São Paulo irá testar o compartilhamento em uma pista exclusiva entre motocicletas e bicicletas. Cabe então algumas reflexões sobre a dinâmica dos veículos e relembrar a trajetória de implementação das motofaixas em São Paulo.
Alimentada pelo esforço de seu condutor, a bicicleta tende a desenvolver uma velocidade final menor, mas é capaz de manter uma velocidade média perfeita para deslocamentos de curta e média distância. Além disso, em caso de queda ou colisões a baixa velocidade é grande aliada do condutor em garantir danos menores.
Veículos motorizados populares, as motocicletas guardam com a bicicleta uma única grande semelhança, a quantidade de rodas. É justamente o motor que diferencia um veículo do outro por influenciar diretamente na velocidade final, aceleração e danos ao condutor em caso de colisão e queda.
As motofaixas em São Paulo foram um teste para buscar aumentar a segurança das motocicletas, os resultados foram decepcionantes. A maior velocidade em uma pista exclusiva aumentou o número de colisões e atropelamentos envolvendo motocicletas e a iniciativa não foi ampliada desde de 2010, quando cicloativistas sinalizaram informalmente a motofaixa da Vergueiro com pictogramas de bicicletas.
Eis que 2 anos depois as bicicletas irão ser toleradas aos domingos e feriados justamente na motofaixa da Vergueiro. A idéia é integrar o centro da cidade à nova ciclofaixa de lazer da Avenida Paulista. A iniciativa de compartilhamento é louvável mas parte de dois precedentes maléficos para uma boa política cicloviária. O primeiro é improvisar “onde dá” para implantar uma infraestrutura para circulação de bicicletas, de maneira provisória. O segundo malefício é promover a circulação de bicicletas em grandes avenidas junto ao canteiro central.
O Brasil ainda está descobrindo seus caminhos em relação ao planejamento cicloviário, testando soluções e criando um padrão. O “Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades” publicado pelo Ministério das Cidades foi um dos passos para a criação de um padrão de infraestrutura cicloviária nele a referência para uma ciclofaixa é de uma largura total de 1,80m, sendo 1,20m para circulação de bicicletas em sentido único, 0,2m de isolamento junto ao meio fio e mais 0,4m de isolamento do trânsito motorizado.
O Caderno de Referência traz ainda referência a outros tipos de infraestrutura, tanto ciclovias, quanto também iniciativas de moderação de tráfego que visam readequar o viário para o compartilhamento entre motorizados e bicicletas.
Ainda sem normas definidas para todas as situações, ainda temos espaço para experimentações nas ruas que garantam o aumento da segurança efetiva e da sensação de segurança dos ciclistas. Dentro dessa lógica, é feliz a definição do Código de Trânsito que diz que a bicicleta deve circular pelos bordos da pista, sem especificar qual o bordo. Assim sendo, uma ciclofaixa do lado esquerdo não está incorreta, mas em um canteiro central de uma avenida ela ao mesmo tempo que diminui os conflitos com veículos estacionados e ônibus, também força o ciclista a cruzar uma grande avenida e todas as suas pista toda vez que quiser chegar à infraestrutura cicloviária. A opção mais correta, seja ao lado esquerdo ou direito da via, é sempre garantir que o ciclista circule junto aos prédios, destino final e inicial das viagens.
Por ser exemplo para o resto do país, os acertos e erros cometidos no planejamento da cidade de São Paulo atingem diversas cidades do resto do Brasil, um país ainda sem um padrão consolidado de infraestrutura cicloviária. O uso compartilhado da motofaixa é medida excepcional que depende do baixo fluxo de motocicletas para ser seguro para o ciclista. No entanto, é precedente para se alastrar o vício do improviso na implementação de melhorias para a bicicleta caso não venha acompanhada de dispositivos permanentes para diminuir a velocidade do fluxo motorizado e assim garantir a circulação segura dos ciclistas com sua baixa velocidade final e velocidade média respeitável.
Para contribuir para a discussão, tá rolando uma pesquisa com a pergunta: “É possivel compartilhar a motofaixa da Vergueiro com bicicletas?“
Muito improviso e pouca segurança.
Interessante como nós brasileiros, sempre tentamos resolver a coisa do nosso “jeitinho”, nunca do jeito certo.
Ae Lacerdinha
Sim, eu só posso admitir a motofaixa como algo temporário e improvisado mesmo, talvez queiram ver se é viável. A favor digo que pedalo quase diariamente no eixo domingos de moraes-vergueiro e me sinto melhor naquele trecho próximo à Liberdade e centro junto ás motos do que junto aos carros.
É um trecho movimentado, estratégico para ir e vir do centro velho e de alta velocidade, um caso perfeito para se colocar uma ciclovia permanente, só que não no canteiro central, como sabido há muito pelos ciclistas (vide antiga ciclovia da faria Lima), mas não pelos técnicos da CET.
abraço
Márcio,
Você está na cota dos ciclistas “apocalípticos”, aqueles que pedalam APESAR de todas as condições, se quisermos fazer aumentar o número de ciclistas nas ruas, as soluções tem que ser seguras para os chamados “integrados”.
Tem post antigo sobre isso:
http://transporteativo.org.br/wp/2008/09/30/ciclistas-apocalipticos-integrados/
Maldito jeitinho Brasileiro
ao pedalar pelas ciclofaixas de Copacabana, diariamente tenho que desviar de motos que invadem a ciclofaixa e de dezenas de caminhões de entrega, táxis, vans e carros de passeio que invadem a ciclofaixa a toda hora. de que adiante implantar a ciclofaixa se não tem autoridade para fiscalizar?
Galera,
Alguém tem algum numero que indique esse aumento de acidentes na motofaixa da Sumaré?
Ao que pude constatar até hoje, só houveram mais quatro mortes após a implantação da motofaixa: Uma estudante atravessando fora da faixa, uma senhora atropelada pela moto de um motociclista derrubado por um carro e um motociclista e carona que foram fechados por um carro fazendo uma conversão proibida.
Pelo que sabemos em São Paulo, a motofaixa fez tanto sucesso, que não há lugar no noticiário para que os repórteres e motoristas de carro de passeio se retratem das blasfêmias proferidas semanas antes de sua implantação ( http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,carros-avancam–sobre-motofaixa-da-avenida-sumare-,882349,0.htm ), usar o número de atropelamentos para barrar a iniciativa é pura ignorância, pois os atropelamentos e acidentes sempre existiram e o número de motos foi multiplicado no período.
Bem, como estava dizendo, o numero de acidentes não mudou em percentuais, o que mudou foi à frota (http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2012/05/morte-de-motociclistas-no-transito-de-sao-paulo-cresce-7-em-2011.html), finalmente na reportagem a CET admite que é incompetente o suficiente para não punir os carros de passeio que continuam a matar motociclistas, ciclistas e pedestres em nossa cidade.
E de quebra não tomam atitude nenhuma para mudar isso, se omitindo de fazer novas restrições aos carros de passeio, como motofaixa, corredores de ônibus e calçadas decentes.
Alexandre,
Os números do aumento estão na reportagem da folha linkada no post:
“Em dois anos e meio, 83% dos acidentes com vítimas na avenida envolveram motocicletas”
Além disso:
“O presidente da CET e Secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, se recusa a informar os acidentes e mortes no corredor Sumaré antes da implantação da motofaixa, em setembro de 2006, para que seja possível a comparação do número de ocorrências na fase anterior e posterior à medida.
Mas técnicos da CET já declararam que não houve redução de acidentes no corredor.”
A motofaixa foi um experimento testado pela CET à revelia do Contran que se provou pouco adequado ao que se propunha, que era reduzir o número de ocorrências com vítimas envolvendo motos. Jamais colocaria essa medida como de restrição ao uso de carros de passeio, mas sim de ordenamento da circulação. Nesse sentido, ao garantir circulação livre e veloz de motocicletas em um corredor exclusivo, mas sujeito a invasões, diminui a segurança do trânsito como um todo. Tanto para os pedestres, quanto para os motoristas, quanto para os motociclistas.
Altas velocidades (seja qual for o veículo motorizado envolvido) é risco maior pra todos. Punir motoristas com multas e fiscalização é, nesse sentido, pouco eficiente, se a infraestrutura das pistas facilita a alta velocidade. Seja através da motofaixa, seja através de pistas largas e construidas nos mesmos moldes de autoestradas.
Lacerda,
Complicado falar que teve um acréscimo de 83% ou 183% ou qualquer cifra, sem saber o real numero anterior do local, muito obscura a administração do Alexandre de Morais. Não entendo porque o Ministério Público ainda não iniciou uma investigação sobre esse cidadão.
É sabido por qualquer cidadão de São Paulo, que a Avenida Sumaré comparava-se a Marginal Tiete em numero de óbitos de motociclistas, principalmente pelos profissionais motociclistas que viam diariamente pelo menos um acidente grave nesse corredor, hoje a situação é totalmente diferente, não se contabiliza mais mortes, salvo os assassinatos cometidos contra os motoqueiros naquele lugar ou na Vergueiro ou os pequenos acidentes que continuam a ocorrer em qualquer outra via, como atropelamentos ou colisões leves entre veículos.
Claro que proporcionalmente os acidentes diminuíram com a motofaixa, e notadamente a frota circulante de local triplicou! Além de se tornar extremamente eficiente.
Tu citaste a velocidade, mas a velocidade dos corredores com motofaixa, foram reduzidos para 60 km/h, concordo que a segurança foi reduzida, uma vez que os motoristas continuam matando (fazendo conversões proibidas, invasões), e não tem punição à altura do feito. Isso é o precisa ser coibido, pois isso é o que coloca qualquer outro modal em perigo no transito.
Quanto a compartilhar as faixas, seria interessante se a velocidade nos corredores compartilhados fosse de 30 ou 40 km/h, velocidades maiores trariam potencial risco aos ciclistas.
Independente da iniciativa, o que falta é educação entre todas as partes e que todos entendam que existem prioridades de proteção (pedestre, ciclistas, etc), o que é ignorado no Brasil.