Destaques
Uma política cicloviária para o Rio de Janeiro
ITDP, Transporte Ativo e Studio X têm acompanhado a elaboração do documento, e gostaríamos de convocá-los para participar ativamente do processo, construindo em conjunto um documento com diretrizes para a política cicloviária a serem consideradas na elaboração do Plano. O objetivo é consolidar um relatório e entregá-lo à Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e ao consórcio contratado para apoiar o processo de elaboração do PMUS.
Para discutir sobre a visão que gostaríamos que fosse adotada no planejamento cicloviário no Rio e coletar contribuições das principais organizações, movimentos, coletivos e indivíduos interessados em mobilidade por bicicleta da cidade, estamos organizando um encontro no dia 16 de maio (sábado). A proposta é realizar um workshop nos moldes do que foi o encontro “Que mobilidade queremos para a nossa cidade?”, no qual debatemos de forma abrangente a visão de mobilidade para o PMUS e consolidamos um relatório que foi entregue à Prefeitura e ao consórcio. Algumas temáticas serão pré-selecionadas para nortear a discussão, que se dará em grupos. Ao final teremos uma rodada geral de apresentações e discussões.
Bicicletas e ciclovias, da sala de aula para a rua
Reunião entre técnicos da prefeitura e estudantes, promovida pela TA – foto de 2011.
O esforço para trazer mais bicicletas para as ruas das Laranjeiras e Cosme Velho começou na sala de aula, com estudantes que fizeram o planejamento cicloviário da região para um trabalho acadêmico da escola.
Alunos de 15 e 16 anos, do 1º e 2º ano do Ensino Médio do Liceu Franco-Brasileiro, resolveram ir além da insatisfação com o trânsito e buscar uma solução. No fim de 2010, o grupo Franco Droid, formado na turma de Robótica do colégio, criou um projeto de ciclovia para a região de Catete, Largo do Machado, Laranjeiras e Flamengo.
Além de apresentar o trabalho na Noruega, o resultado foi apresentado à prefeitura. Na sequência, a comunidade se mobilizou para aferir o fluxo de ciclistas e com apoio popular e um plano esboçado, era hora do poder público agir.
Aos poucos o resultado do que começou nos bancos escolares começa a aparecer.
Foto: Luzia De Aguiar London
Tal como o óleo da corrente da bicicleta, a sociedade civil contribuiu para que o movimento seguisse mais macio. Por hora são as ruas que serão retomadas para as pessoas, mas nada impede imaginar e planejar para que também os rios possam correr livres e limpos pelos espaços que lhes foram suprimidos.
O rio Carioca desce do maciço da Tijuca até a praia do Flamengo serpeteando pelo Cosme Velho e as Laranjeiras. As águas hoje poluídas que deram nome à população do Rio de Janeiro estão em grande parte submersas, mas a fluidez hidrográfica ainda pode se sentir nas curvas do asfalto que passam por cima da canalização.
Ainda falta um longo caminho para devolver à cidade a beleza de seu mais famoso curso d´água, mas ao menos o sinuoso aclive que liga o mar à montanha já começa a contar com uma malha cicloviária para permitir que flua mais gente pelas ruas.
Foto: Alceu Nobre Jr
Saiba mais:
– Proposta para criação de infraestrutura cicloviária no Cosme Velho e Laranjeiras
– Estudantes cariocas participam de competição de robótica na Dinamarca
– A contagem de bicicletas em Laranjeiras
– Rio vai ganhar ciclovia de 10,4 km entre Cosme Velho e Botafogo após pedido de estudantes
Vaga viva, do ativismo à política pública
Parklet em sorveteria paulistana
A prefeitura do Rio de Janeiro anunciou em 13 de abril de 2015 a criação da “Parada Carioca”. Trata-se basicamente de um programa que concede uma licença renovável de instalação para uma vaga viva permanente.
Instalar no espaço público de estacionamento nas vias um espaço de convivência é uma idéia que nasceu na Califórnia como intervenção artística, chegou no Brasil em 2006, se espalhou pelo país e agora ganha contornos definitivos. São Paulo já autorizou a criação de “parklets” (nome original em inglês), Fortaleza também tem iniciativa similar e agora é a vez dos cariocas de poderem requalificar o espaço público adjacente às calçadas.
História das vagas vivas
Era preciso acordar cedo, reservar um espaço, trazer móveis, grama artificial, armar um bicicletário. Era necessário também obter uma autorização junto à prefeitura e também fazer uma política de boa vizinhança junto ao guardador de carro responsável pela área. Tudo isso para apenas um dia em que no lugar de dois ou três carros estacionados haveria um pequeno espaço de convivência.
A comparação para quem frequentava a área era sempre marcante. Ao invés de um espaço intransponível com veículos grudados uns aos outros, sem espaço para atravessar a rua, havia a possibilidade de fluxo livre e pausa para descansar.
Crianças, bicicletas e cães
Desafios futuros para o uso do espaço público
Quando uma iniciativa artesanal, feita por pessoas apaixonadas por uma causa vira política pública surgem alguns desafios. A criatividade torna-se mais necessária para provocar reflexão e mudança de comportamento. Além disso, o espaço para o estacionamento em via pública ainda segue em disputa. Já é cada dia mais fácil visualizar uma cidade com mais locais para pessoas, o desafio passa a ser o de reconquistar de maneira permanente espaços urbanos adequados ao fluxo, descanso e interação humanos.
Duas novas disputas estão postas. Quem instala um vaga viva permanente (ou parklet, ou parada carioca) em frente ao seu estabelecimento comercial ganha um diferencial de atração e induz uma mudança na comunidade ao redor. O ativismo com isso deixa de ser necessário no aspecto imediato, mas torna-se ainda mais urgente para catalizar mudanças permanentes.
Um manual para ocupar o espaço público
Para as cidades que ainda não tem a regulamentação para vagas vivas permanentes, é possível consultar o manual de como fazer uma vaga viva (PDF), trabalho conjunto da Transporte Ativo com o blog Quintal. Trata-se de uma adaptação para o Brasil do original em inglês.
Sigamos em frente por mais pessoas, em mais e melhores espaços públicos, mais vezes.
Saiba mais:
– Vagas vivas cariocas para lembrar… 2007, 2008 e 2012
– Prefeitura do Rio cria programa Paradas Cariocas – site da prefeitura
– Espaços públicos como políticas públicas – Quintal
Prêmio Visionários à pé – Viena
Cada jornada começa nos primeiros passos. E quem tiver as melhores idéias que promovam a mobilidade à pé nas cidades, tem até o dia 30 de abril para se inscrever no Walking Visionaries Awards (Prêmio Visionários à pé, em tradução bem livre).
Serão ao menos 30 iniciativas agraciadas com isenção de inscrição no maior encontro global de mobilidade à pé e cidades para pessoas, a conferencia Walk 21 que acontecerá em outubro de 2015 em Viena, Áustria.
As inscrições são aceitas exclusivamente através do formulário online (em inglês) e podem ser feitas nas seguintes categorias:
- Advocacy, Campaigning and Social Projects;
- Walking 2.0 and Future Mobility;
- Walking and the Arts;
- Fashion and Walking Gear;
- Planning and Design for Liveable Public Spaces.
Saiba mais:
A bicicleta no comércio do Rio de Janeiro
A comprovação da eficiência da bicicleta pode e deve ser comprovada de todas as formas possíveis. Os veículos de carga movidos a propulsão humana são a melhor maneira de cumprir o caro e trabalhoso “último quilômetro”, expressão que resume o desafio logístico de entregar um produto até o consumidor final.
Quatro anos após o pioneiro levantamento sobre as bicicletas de carga de Copacabana, a Transporte Ativo em parceria com o ITDP e Embaixada Britânica foi a campo novamente com o mesmo propósito. Descobrir e divulgar a importância da ciclologística em nove diferentes regiões, no quilômetro quadrado mais denso dos bairros mais representativos das sete subprefeituras da cidade. Os dados propiciam informação sobre as entregas em diferentes pontos da cidade e permitem um investigação sobre os benefícios deste serviço para a cidade, o trânsito e o meio ambiente.
Os números da logística em bicicleta no Rio de Janeiro
Os números sempre nos permitem contar histórias. Descobrir por exemplo que restaurantes e lanchonetes são os estabelecimentos mais comuns, mas que as farmácias empregam a maioria dos entregadores e fazem o maior número de entregas. Além disso, mercados e distribuidores de bebidas compõem 71% da frota dos triciclos. E as estimativas de valores ajuda a vislumbrar a importância dos pedais para fazer girar a microeconomia urbana.
No total, foram 322 estabelecimentos, 628 veículos, 658 ciclistas/triciclistas que fazem 7.524 entregas/dia.
Ao definir um valor médio de R$ 20,00 por entrega, serão, R$ 150.480,00 ao dia; R$ 3.461.040,00 ao mês e R$ 41.532.480,00 ao ano. Na média as entregas abrangem um raio de 3 km. Em uma estimativa conservadora, se cada viagem dos entregadores tiver 1km entre ida e volta serão 7.524km/dia, 173.052km/ mês e 2.076.624km/ano.
Importância no presente, potencial para o futuro
Bicicleta e densidade urbana são bons pares. Nas regiões menos densas, com mais casas e um comércio disperso, entregas motorizadas costumam ser mais comuns. Já em bairros densos, com muitos prédios e comércio local, a bicicleta impera. Os impactos positivos com o atual quadro é visível, com toneladas de gases tóxicos e de CO2 que deixam de ser emitidos anualmente. Valorizar o profissional de entrega e incentivar que mais estabelecimentos utilizem esse serviço é portanto uma medida não só de eficiência e impactos locais, mas também globais.
Saiba mais:
A íntegra do estudo: A bicicleta no comércio do Rio de Janeiro