Destaques
Para o Meu Amor Passar
O Código de Trânsito Brasileiro define a bicicleta como veículo, ao lado de muitos outros. Mas não há definição possível para a festa e inspiração que vários ciclistas são capazes de despertar ao tomarem as ruas e avenidas de uma grande cidade. Uma bicicleta, veículo tão discreto, foi capaz de ganhar a dimensão de desfile quando 50 ciclistas resolveram ir juntos da Praça do Ciclista em São Paulo a um Cartório que fica a 8 quilômetros de distância.
Pessoas vão e vem de bicicleta e congregam nela momentos de lazer, prazer e realizam o anseio de chegar ao seu destino. Para o ciclista Willian Cruz o dia do seu casamento não foi diferente. Pedalar para ele é rotina há alguns anos, desde que enxergou o problema da (i)mobilidade em São Paulo de uma maneira diferente. Natural portanto comparecer ao cartório pedalando. A novidade ficou para alguns convidados e principalmente a imprensa, que viu como inusitado o que para o noivo era apenas a opção esperada.
O uso da bicicleta como meio de transporte em São Paulo ainda é percentualmente baixo, mas cresce a olhos vistos. Além disso, cada novo ciclista que passa a defender a importância da sua atividade cotidiana contribui para dar visibilidade a todos que pedalam. Afinal a discrição inerente as magrelas fundamentou o “Manifesto dos Invisíveis“.
Casamentos são sempre muito parecidos, uma igreja ou um cartório, votos de amor, testemunhas e algumas assinaturas. No entanto, através da “pequena mídia”, blogs e sites de relacionamento em geral, circulam cada vez mais fotos de noivos e casais recém casados que pedalam bem vestidos acompanhados por amigos. Uma obrigação formal, torna-se festa que se alastra pra ruas em um espetáculo alegre sempre contagiante e inspirador. Essa é a mágica da bicicleta.
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Mais:
No blog Vá de Bike do próprio Willian
– Casamento De Bicicleta – Fotos, Vídeos, Textos
No Apocalipse Motorizado
– Priscila e Willian
A importância das universidades
As universidades possuem papel decisivo no mundo da nova mobilidade que se aproxima.
Embora estejam imersas numa crise de identidade, causada pela mercantilização do ensino, pela educação sem fronteiras criada pelas novas tecnologias e pelas exigências do desenvolvimento sustentável, dentro da universidade encontramos ambiente propício para construção de uma visão crítica da sociedade que vivemos.
O tripé ensino, pesquisa e extensão, interdisciplinar e transdiciplinar, tem todas as condições de abrir caminhos e mostrar soluções. Desde a Conferência da Terra (Rio, 1992), até Kyoto, passando pela Agenda 21, e certamente em Copenhague, as universidades foram e estão sendo chamadas a exercer seu papel de liderança no desenvolvimento sustentável.
Foi esta a visão que a Transporte Ativo apresentou na mesa-redonda realizada na Universidade de Brasília, no dia 2.out. O debate ocorreu como parte da programação da Semana de Extensão e teve como tema “O papel da UnB na mobilidade do DF”.
É de dentro das universidades que saem engenheiros, arquitetos e professores. Com eles é que contamos para uma revisão de conceitos e nova visão da cidade. Além do mais, a vida interna no campus, mesmo sofrendo pressão direta da sociedade com a qual se interliga, é ambiente propício para práticas inovadoras necessárias como reciclagem, prédios verdes, restrição a automóveis e prioridade aos meios de transporte limpos e sustentáveis.
- Apresentação Universidade nova: Bicicletas
Um Número Mágico
A velocidade média do trânsito motorizado nas grandes cidades diminui a olhos vistos. Trata-se de uma excelente oportunidade para promover a segurança viária e ao mesmo tempo colaborar para a fluidez de pessoas e veículos. Reduzir a velocidade máxima permitida é o caminho mais fácil. Velocidades menores geram menos colisões e também possibilitam compartilhar de maneira mais eficiente a via entre os diferentes modos de transporte. Além disso, velocidades máximas mais baixas implicam em menos acelerações e desacelerações bruscas o que também facilita a fluidez dos motorizados.
O código de trânsito brasileiro (CTB) estabelece que nas vias arteriais a velocidade média permitida deverá ser de 60km/h e nas coletoras de 40km/h. Além disso, diz também que esses limites poderão ser alterados pelo orgão ou entidade com circunscrição sobre a via. Um levantamento da CET-SP do começo da década de 1990 mediu as médias de velocidade em um eixo de vias coletoras e arteriais. Nas coletoras a média mais alta foi de 28,1 km/h em situação de “trânsito livre” e nas arteriais em situação análoga mediu-se 35,3 km/h. Naturalmente a média dos dias de semana em “mês útil” são bastante inferiores e melhoram um pouco durante as férias escolares.
A discrepância entre as máximas permitidas e as médias reais é enorme e comprova a tese de que limites mais baixos não irão alterar em nada a realidade dos deslocamentos. O jornal O Globo por conta da implementação das Zona 30 em Copacabana percorreu de carro as ruas que teriam o limite de velocidade reduzido e constatou que a nova máxima era compatível com a média alcançada. Trata-se de um outro elemento de promoção a segurança viária já que a proximidade entre a máxima permitida e a velocidade de deslocamento acaba por incentivar o motorista a respeitar o limite.
Inúmeras ruas e avenidas Brasil afora teriam muito a ganhar com um limite de velocidade reduzido. Uma maneira simples e efetiva de promover a segurança viária para todos e ao mesmo tempo garantir que os mais frágeis sejam expostos a menos riscos.
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Mais:
– Variação da Velocidade Média no Trânsito de São Paulo – CET
– CTB – CAPÍTULO III – DAS NORMAS GERAIS DE CIRCULAÇÃO E CONDUTA
– Velocidade média dos carros em SP cai em um ano
Vida, Liberdade e a Busca pela Felicidade
O título deste post é a tradução de um dos mais famosos trechos da Declaração de Independência dos Estados Unidos da América. Essa simples frase é repetida como um pequeno mantra ético do país e foi reescrita no streetsblog para se adequar a uma nova lógica em nascimento nos EUA e ao redor do mundo. Cidades cada vez mais adotam o lema da “Vida, Liberdade e Busca pelo Espaço Público“.
O século XX do automóvel redistribuiu o espaço urbano e fez das ruas local de fluxo. A perda de qualidade de vida salta aos olhos e está sendo revista. Urbanóides mundo afora já promovem a mudança de percepção que irá construir as cidades do futuro. Um espaço onde o mais importante seja a vida, a liberdade e a busca pela felicidade.
Enquanto isso, ao ver um gatinho na rua, grite!
“Scream With Me” // PeaPod Pilot from Nate Byerley on Vimeo.
A Invisibilidade da Diáspora
Relações possíveis e impossíveis entre um plano cicloviário e a barroquíssima Capital Reconvexa
Lucas Jerzy Portela*
A população cicloviária de Salvador é quase toda pobre, negra e periférica (lembrando que como o Rio de Janeiro, Salvador tem “periferias” no centro, inclusive entre bairros nobres – e não apenas na periferia propriamente dita, como em São Paulo ou Recife). Uma população que não faz idéia de que a bicicleta é um meio legítimo de transporte, sobre o qual incide algumas regras. Em geral ela sequer deduz intuitivamente estas regras, achando que o correto é andar na contra-mão dos carros, e que os refletores atrapalham ao invés de ajudar…
Isso se dá pela pobreza de capital linguístico em que se encontra (além da material), mas também pela posição de invisibilidade que ocupa. É comum o visitante de Salvador se surpreender: “onde estão os tão falados 80% de população negra?”. Estão invisíveis.
Se a bicicleta já é por si um veículo em diáspora e da diáspora, invisível, em Salvador ele se faz invisível exponencialmente, e duplamente diaspórico: é bicicleta de preto (isto é: pobre) – e de preto que não se autoriza a usá-la como outro veículo qualquer. É uma bicicleta que não se coloca apenas à margem – mas à margem da margem.
Claro está que isso vem de uma histórica segregação da população em relação a cidade. A reforma do Pelourinho, durante o carlismo, retirou de lá uma população identificada com o bairro – e mandou pra conjuntos habitacionais no subúrbio. E o Pelô virou um shopping pra gringo, que nem como Shopping funciona. Mais do que isso: antes, seis linhas de ônibus chegavam até sua principal entrada, a Praça da Sé. Hoje, apenas 4 vão até a Rua da Ajuda. A Sé foi lacrada para carros, mas isso não significa uma boa apropriação para os pedestres. Ao contrário, como Shopping, a principal via de acesso ao Pelô são estacionamentos, pagos, entrando pelos fundos – isto é, pelo Vale da Barroquinha.
A diferença é gritante se se compara com a única etapa da reforma já feita fora do carlismo, o Carmo e o Santo Antônio Além do Carmo – em que a população continua morando, e por conseguinte os índices de violência e pobreza são muito menores. Curiosamente, é um bairro pedestre, apesar de histórico é pouco turístico – e se usa bicicleta, não obstante seja no topo de uma montanha.
Não é sempre que a população pobre, e negra, de Salvador deixa de sentir a cidade como patrimônio seu legítimo e que deve usar sem vergonha – embora isto seja a regra. O Solar do Unhão, Museu de Arte Moderna da Bahia, com belíssima praia dentro e ao lado da favela da Gamboa de Baixo, é totalmente apropriado. Moleques mulatos vão a nado para o MAM, abusam dele como querem – e o amam e cuidam. Não se envergonham de lá estar de calção de banho, enquanto a alta burguesia toma café e ouve jazz. Fazem parte visível da paisagem – sem o que o MAM não teria a menor graça. Seria um MAM sem pôr-do-sol.
Oxalá esta venha a ser a regra – também para que as bicicletas, um dia, como os Tambores da Liberdade, e o Tapete de Turbantes dos Filhos de Gandhy, ocupem as ruas da SanFrancisco Nagô-Malê, da Lisboa Sudanesa revisited. A bike bem que poderia ser um atributo mágico de um novo Exú, em banda-larga, nascido do rum, do rumpi e do lé, lá no Terreiro do Afonjá. Larô-iê!
* Lucas Jerzy Portela é psicólogo, mantem o blog de crítica cultural O Último Baile dos Guermantes e é ex-namorado de arquiteto – o que acaba por ser um atributo importante para um cicloativista newbie.
Mais:
– Bó de Bike, Salvadô
– Tuas ladeiras e montes, tal-qual um postal