por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes | Mobilidade Urbana e por Bicicletas | Qualidade de Vida | Educação Cicloviária | Transporte Sustentável
Como forma de promover a bicicleta para as crianças, a Transporte Ativo traduziu em 2010 o manual “Kids on the Move” uma publicação da Comissão Européia. Com o nome de “Crianças em Movimento”, e tradução de Patrícia Casela, o livro está disponível para download gratuito desde então.
Através do patrocínio do Itaú, a Transporte Ativo tem agora diversas cópias impressas. Para divulgar esse conhecimento para pais, professores, alunos e demais interessados em educação, iremos sortear 10 exemplares através das nossas redes sociais. Cinco entre os seguidores do @TransporteAtivo no twitter e outros cinco entre os membros da fan page da TA no Facebook.
Para participar através do Facebook, visite nossa fan page e clique na aba “Promoções” e depois em “quero participar”. Para participar através do twitter, o usuário deverá tuitar o seguinte linK: http://kingo.to/10j8 acompanhado de uma frase de incentivo ao uso da bicicleta por crianças.
O sorteio será no dia 29 de fevereiro de 2012 entre os usuários do Facebook, e no dia 01 de março entre os usuários do twitter.
O Brasil será a sede da Copa do Mundo de 2014, estádios estão sendo construídos e a palavra da vez é “legado”. Para discutir o papel da bicicleta nesse grande evento, convidamos o consultor de transporte Jonas Hagen a contar um pouco da história da experência de Berlim durante a Copa de 2006.
A Bicicleta e a Copa – Jonas Hagen
Pedalar até o estádio para ver um jogo de uma Copa do Mundo, é um sonho inalcançável? Na Copa 2006, a bicicleta teve um papel fundamental no transporte em Berlim. A cidade, que já era dotada de 1,090 km de infraestrutura para ciclistas (incluindo ciclovias, ciclofaixas, ruas de baixa velocidade e preferência para o ciclista), fez uma grande campanha para incentivar as pessoas a desfrutarem dos jogos, e festas (“fanfest”) que acompanharam à Copa, de bicicleta e transporte público.
“Tínhamos o desafio de transportar muitas pessoas numa área cujas ruas já eram definidas. Sabíamos que isso só podia ser feito como modos mais eficientes, como a bicicleta e o transporte público. Imaginamos que poderíamos transferir a imagem do futebol, da atividade física, e da agilidade, para o transporte urbano de bicicleta,” explica Dr. Friedeman Kunnst, então funcionário da prefeitura de Berlim, que estava encarregado do projeto.
A campanha consistiu nos seguintes elementos: mapas da rede de ciclovias, cartões postais, um site, uma conferência de imprensa, quatro bicicletários protegidos (um na frente do estádio, outros três na área do “fanfest”), e campanhas nas ruas da cidade.
A campanha nas ruas enfatizava a bicicleta como o meio de transporte mais eficaz para os deslocamentos durante a Copa. Durante a conferência de imprensa foi mostrada a área que 60 pessoas de carro ocupavam versus 60 ciclistas (aproximadamente 540 m² versus 60 m²). Muitos dos 75.000 mapas da rede cicloviária foram distribuídos nos pontos mais congestionados pelos carros, diretamente aos motoristas engarrafados.
A reação da imprensa foi muito positiva e os bicicletários lotaram. Uma pesquisa mostrou que um aumento de 25 % nas viagens de bicicleta e transporte público durante a Copa, e uma queda de 5 % de viagens de carro no mesmo período. A mesmo pesquisa apontou que 20 % dos usuários dos bicicletários usavam normalmente o carro, e que o principal motivo de usar a bicicleta foi a economia em tempo de procurar estacionamento.
Três meses depois da Copa, outra pesquisa mostrou que o transporte de bicicleta aumentou 15 % em Berlim – isso é um legado legal!
O prazer de pedalar gera efeitos colaterais, o principal deles é a vontade de pedalar mais e disseminar o hábito entre amigos, conhecidos e até desconhecidos. Condições adversas de circulação para a bicicleta acabam inclusive por reforçar a união entre ciclistas. Quem pedala acaba por buscar transformar problema em pressão para a resolução.
Um excelente exemplo da união dos ciclistas em prol de uma solução propositiva aconteceu em São Paulo. Acessar o sistema de trens metropolitanos e o metrô é permitido em São Paulo em determinados horários, mas o ciclista deveria subir e descer escadas carregando a própria bicicleta. Esse pequeno detalhe operacional era um grande desincentivo para a integração modal da bicicleta com o transporte sobre trilhos. Mas as perguntas certas e um vídeo bem produzido foram capazes de reverter a situação em favor dos ciclistas.
Por conta do vídeo acima e sua repercussão, os operadores do sistema (CPTM e Metrô) passaram a permitir que os ciclistas utilizem as escadas rolantes, mas somente para subir. Um passo importante para que os técnicos das empresas entendam a dinâmica de circulação e para que os ciclistas ajudem a comprovar que bicicleta na escada rolante é seguro e não atrapalha os demais passageiros.
Por conta das qualidades da bicicleta, ciclistas sentem uma certa superioridade em relação aos outros meios de transporte. Essa distorção é apenas aceitável por vivermos em uma sociedade que ainda precisa reconhecer os benefícios universais da bicicleta e implementar de maneira consistente medidas de valorização do ciclista. Por aceitável, entenda-se que precisa ser revertida.
O ciclista urbano, aquele que escolheu a bicicleta por opção, precisa deixar de ser um iluminado membro de uma seita secreta que se veste de lycra ou prefere o cycle chic. A bicicleta já é conhecida pelo seu potencial, mas quem busca promove-la ainda tem um longo caminho a percorrer na formatação do discurso.
O vídeo que ilustra esse post é claramente uma piada, mas esconde uma faceta que prejudica o reconhecimento da bicicleta como instrumento fundamental para a readequação urbana. Ciclovias, pogovias, carrovias, ferrovias, vias de pedestres, corredores de ônibus, ringues de patinação, pistas de skate. Qualquer um desses elementos só faz sentido quando se costura no tecido urbano.
Dentro dessa lógica, uma cidade saudável tem dois elementos principais o espaço de circulação e o de permanência, sendo que esses dois elementos se dividem entre públicos e privados. Ruas e calçadas são espaços públicos de circulação, um estacionamento de um hipermercado é um espaço privado de circulação. Uma praça é local de permanência (ou visitação) pública, um centro de compras é um equivalente privado.
Tornar nossas cidades melhores é pensar além dos espaços segregados, é compartilhar as ruas, criar espaços agradáveis para permanência, pensar nas necessidades humanas acima de todas as outras. O conceito é bastante simples ainda que possa parecer de difícil implementação. A realidade é que por meios dos incentivos certos os primeiros passos podem ser dados.
Trazer pessoas para circular nas ruas é fundamental e para isso é preciso que o espaço de circulação humana seja seguro e agradável. Infraestrutura adequada implica em mais pessoas que optam por ir à pé, de bicicleta, patins, skate, pogobol, etc. Serão essas pessoas que ao mesmo tempo irão requalificar o espaço e atacar o que hoje costuma ser um dos impedimentos para a circulação em meios de transporte ativos, o excesso de tráfego motorizado.
Incentivar pessoas a percorrerem distâncias curtas em meios de transporte ativos vai além da infraestrutura de circulação, é preciso pensar o zoneamento urbano e incentivar a proximidade entre locais de moradia, trabalho e lazer. Ainda assim, nem todos poderão resolver todas as suas necessidades dentro do seu próprio bairro. E para integrar os diferentes microcosmos urbanos é preciso transporte público que seja rápido, fácil e integrado. Afinal pegar três ônibus lotados logo cedo, ficar parado no trânsito e demorar horas para cruzar a cidade é o maior incentivo ao transporte individual motorizado que nossas cidades oferecem hoje.
O caminho é longo, mas através de opções individuais inteligentes pelo meio de transporte mais adequado para cada percurso e pressão junto ao poder público para melhorias na infraestrutura de circulação humana e do transporte público estaremos no caminho certo para cidades melhores.
O Brasil vive um momento privilegiado em sua história, com o crescimento econômico dos últimos anos já somos a sexta economia mundial, o PIB brasileiro tornou-se maior do que a Inglaterra. As desigualdades entre os muito pobres e os muito ricos diminuiram. Tudo aponta para um horizonte de otimismo para nos tornarmos um país com uma classe média importante e principalmente consumidora de produtos nacionais e estrangeiros.
Apesar do otimismo, é preciso analizar com atenção um detalhe fundamental sobre a inflação e os indicadores econômicos no Brasil. A nova “Pesquisa de Orçamentos Familiares” do IBGE irá mudar o cálculo da inflação. Como bem destacou o Jornal O Globo, a inflação e o carro zero quilômetro já pesam mais no orçamento das famílias do que os gastos com educação.
O dado aponta para um reflexo perverso da falta de investimentos em transporte público e na mobilidade em bicicleta. O brasileiro que se sente obrigado a fugir para a educação privada, para os planos de saúde e para mobilidade particular compromete grande parte de sua renda com serviços que deveriam ser garantidos pelo Estado. E segundo o IBGE agora passa a gasta mais para se locomover nos grandes centros urbanos Brasil afora do que para estudar os filhos.
Mas existe um horizonte possível que o IBGE ainda não descobriu e que precisa crescer e ser estimulado, uma certa elite que opta por não ter o veículo motorizado próprio em prol de investimentos na educação de si mesmo e dos filhos. Optar pela bicicleta e pelo transporte público é acima de tudo uma decisão inteligente e necessária.
