP-Cycle – Personalised Travel Planning for Cycling” trouxe exemplos de planejamento de viagens, um tipo de iniciativa que almeja com que distintos públicos modifiquem para melhor seus deslocamentos nas cidades. Na cidade de Antuérpia na Bélgica, uma nova linha de veículos leves sobre trilhos, o popular bonde, foi o impulso oficial para que fosse feito um esforço junto às empresas que funcionavam na área de influência da nova linha.
O trabalho, além de ser segmentado junto às empresas, também levou em consideração as restrições viárias que impactariam o local durante os dois anos de obras e promoveu a bicicleta como a alternativa perfeita.
Dentro de um esforço de marketing, foram distribuídos panfletos explicando as intervenções e oferencendo o planejamento de viagens como uma alternativa. Brindes, mapas, estações de reparo de bicicletas e principalmente um guia de mobilidade adaptado a cada empresa.
Produzido o material, também era necessário treinar um grupo de agentes aptos a seguir a conversa pessoalmente junto ao público que iria efetivamente ser incentivado a mudar suas escolhas de mobilidade. Além de entregar o material promocional produzido, os agentes tinham como missão identificar os “campeões do planejamento de viagens”, isso é, funcionários aptos a espalhar a mensagem dentro das suas organizações.
Como o projeto ainda está em andamento, a fase de avaliação ainda não foi concluída. Mas cada empresa participante tem sua divisão modal avaliada antes e depois da implementação para que o impacto possa ser comparado. Na primeira empresa avaliada, com 462 funcionários, o uso da bicicleta subiu 17%, de 15% para 18% das viagens dos funcionários.
Os temas do Velo-City 2015 foram desde infraestrutura cicloviária até cultura da bicicleta, como era fisicamente impossível participar de todas as mesas e debates, resta resumir dentro das limitações pessoais. Estiveram presentes representantes da sociedade civil, governos, universades e do mercado. No total, foram cerca de 1.500 inscritos de 60 países, unidos para discutir o futuro da bicicleta. Recorde de participação que o Brasil ajudou a impulsionar.
Plenária de abertura de bicicleta rumo à COP21
Mesmo diante da grandeza do evento e a preponderante presença européia, o Velo-City e a bicicleta ainda são temas à margem de grandes discussões globais. O desafio de incluir a bicicleta é portanto mundial. A Federação Européia de Ciclismo (ECF) é a responsável pelo Velo-City. Manfred Neun, presidente da Federação, abriu a conferência propondo o desafio de colocar a bicicleta no patamar central que ela merece como veículo capaz de construir o futuro que almejamos.
Nantes é parte do protagonismo francês em 2015. Em dezembro acontecerá em Paris a COP 21 quando, espera-se, a ONU adote suas novas metas de desenvolvimento sustentável. Para preocupação e tristeza de quem promove a bicicleta, as magrelas seguem ausentas na agenda das Nações Unidas.
Outra apresentação de destaque coube a Michael Cramer, membro do comitê de Transporte e Turismo do Parlamento Europeu. Além de ressaltar que 90% das viagens dentro das cidades são feitas em distâncias menores do que 6km, Cramer resaltou ainda que 50% das entregas, ou “viagens de logística” podem ser realizadas em bicicletas de carga. Copacabana está aí para ser exemplo mundial.
O principal destaque do depoimento do deputado no entanto foi relativo a outros números. Em uma comparação fácil de entender, Cramer deu a dimensão do tamanho do mercado europeu de cicloturismo, 44 bilhões de Euros/ano comparável aos 42bi do mercado de cruzeiros. A dimensão do problema está que quando se demanda investimentos em infraestrutura para receber grandes navios, 2bi é um orçamento possível para ampliar um porto, mas 20 milhões é uma quantia grande demais para se construir ciclovias.
A qualidade e quantidade do dinheiro que circula nas bicicletas pelas estradas mundo afora é apenas um oceano de dinheiro que ainda permanece invisível como potencial transformador das bicicletas.
O Hangout com Renata Falzoni e o #BrasilnoVelocity tem mais informações sobre esse dia:
Um grande desfile – Velo Parade
O Velo-City é acima de tudo para inspirar, e a pedalada de milhares de pessoas pelas ruas e avenidas de Nantes foi o encerramento perfeito para o segundo dia da conferência. Sob o sol da primavera francesa, a cidade de Nantes transformou suas vielas e suas grandes avenidas em uma grande festa em duas rodas.
Mesmo para quem não entende francês, o vídeo abaixo dá uma dimensão em imagens do que rolou:
