Destaques
Ficou mais fácil pedir um bicicletário
Promover o uso da bicicleta é buscar alcançar um horizonte distante e ao mesmo tempo ter pequenos objetivos claros e factíveis. Dentro dessa lógica, mais uma vez a prefeitura do Rio de Janeiro teve a ajuda da Transporte Ativo para implementar uma grande mudança.
As solicitações para a instalação de bicicletários em logradouros públicos na cidade do Rio de Janeiro devem obecer ao código de posturas e uma regulamentação específica. É a resolução SMAC Nº 505 publicada em 22 de dezembro de 2011. Um pequeno legado do dia mundial sem carro, mas acima de tudo uma conquista que irá facilitar o estacionamento de mais bicicletas pela cidade.
Art. 2º As solicitações a que alude o caput do artigo anterior far-se-ão mediante requerimento dirigido ao Gerente da 2ª Gerência de Projetos da Secretaria Municipal de Meio Ambiente podendo ser protocoladas nessa Secretaria ou nas suas unidades descentralizadas ou ainda requeridas através do seguinte endereço eletrônico: ciclovia@pcrj.rj.gov.br, através do qual o
interessado receberá orientação.§ 1º O requerimento poderá ser firmado por qualquer interessado, devendo conter, no mínimo, a sua identificação, endereço e telefone, a indicação do local onde pretende instalar o bicicletário (rua/avenida, número de referência, bairro e descrição da área), podendo a Administração solicitar outras informações que entender imprescindíveis à apreciação do pedido.
A publicação da resolução foi mencionada em um post anterior, entenda: Novos Bicicletários nas ruas. Conheça o teor da resolução SMAC 505 que estabelece os procedimentos relativos às solicitações para autorização de instalação de bicicletários em logradouros públicos no Município do Rio de Janeiro. Aos Cariocas, solicitem seus bicicletários, já os moradores de outras cidades podem sugerir ao poder público municipal que crie uma regra parecida.
As laranjinhas estão tomando a cidade
As bicicletas do BikeRio já estão há um mês circulando nas ruas do Rio e já são sucesso absoluto. A cada nova estação inaugurada mais “laranjinhas” passam a ser vistas na cidade. Atualmente são 35 estações e até o fim de 2011 serão 60 com um total de 600 bicicletas. Certamente os preços convidativos tem sido um atrativo a mais. Dez reais por mês ou um passe de R$ 5,00 por dia dão acesso ao sistema.
Meio de transporte ideal para as pequenas viagens as laranjinhas são usadas integradas ao transporte público mas também em passeios no fim de semana. O BikeRio tem tudo para ser mais um componente da nova mobilidade que se deseja no Rio de Janeiro. Indicador claro de que algo está mudando para melhor, são as estações instaladas em locais antes ocupados pelo estacionamento de automóveis particulares, um exemplo de que é possível com pequenas iniciativas valorizar a bicicleta e difundir o conceito de que o espaço urbano pertence à todos.
Para fazer o cadastro ou mais informações, basta visitar o movesamba.com.br.
Bicicleta e impactos econômicos locais
Originalmente publicado por Joe Peach em thisbigcity.net
Em tempos de crise econômica global governos em todo o mundo estão tentando todos os tipos de truques para manter as coisas funcionando, com diveros níveis de sucesso (ou diferentes níveis de insucesso, dependendo de seu grau de otimismo). Mas infraestrutura para bicicletas poderiam beneficiar as cidades, fornecendo uma maneira relativamente barata de melhorar a economia urbana?
O transporte é vital para manter a economia em movimento. Quando o governo de coalizão do Reino Unido chegou ao poder em 2010, havia uma preocupação sobre a possibilidade do projeto London Crossrail – uma rede de trilhos subterrânea para ligar a periferia de Londres e o centro da cidade – continuaria a ser desenvolvido. Agora ele está sendo anunciado como uma oportunidade para o crescimento econômico. Se a redes de trens pode impulsionar a economia de uma cidade, poderia uma rede para bicicletas impulsionar a economia das comunidades por onde elas passam?
Certamente custa muito menos implementá-las. Ciclovias têm sido elogiadas por oferecer “vias expressas pelo preço de calçadas” às pessoas e, mesmo que os custos relativamente acessíveis das redes para bicicletas sejam vantajosos para incentivar sua construção e manutenção, há outros benefícios de longo prazo para a economia.
A forma como um sistema de transportes urbanos opera tem um impacto sobre a forma como as pessoas circulam em suas cidades. Devido ao esforço físico no uso da bicicleta, viagens curtas são mais comuns, e trazem benefícios econômicos locais:
Quando as pessoas caminham ou andam de bicicleta, elas estão mais propensas a fazerem compras em lojas que ficam perto de onde vivem, ao invés de dirigirem por toda a cidade – Richard Campbell e Margaret Wittgens.
Um estudo australiano tenta quantificar esse pensamento. Baseado em dados de mais de 1.000 entrevistados, Alison Lee constatou que, apesar de ciclistas gastarem menos, em média, melhorias nas redes para bicicletas ainda trazem benefícios ao varejo. Lee sugere que, substituindo uma vaga de estacionamento para carros por seis estacionamentos de bicicletas, o gasto que um ciclista faz, e que na média é menor, poderia ser multiplicado, oferecendo oportunidades de receita melhor para as empresas nas proximidades. É claro, esta simples equação matemática, enquanto teoricamente verdadeira, pressupõe demanda suficiente para manter o estacionamento de bicicletas devidamente cheio.
Apesar disso, as descobertas de Lee são notavelmente semelhantes a um estudo da cidade holandesa de Utrecht, que concluiu que, embora consumidores ciclistas gastem menos por transação, eles fazem mais visitas e, como um grupo, gastam mais. Este não é o único exemplo. Um estudo alemão encontrou resultados semelhantes, chamando os ciclistas de “melhores consumidores” porque eles fizeram onze viagens por mês em comparação a sete para os motoristas. E os suíços estão nisso também: uma investigação sobre rentabilidade do espaço de estacionamento descobriu que cada metro quadrado de estacionamento de bicicletas gera 7500 euros em comparação com 6625 euros gerados pelos automóveis. Isto parece confirmar a lógica básica – sem espaço suficiente para cargas, os ciclistas estão propensos a gastar menos e comprar mais vezes.
Pesquisa sobre os benefícios econômicos locais que não sejam sobre varejo também sugeriu benefícios. Em um estudo de 2011 Heidi Garret-Peltier observou 58 projetos de redes para bicicletas em 11 estados dos EUA, levando em conta infraestruturas “na rua”, tais como ciclovias e ruas compartilhada; quanto “fora das ruas”, tais como trilhas adjacentes às estradas ou vias ferroviárias convertidas; e equipamentos para bicicletas, tais como sinalização, sinais, e estacionamentos. Garret-Peltier descobriu que os projetos de construção de infraestrutura para bicicletas criam uma média de 11,4 empregos para cada US$ 1 milhão investido comparados aos 7,8 empregos para a construção de estradas (confirmando seu estudo anterior, específico para Baltimore, que indica que os projetos para construção de redes para bicicletas geram entre 11,7 e 14,4 empregos por milhão de dólares).
Garret-Peltier concluiu sua pesquisa afirmando que “quando confrontado com uma decisão de se incluir ou não os pedestres e/ou instalações de bicicleta em projetos de infraestrutura de transporte, os técnicos de planejamento devem fazê-lo, não só por causa da segurança, ganho ambiental e benefícios para a saúde mas também porque esses projetos podem criar empregos locais. ”
Evidentemente, a cultura, infraestrutura e forma urbana de cada cidade são diferentes. Como resultado, o efeito econômico de desenvolvimento de redes para bicicletas sem dúvida diferem de uma cidade para outra. Mas com numerosos estudos de diferentes cidades em todo o mundo repetidas vezes sugerindo benefícios econômicos positivos em escala local, as redes urbanas para bicicletas poderiam fornecer às nossas cidades um impulso econômico muito necessário e sustentável.
Bicicletas e micropolítica
Ciclofaixa de Moema em São Paulo – Foto Vá de Bike
O uso da bicicleta como meio de transporte é tendência mundial, inexorável. Mas isso é ponto pacífico e há um longo caminho até tornar nossas cidades amigas da bicicleta.
Durante anos São Paulo investiu uma enorme quantia de recursos financeiros em grandes obras viárias, uma iniciativa que atendeu à demanda por espaço público para o deslocamento de automóveis e que por fim acabou por minar a eficiência urbana da cidade. As perdas econômicas geradas pelos congestionamentos aos poucos sufocam a cidade além de destruir a qualidade de vida.
As bicicletas são parte da solução para a (i)mobilidade paulistana, assim sendo após anos de muitos planos e poucas obras a cidade recomeçou a partir de 2008 a investir, timidamente, em iniciativas que beneficiem os ciclistas. Mas é como tentar trocar a roda da bicicleta sem parar de pedalar. É preciso aprender a melhor maneira de planejar e executar o planejamento cicloviário em uma cidade que é viciada no uso do automóvel.
O caso de Moema e as primeiras ciclofaixas permanentes de São Paulo foi um exemplo fundamental de como é importante a união de diversos atores da sociedade civil e do poder público para construir consensos e transformar o espaço urbano. A conjuntura no bairro era de conflito entre moradores, comerciantes e a autoridade de trânsito, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O conflito no entanto pouco tinha a ver com as bicicletas e mais com a perda de espaço no viário para o estacionamento de automóveis. O fluxo de pessoas dirigindo seus carros e a necessidade dos moradores de pernoitarem seus automóveis na rua por falta de espaço nos prédios é uma demanda local que foi duramente atingida.
Em meio a um universo de moradores e comerciantes descontentes a ciclofaixa foi implementada e por pouco não entrou no balaio de gato na batalha entre a CET e a população de Moema. Felizmente através da participação de indivíduos e entidades em favor da mobilidade em bicicleta a Associação de Moradores e Amigos de Moema (AMAM) buscou aliar-se aos ciclistas na tentativa de dialogar e apresentar suas demandas para a autoridade de trânsito.
Pode parecer conflitante que moradores e comerciantes em busca da retomada do espaço público para o estacionamento de veículos particulares possam se aliar à ciclistas em favor de mais e melhor infraestrutura cicloviária, mas essa união representa um passo fundamental para a construção de uma São Paulo mais humana e democrática.
A agenda comum a todos os cidadãos em São Paulo é a mesma, diminuição da insegurança viária (principalmente para os mais frágeis), melhoria na acessibilidade urbana para todos e por fim, um planejamento que permita fazer o desenvolvimento urbano de maneira mais democrática.
Reunião entre ciclistas e a AMAM. Foto: Willian Cruz – Vá de Bike.
Para atingir todos esses resultados, é preciso agir nas pequenas e grandes esferas de poder. Unir moradores e comerciantes em torno de um discurso que vá além do uso do espaço público por veículos particulares e promova novas opções de deslocamento em calçadas de qualidade, com transporte público de fácil acesso e claro com espaço seguro para a circulação de bicicletas.
O exemplo a seguir é do que aconteceu na Holanda quando a sociedade civil resolveu garantir seus direitos e a segurança de suas crianças em detrimento da priorização da circulação de automóveis.
Perdendo tempo com capacetes
O texto a seguir é tradução do artigo de Ceri Woolsgrove, publicado pela Federação dos Ciclistas Europeus – ECF, em 20/10/2011
O Ministro dos Transportes da Alemanha, Peter Ramsauer, disse que, se o índice de uso de capacete não começar a ficar acima dos 50%, ele vai pensar em instituir uma lei que torne o capacete obrigatório na Alemanha. Embora a coligação do partido FDP não concorde, ele acha que os menores devem ser obrigados a usar capacetes.
“Se a taxa de uso de capacetes, que hoje está em 9%, não aumentar significativamente para bem mais de 50% nos próximos anos, certamente temos que introduzir uma lei do capacete”, Ramsauer disse em uma entrevista em Berlim. O ministro disse que 450 ciclistas foram mortos no ano passado na Alemanha, metade deles por causa de lesões na cabeça. Ele disse que muitas dessas mortes poderiam ter sido evitadas se os ciclistas estivessem de capacete.
Infelizmente é uma estatística quase impossível de comprovar. Capacetes conseguem mesmo eliminar ferimentos fatais na cabeça naqueles que se envolvem num acidentes de verdade? Como é que capacetes protegem de carros em alta velocidade? Estes são números que não temos e realmente precisamos descobrir. Mas, até aqui, o que nós sabemos? Sabemos que os países que introduziram leis tornando o capacete obrigatório simplesmente não reduziram nem ferimentos na cabeça nem acidentes; na verdade há bons motivos para argumentar que houve um aumento de lesões na cabeça (por exemplo, o caso clássico da Austrália em 1992).
Em certo sentido, parece estranho que leis do capacete obrigatório poderiam realmente aumentar ferimentos na cabeça! Mas o que aconteceria aos 90% dos ciclistas, que não usam capacete, se forem forçados a usar um capacete? Eles ainda andariam de bicicleta? Quão seguras parecerão as ruas aos olhos de quem quer começar a andar de bicicleta, se todos forem obrigados a usar capacetes e houver bem poucos ciclistas nas ruas ao redor? É um tanto quanto intimidador para qualquer ciclista iniciante. E menos bicicletas nas ruas certamente significa menos infraestrutura, e, portanto, ruas menos seguras, pois sabemos que quanto menos ciclistas nas ruas, menos seguras elas são (o princípio da “segurança pela quantidade”). Mais igualdade, mais segurança.
Qual é o lugar mais seguro para andar de bicicleta na Europa? Aqui está a pista: eles adoram laranja, tem o maior número de ciclistas e raramente se vê um capacete. Andar de bicicleta é uma coisa normal, uma atividade diária e segura.
Uma lei obrigando uso do capacete pode parecer de baixo custo, mas é uma gambiarra, e estamos convencidos de que seria muito onerosa se adotada e colocaria na contramão tudo o que se sabe sobre segurança cicloviária. Eu juro que se passássemos todo esse tempo falando de infraestrutura para bicicletas ou características de segurança dos carros e caminhões ou educação do motorista ou planejamento urbano etc etc, do mesmo modo que gastamos tempo discutindo capacetes, poderíamos estar muito perto de eliminar mortes de ciclistas de uma vez por todas, de modo linear e generalizado.
Estamos convencidos de que uma lei do capacete obrigatório tornaria as ruas mais perigosas e com menos ciclistas. Isto é o que se ganha. Perderíamos todas as calorias a serem queimadas, todos os corações cada vez mais fortes e todas aquelas pernas fortes trabalhando para conter as emissões poluentes de nossos carros!
Por fim, uma estatística. Na Europa:
• Há 6,4 mortes de pedestres por 100 milhões de kms trafegados;
• Há 5,4 mortes de ciclistas por 100 milhões de kms trafegados
Vamos levar as coisas a sério e acabar de vez com as mortes de ciclistas. Mas é preciso lembrar que ciclistas enfrentam riscos semelhantes aos pedestres e não devemos obrigar nem um nem outro a usar equipamentos de proteção em suas atividades corriqueiras e cotidianas.
