Planejamento Cicloviario

Pokémon Go, megadados e bicicletas

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O jogo Pokémon Go foi o primeiro sucesso a unir o virtual com interações no mundo real. Para ser bem sucedido no jogo é preciso desbravar as cidades. Há um mapa, pontos de interesse e criaturas soltas a serem capturadas.

Para entender a dimensão do esforço de energia humana, o primeiro (e até agora único) grão mestre Pokémon teve de caminhar mais de 150 quilômetros para colecionar os 142 bichinhos virtuais diferentes disponíveis, tendo capturado um total de 4.269 monstros e emagrecido 4,5kg no processo.

Esse novo fluxo de pessoas e os dados georreferenciados que elas geram são um valioso recurso de megadados (ou bigdata), já devidamente capitalizado pelos criadores do Pokémon Go.

As pessoas se deslocam pela cidade para gastar dinheiro, consumir produtos, mas ao mesmo tempo geram efeitos negativos tais como a superlotação dos transportes públicos ou a poluição.

Entender o espaço urbano como uma pulsação de pessoas é fundamental para planejar melhor. Afinal, hoje no Brasil 86% das pessoas vive em cidades, quase 180 milhões em circulação de um total de 3,8 bilhões no mundo.

A realidade virtual é o flanar do século XXI?

No mundo em aceleração do século XIX, flanar era baixar a velocidade para imergir nas cidades cada vez mais rápidas. Ainda que a velocidade da época fosse a da tração dos animais ou das máquinas movidas a vapor.

Mais do que um jogo, Pokémon Go é uma técnica de trazer pessoas para os espaços públicos e principalmente um meio para unir o real e o virtual, a “realidade estendida” que se soma à “gameficação” das cidades.

Existem lições valiosas a serem aprendidas, certamente a maior delas é que a natureza humana anseia por interação e os espaços públicos estão aí para serem explorados, “conquistados” e, acima de tudo, melhorados.

Usar a inteligência dos dados do fluxo de pessoas no entanto vai muito além de um jogo de celular. Talvez o principal banco de megadados, ainda subexplorado, seja o das viagens em bicicletas públicas. O CitiBike de Nova Iorque tornou público em 2015 o seu relatório de uso após mais de 22 milhões de viagens.

Já a Fietsersbond (União de Ciclistas Holandeses) criou a semana de contagem de ciclistas, a maior pesquisa sobre o uso da bicicleta no país de 18 milhões de magrelas e 17 milhões de habitantes. Com um aplicativo de celular, foi possível descobrir dados sobre onde os ciclistas perdiam mais tempo em semáforos e onde havia potencial para a construção ou melhorias na infraestrutura cicloviária.

Seja para gerar riqueza para as empresas de software, ou benefícios para a população das cidades, os megadados estão aí para serem “minerados” em busca de informações valiosas.

Saiba mais:

– Go Pokémon GO!: The Social Life of Virtual Urban Spaces
– The Pokepocalypse Is Coming for New York
– Pokémon Go Has Created a New Kind of Flâneur
– Cyclists and Public Bike Sharing – the best kept secret in Smart City data collection?
– A Tale of Twenty-Two Million Citi Bike Rides: Analyzing the NYC Bike Share System
– Fiets Telweek: Measuring, improving and stimulating of bike-behaviour

Bicicleta nas Olimpíadas, é possível incluir?

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Olímpiadas Rio 2016 prestes a começar e a cidade prepara-se para sentir os impactos de um mês completamente diferente. Espalham-se mensagens de restrição à circulação. Pede-se ao carioca que evite determinadas regiões.

A novidade talvez, e que gerou mais revolta, é que até mesmo as bicicletas aparentemente não serão bem vindas durante os jogos. Ao menos foi essa a mensagem divulgada em e-mail direcionado a quem comprou ingressos.

Captura de tela de email da organização dos Jogos.

Captura de tela de e-mail da organização dos Jogos Olímpicos.

A importância de uma mobilidade focada em incentivos é uma das lições olímpicas que certamente ainda não foi compreendida. É preciso deixar de lado as políticas de punição e cerceamento para pensar nas melhores maneiras de ajudar quem se diverte e trabalha durante os jogos, com direito a um legado positivo para a população quando a festa acabar.

Legado Olímpico nos transportes

Na atual configuração da região metropolitana do Rio de Janeiro, todos os anos são perdidos R$ 19 bilhões nos congestionamentos, ou seja, 5,9% de tudo que é produzido na região se perde em um sistema ineficiente de transportes. Esse valor é quase o dobro dos cerca de R$ 10,5 bilhões gastos nos 16 km de metrô construído para as Olimpíadas.

Com grandes cifras, o setor de transporte é muitas vezes apenas uma máquina de espalhar concreto, asfalto e trilhos para, ao final, apenas enxugar gelo. O motivo é justamente a falta de um olhar para o que deve ser mais incentivado.

Grandes avenidas com BRT, expansões viárias e até mesmo grandes sistemas de transporte sobre trilhos tem dois efeitos claros já no curto prazo: aumentam o número de viagens e principalmente as distâncias possíveis de serem percorridas.

A nova linha de metrô que conecta a Barra até Ipanema deverá levar diariamente cerca de 300 mil cariocas mais rápido, mas a distância física entre as moradias e os empregos persistirá.

Segue-se um caminho que trata a cidade como espaço a ser percorrido, quando já deveríamos estar no estágio de buscar viver com qualidade dentro do tecido urbano.

Justamente na bicicleta está o segredo para essa transição e os desafios dos mega eventos na inclusão da mobilidade ativa é apenas uma versão concentrada do desafio cotidiano de promover cidades melhores para as pessoas.

Pedestres e Bicicletas nos mega eventos – Alemanha 2006

Todo mega evento só existe com uma enorme concentração de pessoas. Seja Copa do Mundo ou Olimpíadas, os pedestres serão necessariamente bem vindos. Afinal, os únicos lugares que precisam de acesso dedicado para motorizados são cinemas drive-in e oficinas mecânicas.

Em 2006 a Alemanha foi exemplo no cuidado com pedestres promovendo infraestrutura para a caminhada que fosse agradável e convidativa nos acessos aos estádios. Sobraram bons exemplos com até 10.000 fãs caminhando até 5 km para assistir as partidas.

Investimentos e facilidades para pedestres foram a garantia de uma mobilidade mais eficiente e de menor impacto. Do total de viagens até os locais de jogos em todas as cidades, cerca de 75% foram feitas por transporte público, a pé ou em bicicleta. Os outros 25% foram convidados de honra, VIPs e jornalistas, todos com direito a estacionamento exclusivo muito próximo ao gramado.

No entanto, a exemplar política alemã para mega eventos e a vontade de mitigar impactos negativos do transporte fizeram pouco para atrair pessoas em bicicletas para os estádios. Em média 200 pessoas pedalaram para cada jogo, com picos de no máximo 700, números muito pouco expressivos.

Londres 2012, ainda longe de ser exemplar

Há quatro anos a capital britânica já vivia um grande aumento do uso da bicicleta, que trouxe consigo o crescimento do número de ativistas e defensores da mobilidade ativa. Natural portanto que Londres 2012 já tenha visto a pressão de grupos de ciclistas por incentivos para pedalar até as competições.

Aviso de remoção de bicicletas em zona de exclusão.

Aviso de remoção de bicicletas em zona de exclusão na Olimpíada de Londres 2012.

A realidade foi um pouco diferente e a contribuição dos grupos organizados em favor da bicicleta foi justamente buscar maneiras de contornar os congestionamentos olímpicos e também de tentar acessar os locais dos jogos pedalando.

Interdições, zonas de exclusão, pistas exclusivas para os carros e ônibus da família olímpica. Os londrinos viveram tudo isso e os benefícios da bicicleta se tornaram óbvios para mais pessoas. Afinal o congestionamento é também um fator de incentivo à mobilidade ativa.

Sistema de bicicleta pública não funcionou durante Londres 2012

Sistema de bicicleta pública não funcionou durante Londres 2012

Bicicleta na Rio 2016, o que ainda é possível fazer?

Preocupações de segurança e mesmo a enorme concentração de pessoas fazem de mega eventos momentos de criação de zonas de exclusão. Em geral, ao redor dos estádios só entra quem tem ingresso e apenas caminhando.

Para assistir às competições ainda é preciso passar por detectores de metais etc. A própria natureza de procedimentos de segurança rígidos já excluem a mobilidade ativa por patins, skate ou patinete.

Bicicleta excluída, será?

Bicicleta excluída, será?

A bicicleta ainda tem uma pequena brecha. Apesar da falta de incentivos é possível chegar mais perto em diversos locais de competição em bicicleta, do que através do transporte público. A quem quiser ir pedalando basta levar boas trancas, estacionar fora da zona de exclusão e seguir a pé o resto do caminho.

A bicicleta dará uma grande contribuição quase involuntária durante as Olimpíadas. Com as diversas restrições à mobilidade motorizada, pedalar durante os Jogos será a melhor maneira de se manter imune aos já previstos congestionamentos olímpicos.

Pedalemos portanto.

Saiba mais:

 

Infraestrutura para as pessoas em Alegrete

Posted onAuthorGabriela Binatti1 Comment

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A Prefeitura de Alegrete, no Rio Grande do Sul, abriu processo de licitação para construção da primeira ciclofaixa de uso compartilhado (por pedestres e ciclistas) da cidade. A nova infraestrutura será construída com recursos oriundos do repasse do estacionamento rotativo implementado a pouco mais de 2 anos na região central da cidade.

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Trata-se de um importante avanço para a cidade que está trabalhando para garantir uma infraestrutura mínima de deslocamento para as pessoas. Entre os principais benefícios do projeto em questão podemos citar:

  • a garantia de circulação  para quem se desloca a pé ou em bicicleta;

  • maior equidade no uso do espaço público;

  • reconhecimento do uso de bicicleta na cidade, pois somente na ponte Borges de Medeiros foram contabilizados mais de 1600 ciclistas em 12 horas em maio de 2015;

  • preferência ao deslocamento das pessoas garantindo um melhor acesso aos bens e serviços que a cidade tem a oferecer;

  • maior diversidade na oferta de infraestrutura viária básica, promovendo inclusão social e melhorando auto estima de quem usa a bicicleta e a sola do pé como meio de transporte;

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Av. Eurípedes Brasil Milano, onde será implantada a infraestrutura.

Além do mais, a iniciativa da Prefeitura de Alegrete está totalmente alinhada com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/12), que estabelece a correta priorização nas políticas públicas aos modos ativos de deslocamento.

Mais do que uma ciclofaixa de uso compartilhado, a cidade está construindo infraestrutura para as pessoas.

Este texto foi produzido a quatro mãos com a colaboração de Daniel Guth.

Saiba mais:

Aberta a licitação para implantação da primeira ciclofaixa em Alegrete

Primeira ciclofaixa em Alegrete, na Eurípedes, abre licitação

Reconhecimento na bienal de Veneza 2016

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Biennale Architettura 2016

O projeto “Ciclo Rotas do Centro do Rio de Janeiro” foi um dos selecionados para a 15ª Bienal Internacional de Arquitetura de Veneza. A proposta geral do curador “Alejandro Aravena” chama-se “Reporting from the Front” (Notícias do front em tradução livre) e é uma provocação sobre o papel da arquitetura como ferramenta de transformação.

(…)

REPORTING FROM THE FRONT será sobre compartilhar com uma audiência mais ampla o trabalho de pessoas que estão revirando o horizonte em buscas de novos meios de agir, encarando questões como segregação, desigualdade, periferias, acesso ao sanemamento, desastres naturais, crise habitacional, imigração, informalidade, crime, trânsito, lixo, poluição e participação popular. E simultaneamente, serão apresentados exemplos em que diferentes dimensões são apresentadas, integrando o prático com o existencial, pertinência e coragem, criatividade e senso comum.

(…)

Introdução por: Alejandro Aravena

Washington Fajardo foi o curador escolhido pela Fundação Bienal de São Paulo para escolher os melhores exemplos brasileiros a serem mostrados em Veneza. São 15 trabalhos que compõe a mostra “JUNTOS” que irá compor o Pavilhão do Brasil da Bienal de Veneza. A idéia é buscar “evidenciar histórias de pessoas que lutam e alcançam mudanças na passividade institucional das grandes cidades do País, conquistando arquitetura em processos lentos cujo vagar não é problema, mas um apontamento de soluções ao esfacelamento político do planejamento do território.”

Histórico do projeto Ciclo Rotas do Centro do Rio de Janeiro

Tudo nasceu em uma parceria entre a Transporte Ativo, o ITDP Brasil e o Studio-X Rio. Foi durante o período pré-eleitoral de 2012 que nasceu a idéia das “Ciclo Rotas Centro”. Um presente da Sociedade Civil ao Prefeito recém empossado, visando estruturar uma rede cicloviária no centro da cidade. Para isso, ciclistas cariocas se uniram para construir um plano completo de ciclorrotas cruzando toda a região central, uma rede capaz de integrar os bairros centrais e ao mesmo tempo unir a Zona Sul à Zona Norte.

Para além do cicloativismo, a proposição de um plano estruturado foi uma maneira eficiente de municiar os técnicos da administração municipal para que eles pudessem ter subsídios para aumentar a malha cicloviária. Uma estratégia que independe dos humores políticos e que se constrói para além do calendário eleitoral.

Já em 2013, a malha proposta pelo projeto Ciclo Rotas Centro foi oficializada e passou a fazer do parte do planejamento da Prefeitura do Rio de Janeiro. Aos poucos a infraestrutura construída coletivamente vem ganhando as ruas.

Reconhecimento Internacional

Desde 2013, o Ciclorrotas centro já passou pelo no III Fórum Mundial da Bicicleta em Curitiba, no Urban Age da London School of Economics, na bienal de design em Shezen na China, no Velo City em Adelaide Australia, Medelin na Colombia e Taipei em Taiwan. Sempre sendo reconhecido como exemplo de projeto colaborativo “de baixo pra cima” feito através de uma parceria público privada sem verba dedicada.

Saiba mais:

– Anunciado o tema do pavilhão do Brasil na Bienal de Veneza 2016
– Ciclorrotas de construção coletiva
– Receita pronta para o uso da bicicleta

Existem mil receitas para adotar a bicicleta nas cidades

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Todas as cidades de dentro do carro são iguais. Afinal, o planejamento feito pela engenharia de tráfego transforma as ruas e avenidas em versões atravancadas de grandes rodovias. Um sonho global de cidade para pessoas é uma utopia genérica, mas que possibilita transformar o ambiente urbano com o uso de receitas locais.

Por seu tamanho e influência global, o Velo-City tem o poder de moldar o debate sobre mobilidade urbana em favor das bicicletas. Foi assim em Viena em 2013 com as zonas 30. Agora em 2016, em Taiwan já se fala na remoção total do trânsito motorizado de regiões centrais.

Quem vai a pé ou de bicicleta tem a real experiência urbana. Dá pra sentir a cordialidade do povo, a qualidade da infraestrutura. E as soluções utilizadas em Taipei refletem as transformações que a cidade está passando.

As transformações urbanas de Taipei

A organização dos espaços de cada cidade refletem a própria cultura do povo que ali vive. A paisagem é espelho e os problemas e soluções tem sempre que levar em conta as pessoas que irão compor o espaço construído.

O modelo norte-americano de amplos espaços de circulação para quem escolher motores aos poucos perde espaço para soluções em favor das pessoas, um momento de transição que emana das capitais européias, mas que precisa sempre de tempero local para funcionar.

Em Taipei, vultosos investimentos foram responsáveis por empilhar autopistas entre prédios. As rodovias elevadas estão lá, sólidas, mas sua destruição é símbolo da vontade de construir novos modelos urbanos.

Certamente não foi coincidência a divulgação de um belo vídeo do desmonte de um viaduto que fez ressurgir na paisagem um prédio histórico. Na prática, o pequeno trecho suprimido apenas trocou os automóveis de lugar, agora circulam junto ao chão e deixam o prédio em uma isolada ilha cercada de asfalto por todos os lados.

O momento de transição global para cidades que sejam novamente para as pessoas ainda tem um bom caminho pela frente. O consenso vindo do Velo-City de Taipei no entanto é que essa transição está claramente atrelada a limitação do acesso aos veículos motorizados.

Taipei, cidade compartilhada

semcalcada30O tecido urbano de Taipei tem três grandes componentes. Os longos e empilhados viadutos, as grandes avenidas e as vielas.

A segregação em benefício do fluxo motorizado é total nos viadutos. Nas grandes avenidas o asfalto pertence a quem usa motores e as calçadas, mesmo amplas, são compartilhadas pelo estacionamento de duas ruas rodas, ciclistas e pedestres.

Na última camada de tecido, ruas estreitas compartilhadas entre motorizados e pedestres. A infraestrutura construída mostra com clareza a lógica de que pedestres compartilham espaço com todos, motorizados e bicicletas.

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O tempo do pedestre é um componente fundamental na organização dos espaços de circulação. A velocidade motorizada e mesmo das bicicletas traz tensão para a caminhada e conflitos que tem os caminhantes como vítimas. Certamente a defesa da liberdade e tranquilidade para andar a pé é a utopia geral que se traduz na restrição absoluta da circulação motorizada em determinados espaços.

A atenção aos detalhes e a qualidade do acabamento da ciclovia compartilhada denunciam um cuidado com a infraestrutura que tanto faz falta às empreiteiras que fazem obras nas ruas do Brasil.

A atenção aos detalhes e a qualidade do acabamento da ciclovia compartilhada denunciam um cuidado com a infraestrutura que tanto faz falta às empreiteiras que fazem obras nas ruas do Brasil.