Destaques
Quando um ciclista é o atropelador
A chance de um ciclista atropelar e “levar a óbito” um pedestre no trânsito é ínfima, mas nem por isso quer dizer que não aconteça. E eis que aconteceu.
Em uma movimentada avenida paulistana, ainda sem infraestrutura cicloviária, um ciclista “em alta velocidade” atropelou um senhor de 90 anos que mais tarde veio a falecer em decorrência dos ferimentos sofridos. É, como se define no jornalismo, o caso em que o cachorro morde o homem. Algo tão raro que pelo ineditismo merece ser notícia. Assim foi.
No trânsito urbano que temos hoje, as mortes de pedestres por veículos motorizados são apenas estatísticas, raramente despertam interesse midiático e em geral produzem conteúdo que criminaliza o pedestre e isenta de responsabilidade os condutores que deveriam zelar pela segurança dos mais frágeis.
Exemplos de reportagens televisivas como o vídeo abaixo são recorrentes e chegam a ser a tônica geral.
A conclusão final do vídeo é de que a responsabilidade é “não só de quem caminha por aí”, mas do poder público que não fiscaliza as condições das calçadas. Além disso, é preciso também “preservar as ruas e avenidas”. Nenhuma palavra sobre a imprudência dos condutores de motorizados e nenhuma crítica ao desrespeito comumente praticado e inclusive mostrado na reportagem.
Com o senso comum que promove a culpabilização da vítima, chega a ser irônico tratar como algoz das ruas um único ciclista quando ele é responsável por interromper uma vida. Mas é exatamente o que aconteceu na reportagem sobre o ciclista que atropelou um idoso.
Cultura do Medo
Em comparação com os primórdios da humanidade, nunca estivemos tão seguros, ainda assim, vivemos dominados pelo medo. Um medo construído socialmente e que muitas vezes nos paralisa por completo. O medo da incontrolável “bala perdida”, o medo de sermos atropelados, o medo de ser morto por simplesmente pedalar nas ruas dominadas por carros. Para cada medo, uma inação. Para cada cada inação, a naturalização das condutas irresponsáveis que deveriam ser combatidas.
Ao se falar sobre a violência contra a mulher, o senso comum quase busca incentivar cintos de castidade e burkas. Em relação a bicicleta e ao pedestre, o comportamento é tão irracional quanto e as vitimas passam a ser as responsáveis pelas fatalidades que as acometem. Violações, abusos e a irresponsabilidade dos causadores ficam em segundo plano, relegadas ao plano do esquecimento e taxadas de comportamentos “naturais” ou atitudes socialmente toleráveis.
Mulheres efetivamente sofrem com a violência machista e ciclistas se machucam e eventualmente são mortos nas ruas. No entanto, o que é reversível de maneira bastante simples é a responsabilidade de cada um. A cultura do medo busca promover a lógica de que o risco está na vulnerabilidade da bicicleta e que seu usuário deve buscar prevenir-se desses riscos, idealmente utilizando uma armadura ou pedalando apenas em parques e em locais isolados do trânsito motorizado.
As ruas foram socialmente definidas como espaço exclusivo de circulação motorizada ao longo do século XX. A contestação dessa construção social é dever de todos que acreditam que as mortes no trânsito, todas elas, são inadmissíveis. Quando todo atropelamento por motorizado for tratado como um episódio fora da normalidade, teremos progredido. Até lá, é preciso responsabilizar
A bicicleta, criadora de futuro
Em 2015 será a vez de Nantes sediar o maior evento em prol da bicicleta no Mundo, o Velo-city. O tema é (em tradução livre) o título desse post, uma mensagem clara sobre como a bicicleta irá influenciar o futuro da nossa sociedade.
O evento é um convite aberto para pensar, participar e colaborar na criação de soluções eficientes capazes de promoverem a necessária mudança na cultura da bicicleta. A oportunidade de participar do evento através da “chamada de trabalhos” está aberta até 31 de outubro de 2014. Podem enviar trabalhos desde membros do poder público até ONGs e jornalistas. é uma excelente oportunidade para divulgar e dar destaque à ações ou pesquisas de sua organização além de compartilhar as melhores práticas em nível internacional.
É um novo mundo de conhecimento que se abre. Mas trata-se de um evento caro tanto em relação aos custos de deslocamento e hospedagem, quanto a própria inscrição no evento por parte dos selecionados.
Mas temos boas notícias,O Banco Itaú (parceiro institucional da Transporte Ativo) vai financiar até três organizações da sociedade civil pró bicicletas que tenham trabalhos selecionados para o evento.
A oportunidade está aí. E a primeira pedalada é enviar um trabalho para seleção.
Acesse velo-city2015.com e saiba como se inscrever.
Como a língua oficial do evento é o inglês e o francês, preparamos uma breve tradução com os principais itens da chamada de trabalhos.
É uma excelente oportunidade de mostrarmos ao mundo o nível dos trabalhos que vem sendo realizados para a promoção do uso de bicicletas no Brasil e o estágio em que nos encontramos.
Boa sorte e boa viagem!
O uso das bicicletas de carga no bairro de Copacabana
Por Aline Souza (@souzaline)
O 4 Fórum Internacional da Mobilidade por Bicicleta – BiciRio aconteceu no Rio de Janeiro entre os dias 21 a 23 de setembro e um dos convidados para participar do seminário foi o presidente da Transporte Ativo, Zé Lobo. A TA, como é chamada pelos íntimos, se tornou referência em estudos e pesquisas sobre o uso de bicicleta como meio de transporte no Rio de Janeiro. Na ocasião do evento, Zé Lobo falou um pouco sobre o uso de bicicletas de carga em Copacanaba, bairro que é o projeto piloto para Política de Incentivo ao Uso de Bicicletas nas Cidades.
De acordo com os dados apresentados, o bairro de Copacabana é um grande usuário desse tipo de bicicleta para a prestação de serviços, entre triciclos e cargueiras. São padarias, petshops, carteiros, pizzarias, farmácias, lavanderias, lojas de colchão e até transporte de geladeiras pode ser feito sob duas rodas. No total são 11.541 entregas por dia no bairro todo.
A entrega sustentável, movida à energia humana do cidadão, é muito importante. “Muitos milhões em mercadorias são entregues em bicicletas de carga no Rio de Janeiro, diversas soluções já foram desenvolvidas aqui, enquanto na Europa somente agora estão evoluindo com esse tipo de uso da bicicleta. Precisamos valorizar isso!”, afirma Zé Lobo.
Atualmente em Copacabana foram inaugurados mais de 1,3 km de ciclofaixas e faixas compartilhadas. Ao todo são 14 km de infraestrutura destinada à mobilidade por bicicleta em vias internas do bairro, além da orla, que já conta com 4,7 km de ciclovias, permitindo a circulação dentro de Copacabana e a integração com as estações do metrô.
Infelizmente ainda não há isenção fiscal para as empresas que entregam seus produtos usando bicicleta. Também ainda não há isenção para a compra de bicicletas no Brasil, ao passo que para a compra de automóveis o Imposto sob Produtos Industrializados (IPI) é zero. Em longo prazo o alto número de veículos nas ruas se tornará algo como um tiro no pé. “Não há como voltar à Era do carro, o tempo dele já passou”, disse Lobo.
História de amor ao Rio e à Bicicleta
Parte da vida de Zé Lobo é dedicada à bicicleta e às melhorias para seu uso na cidade do Rio de Janeiro. “Começamos a fazer o Dia Mundial Sem Carro em 2004. Já em 2009 a Prefeitura assumiu, mas sempre a TA apoiou a iniciativa”, conta ele. Durante o passeio ciclístico de visita técnica ao bairro de Copacabana no dia 22 de setembro, e também para o 4 BiciRio, o Transporte Ativo integrou o Conselho que idealizou o evento e atuou na produção dessa semana da mobilidade. Sobre sua palestra ele ressaltou a importância do ciclista que pedala as bicicletas de carga na cidade, que consegue ser ainda mais invisível que o ciclista comum. “Qualquer atividade que promova a bicicleta procuramos sempre estar presentes e apoiar fornecendo conteúdo e informação para que mais pessoas se informem e comecem a pedalar” disse Zé Lobo.
Um pouco de antropologia das estradas
Bicicleta na estrada – Foto: Projeto Transite
O trânsito é excelente fonte de boas pesquisas para entender um povo. Há no comportamento de condutores, passageiros e pedestres um retrato fiel da natureza dos comportamentos sociais de uma cidade e um país. Infelizmente esse fenômeno, talvez por demais fluído, seja pouco estudado.
É possível conhecer uma etnografia das estradas através dos impactos de sua construção, reforma ou ampliação, mas está por ser feito um estudo sobre os comportamentos dos usuários desses espaços e a maneira com que se apropriam dos caminhos. Um observador atento pode, no entanto, reparar em algumas pistas sobre como se dão as interações e como se mede a hierarquia de forças.
Fosse um fenômeno pouco comum, a “tomada da faixa da esquerda” em rodovias talvez passasse desapercebida, mas trata-se de um comportamento consistente com uma certa ética de comportamento do condutor brasileiro. O “desejo de potência” é tão forte que se manifesta pela defesa aguerrida do direito de não ser ultrapassado, ou de querer ultrapassar a todos. Tal comportamento tem menos a ver com o tamanho do motor da máquina e mais com um certo desejo de quem a guia.
Máquina e gente fundem-se, a identidade humana fica transferida para as quatro rodas movida à motor. Chega a ser quase inadmissível abrir mão da pista de ultrapassagem, sinal de fraqueza ou de admissão da própria impotência. Na corrida das vaidades dos que pagaram à vista ou parcelado o direito de uso da rodovia através de um automóvel sobrevive apenas o sonho de exercer o pleno potencial do produto adquirido.
Com a inevitável frustração que a realidade propicia à todos, condutores tornam-se ainda mais agressivos e buscam a velocidade a qualquer preço mirando um certo nirvana inalcançável promovida na publicidade. Nos congestionamentos nas rodovias esse escape pode ser extravasado no acostamento ou em ultrapassagens pela direita. Seja qual for a conduta escolhida, o risco acelera na mesma medida e ajuda a evaporar o bom senso e atropelar as quase sempre desconhecidas normas de trânsito.
Os usuários mais frágeis nas rodovias
A lógica rodoviarista de expansão dos povoamentos ao redor das estradas traz também para além dos comportamentos de condutores, elementos externos às rodovias. Mais invisíveis do que dentro das cidades, pedestres e ciclistas praticamente tornam-se apenas borrões na paisagem. O tratamento dado a quem deveria ser protegido vai da tolerância ao uso dos acostamentos, até placas de proibição sem que sejam dadas condições de circulação. Passam ainda pelos alertas de pontos de travessia, feitos por conta e risco dos pedestres. Além é claro das sempre longínquas passarelas.
Justamente no tratamento concedido por quem construiu e por quem opera as rodovias fica clara mais uma vez a conduta social aceitável quanto aos elementos mais vulneráveis. Comportamento que se replica de diversas maneiras, sempre tendo nos elementos mais frágeis um certo “estorvo social”. Sejam os ciclistas e pedestres das comunidades cortadas por rodovias, cicloturistas, peregrinos ou atletas em treinamento. São tratados como problema ou pior, vítimas a serem responsabilizadas em caso de irresponsabilidade ou imprudência dos condutores de motorizados.
Desafio civilizatório das estradas
Com cidades repletas de vias expressas, condutas de trânsito urbano são transplantadas para viagens de longa duração, o egoísmo de ser o primeiro até o próximo semáforo se multiplica por centenas de quilômetros e a ética, ou falta dela, que contaminou as condutas nos espaços de circulação urbana se agiganta nas rodovias.
Nas cidades é possível e desejável falar em humanização dos espaços de circulação, com ruas e avenidas capazes de se adequarem ao compartilhamento entre diferentes meios de locomoção. Já nas estradas o desafio vai além da inserção e adequação aos mais vulneráveis, passa por rever condutas ainda mais amplas da sociedade que construiu e ampliou estradas e rodovias para que fosse possível desfrutar da velocidade movida à combustão e pavimentada com muito asfalto.
Humanizar cidades tem portanto um papel respeitável no combate a agressividade e mortalidade das estradas. Mas o desafio vai além, passa principalmente pela separação entre pessoa e veículo. É preciso deixar claro que os sonhos e potências promovidas pela publicidade automobilística são metas impossíveis de felicidade individualista, que se traduzem em riscos e irresponsabilidade cotidianas.
Por fim, a promoção da civilidade como valor e o respeito às minorias como preceito democrático fundamental são aprendizados futuros possíveis através de um estudo do que representam as condutas dentro e ao redor das rodovias e estradas brasileiras.
Outras leituras:
A bicicleta e as disputas partidárias
Foto: Vá de Bike/Rachel Schein
A promoção ao uso da bicicleta é necessidade urbana com popularidade crescente ao longo dos últimos anos nas maiores metrópoles mundiais. O dinamismo paulistano e pujança econômica tornam a cidade cenário perfeito para iniciativas que se repercutem Brasil afora. Exatamente por esse poder de influência nacional que a bicicleta na agenda da mais populosa cidade brasileira é antes de mais nada excelente notícia para o futuro da bicicleta no Brasil.
O Rio de Janeiro sempre buscou ser capital cultural do pais, o antigo distrito federal que visa manter-se promotor das revoluções de pensamento e percepção, indutor de mudanças de comportamento e de modismos para além do verão. Foi justamente nas bordas da areia das praias cariocas que as ciclovias aportaram com pompa em circunstância no país, lá nos idos da década de 1990. Eram “amigas do meio ambiente”, limparam a paisagem dos carros estacionados e ficaram durante anos sem qualquer integração com o restante da cidade.
Enquanto no Rio as ciclovias ficaram restritas à orla ou invisíveis nas baixadas da Zona Oeste, na capital paulista pouco ou quase nada foi implementado daquilo que foi planejado. São Paulo tem planos de ciclovias nos canteiros de avenidas desde os mesmos anos 1990.
Felizmente os anos 2000 trouxeram novos ares e a bicicleta como “tendência internacional”, passou a ser necessário pedalar atrás do prejuízo. Sem orla da praia e sem verba para as complexas ciclovias em canteiros centrais, São Paulo ocupou com ciclovias o eixo do metrô na Zona Leste e a orla do rio Pinheiros. Além disso, desde 2009 colocou em prática um plano de incentivar ainda mais o uso da bicicleta como lazer, as ciclofaixas operacionais aos domingos trouxeram para as grandes avenidas da cidade um fluxo respeitável de felizes neófitos e aspirantes a atleta que puderam (re)descobrir a bicicleta e a cidade através dela.
Berço do partido dos trabalhadores e da social democracia brasileira, São Paulo é certamente o estado de maior polarização e disputa partidária entre essas duas forças. Mas em geral é também em terras paulistas que esse debate ganha contornos destrutivos.
Na dança das cadeiras entre oposição e situação, coube aos aliados do PSDB criar e colocar em prática as ciclofaixas de lazer, as ciclovias do metrô e do rio Pinheiros além da parceria público-privada que trouxe para São Paulo as bicicletas públicas.
Sob os designos dos petistas, São Paulo viu se expandir nos últimos meses,como nunca antes, o tapete vermelho das ciclofaixas permanentes nas bordas das vias, majoritariamente onde antes haviam zonas de estacionamento motorizado.
O debate necessário sobre os caminhos a serem seguidos pela cidade passa também pelas disputas político-partidárias, mas já houveram momentos de confrontos no mínimo pouco benéficos para a população.
Certamente o principal descaminho seja a desnecessária reverberação dada por líderes partidários a reclamações auto-centradas do coro de discontentes que jamais aceitará qualquer mudança em prol das pessoas e dos ciclistas em detrimento da perda de espaço dos motorizados. Vozes pela manutenção do rodoviarismo seguirão na contra-mão da história e devem seguir em paz seu caminho para a irrelevância. Fazer coro a uma minoria descontente é um desserviço que não deveria ser utilizado como forma de se fazer oposição política.
Há ainda um risco real da partidarização, o travamento do debate e o atraso paralisante promovido por oposições irresponsáveis que tornam a bicicleta uma realização de determinado governo. Por hora os ataques estão centrados em uma ciclovia na avenida Paulista, símbolo da cidade. Oposição e situação ganharam espaço nos jornais para mostrar seus pontos de vista, naturalmente contaminados de uma visão partidária das próprias realizações.
Do lado petista, Chico Macena defende que “só agora, na gestão do prefeito Fernando Haddad, o assunto (mobilidade em bicicleta) passou a ser prioridade”. Na oposição, o vereador tucano Andrea Matarazzo afirma que durante a gestão de seus aliados “foi implementado em São Paulo o maior programa de incentivo à bicicleta existente até hoje no país”.
Para além das paixões partidárias, quem pensa, planeja e promove o uso da bicicleta é a favor de mais ciclovias, mais ciclofaixas e mais pessoas em mais bicicletas mais vezes na cidade, de domingo a domingo.
Os desafios aos políticos, de todos os espectros, fica posto. Cabe a quem estiver na situação fazer a mais competente e duradoura política em prol da bicicleta enquanto cabe as forças de oposição exercer as pressões necessárias para que os planos de quem está no poder sejam os mais benéficos para a cidade, além é claro de buscar soluções ainda melhores a serem implementadas quando por ventura sejam eleitos pela população.