por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes | Mobilidade Urbana e por Bicicletas | Qualidade de Vida | Educação Cicloviária | Transporte Sustentável
Para os pedestres, uma calçada mal conservada é sinômino de desconforto e muitas vezes acidentes. Um estudo de 2005 feito no Hospital das Clínicas de São Paulo atestou que a circulação de pedestres é na verdade um enorme problema de saúde pública. São milhares de casos todos os anos que oneram os custos dos hospitais que também geram um enorme prejuízo econômico para a sociedade.
Já para um cadeirante, calçadas sem condições de circulação representam um custo ainda maior, a perda de acesso à cidade. De maneira consistente ou com improvisos, garantir o direito de ir e vir à pessoas com mobilidade reduzida ganha a devida atenção em nossas cidades. É a luta em prol do que se convencionou chamar de acessibilidade, ou “desenho universal“.
Ao reforçar a lógica de pensar primeiro no mais frágil, o planejamento urbano garante acesso à todos. Sejam ciclistas nas ruas ou os cadeirantes nas calçadas. Parabéns aos irmãos Ramon e Thomaz Ballverdu que junto com Marcelo Silva, produziram o vídeo que ilustra esse post. Moradores de Pelotas, nenhum dos três é cadeirante, mas sabem da importância de uma cidade inclusiva.
Promover o uso da bicicleta é buscar alcançar um horizonte distante e ao mesmo tempo ter pequenos objetivos claros e factíveis. Dentro dessa lógica, mais uma vez a prefeitura do Rio de Janeiro teve a ajuda da Transporte Ativo para implementar uma grande mudança.
As solicitações para a instalação de bicicletários em logradouros públicos na cidade do Rio de Janeiro devem obecer ao código de posturas e uma regulamentação específica. É a resolução SMAC Nº 505 publicada em 22 de dezembro de 2011. Um pequeno legado do dia mundial sem carro, mas acima de tudo uma conquista que irá facilitar o estacionamento de mais bicicletas pela cidade.
Art. 2º As solicitações a que alude o caput do artigo anterior far-se-ão mediante requerimento dirigido ao Gerente da 2ª Gerência de Projetos da Secretaria Municipal de Meio Ambiente podendo ser protocoladas nessa Secretaria ou nas suas unidades descentralizadas ou ainda requeridas através do seguinte endereço eletrônico: ciclovia@pcrj.rj.gov.br, através do qual o
interessado receberá orientação.
§ 1º O requerimento poderá ser firmado por qualquer interessado, devendo conter, no mínimo, a sua identificação, endereço e telefone, a indicação do local onde pretende instalar o bicicletário (rua/avenida, número de referência, bairro e descrição da área), podendo a Administração solicitar outras informações que entender imprescindíveis à apreciação do pedido.
O uso da bicicleta como meio de transporte é tendência mundial, inexorável. Mas isso é ponto pacífico e há um longo caminho até tornar nossas cidades amigas da bicicleta.
Durante anos São Paulo investiu uma enorme quantia de recursos financeiros em grandes obras viárias, uma iniciativa que atendeu à demanda por espaço público para o deslocamento de automóveis e que por fim acabou por minar a eficiência urbana da cidade. As perdas econômicas geradas pelos congestionamentos aos poucos sufocam a cidade além de destruir a qualidade de vida.
As bicicletas são parte da solução para a (i)mobilidade paulistana, assim sendo após anos de muitos planos e poucas obras a cidade recomeçou a partir de 2008 a investir, timidamente, em iniciativas que beneficiem os ciclistas. Mas é como tentar trocar a roda da bicicleta sem parar de pedalar. É preciso aprender a melhor maneira de planejar e executar o planejamento cicloviário em uma cidade que é viciada no uso do automóvel.
O caso de Moema e as primeiras ciclofaixas permanentes de São Paulo foi um exemplo fundamental de como é importante a união de diversos atores da sociedade civil e do poder público para construir consensos e transformar o espaço urbano. A conjuntura no bairro era de conflito entre moradores, comerciantes e a autoridade de trânsito, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O conflito no entanto pouco tinha a ver com as bicicletas e mais com a perda de espaço no viário para o estacionamento de automóveis. O fluxo de pessoas dirigindo seus carros e a necessidade dos moradores de pernoitarem seus automóveis na rua por falta de espaço nos prédios é uma demanda local que foi duramente atingida.
Em meio a um universo de moradores e comerciantes descontentes a ciclofaixa foi implementada e por pouco não entrou no balaio de gato na batalha entre a CET e a população de Moema. Felizmente através da participação de indivíduos e entidades em favor da mobilidade em bicicleta a Associação de Moradores e Amigos de Moema (AMAM) buscou aliar-se aos ciclistas na tentativa de dialogar e apresentar suas demandas para a autoridade de trânsito.
Pode parecer conflitante que moradores e comerciantes em busca da retomada do espaço público para o estacionamento de veículos particulares possam se aliar à ciclistas em favor de mais e melhor infraestrutura cicloviária, mas essa união representa um passo fundamental para a construção de uma São Paulo mais humana e democrática.
A agenda comum a todos os cidadãos em São Paulo é a mesma, diminuição da insegurança viária (principalmente para os mais frágeis), melhoria na acessibilidade urbana para todos e por fim, um planejamento que permita fazer o desenvolvimento urbano de maneira mais democrática.
Para atingir todos esses resultados, é preciso agir nas pequenas e grandes esferas de poder. Unir moradores e comerciantes em torno de um discurso que vá além do uso do espaço público por veículos particulares e promova novas opções de deslocamento em calçadas de qualidade, com transporte público de fácil acesso e claro com espaço seguro para a circulação de bicicletas.
O exemplo a seguir é do que aconteceu na Holanda quando a sociedade civil resolveu garantir seus direitos e a segurança de suas crianças em detrimento da priorização da circulação de automóveis.
De 18 a 21 de outubro, aconteceu no Rio de Janeiro o 18º Congresso da ANTP, evento voltado ao transporte público, repleto de soluções, pesquisas e boas praticas. Muito do mundo motorizado estava lá e apresentava soluções mais limpas como veículos híbridos e elétricos, mas ainda muito ligados a lógica de transportes do século passado. Em meio a isso lá estavam duas seções sobre Transporte Não Motorizado, pelo título da seção podemos ver que os meios de transporte mais eficientes e antigos foram colocados de forma subalterna aos modais motorizados. De qualquer forma já é um grande passo, um evento deste tipo e porte dando espaço às bicicletas e pedestres.
Para os sábios e entendidos de nossa nação, os pedestres estão acima de todos. Mas a palavra maior que orienta o trânsito brasileiro não parece devidamente respeitada. São descriminados em juízo os pequenos, que temem a face de um ser inorgânico semovente.
Caminhamos todos, rumo ao topo. Maior e mais alto tornou-se o povo e as cidades fortificadas se despiram dos elementos de guerra em nome da paz. Santificado foi o pedestre, incólume acima de todas as coisas e assim foi escrito:
os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
Código de Trânsito Brasileiro – Art. 29, § 2º.
Aos homens de pouca fé, no entanto, o direito da máquina ainda parece prevalecer e visam atribuir ao ser inorgânico semovente caráter de divindade. Erro crasso, sem dúvida. Frágeis e sem nenhum objeto que lhes resguarde a vida, o pedestre é criatura sagrada no trânsito.
O que foi redigido ainda tem um longo caminho para que seja cumprido. As velocidades do fluxo motorizado tem de ser adequadas à segurança do pedestres, as rotas seguras de travessia tem de estar presentes e naturalmente os caminhos desempedidos nas calçadas também. Até que a fluidez de quem vai a pé seja devidamente priorizada, haverá consequências em que a vítima vai ser sempre o pedestre.
Corrigir distorções que penalizam os pedestres é portanto o caminho inicial e fundamental para que a mobilidade das pessoas esteja acima de todas as outras.
