Bicicletas públicas são mais seguras que as particulares

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Já foram mais de 35 milhões de viagens em bicicletas públicas nos Estados Unidos e nenhuma ocorrência fatal. Um estudo recente foi atrás dos motivos para as estatísticas mais favoráveis. Afinal, na terra do automóvel, são 21 ocorrências fatais com ciclistas para cada 100 milhões viagens em bicicletas particulares.

Sim, infelizmente houveram ocorrências graves com pessoas usuárias de sistemas públicos de bicicleta. Mas o que se comprovou até agora é que no geral essas pessoas, de maneira geral, envolvem-se menos em batidas, quedas e atropelamentos enquanto pedalam.

O mistério estava nos números, mas a resposta veio através de um olhar detalhado nos ciclistas. A conclusão passa por cinco pontos principais.

Cinco motivos porque bicicletas públicas são mais seguras

  1. O desenho importa muito – As bicicletas compartilhadas disponíveis no Estados Unidos além de robustas (e pesadas), tem também diversos detalhes de projeto que a fazem mais seguras. O principal deles, comum também nos sistemas brasileiros, é que elas são em geral lentas. Além disso, são coloridas, chamativas e favorecem uma postura mais ereta, todos elementos que facilitam a visibilidade por parte de motoristas
  2. As viagens são feitas, em geral, em zonas centrais densas – Outro fator também comum nos EUA e no Brasil, é que as estações de bicicletas públicas estão majoritariamente concentradas em regiões densas. Locais com mais tráfego motorizado, mas sobretudo com velocidades mais lentas e motoristas mais atentos à presença de pedestres, ciclistas e outras “interferências no viário”. Acima dos 50km/h colisões de motoristas com ciclistas tornam-se mais comuns (e mais graves). Sendo o “fator humano”, em especial a desatenção de motoristas, um motivo notório para atropelamentos e batidas, ruas repletas de gente são mais seguras
  3. Quem pedala é mais inexperiente, e isso tem algumas vantagens – Bicicletas públicas são utilizadas muitas vezes por ciclistas novatos ou simplesmente inexperientes. A falta de traquejo no trânsito é um grande motivo para atenção redobrada e uma postura mais previdente. Pela maior aversão ao risco, esses ciclistas tendem a ficar mais seguros. Os dados são um pouco controversos, já que a pouca prática também pode ser um fator de risco em si.
  4. Bicis compartilhadas são mais seguras, mesmo com baixo uso do capacete – Sim, existem pessoas que saem de casa caminhando com um capacete na mão para utilizar uma bicicleta pública. Mas esse comportamento é uma completa exceção. Esse comportamento da maioria em deixar o cabelo ao vento enquanto pedalam não tem qualquer impacto na segurança. Pode, inclusive ajudar, afinal motoristas tem uma tendência a manterem-se mais distantes de ciclistas sem capacete. Até porque, o capacete nunca ajudou ninguém a não sofrer uma queda ou colisão.
  5. Ainda não está claro se bicis públicas geram “segurança na quantidade” – Vários estudos apontam que um aumento de ciclistas nas ruas não significa aumento equivalente no número de ocorrências graves envolvendo bicicletas. No estudo conduzido nos EUA essa correlação, quando se trata de usuários de bicis públicas, é mais direta. Com mais gente pedalando as compartilhadas sendo diretamente equivalente ao número de ocorrências registradas com elas. Talvez simplesmente ainda não tenhamos um número suficientemente grande para obter os benefícios gerais de segurança necessários.

Esse post é uma tradução adaptada de um texto no site Vox. Para quem entende inglês vale ler o original: “A new study looks at why bike share is so much safer than regular biking”, que têm uma série de referências. O resumo em vídeo é especialmente impecável.

Doutor Carrocrata

Ou porque parei de falar de carros e passei a amar mais a bicicleta.

Trocar idéias sobre bicicletas, trânsito, espaço urbano e cidades em geral pode ser um grande desafio na esfera doméstica. Eventualmente em um jantar de família irão surgir perguntas sobre “indústria da multa, radares, ciclovias…” Eis que então surge o desafio.

Impactos do automóvel na organização das cidades

Antes de mais nada é preciso entender o papel da popularização do transporte individual motorizado na organização urbana. O viés histórico rende muitas horas de conversa e naturalmente teses de mestrado e doutorado.

Foi exatamente para simplificar a discussão e exemplificar as transformações em prol das pessoas em Amsterdã que a canadense radicada na Holanda, Cornelia Dinca, mergulhou em fotografias antigas da cidade paraíso para as bicicletas. Daí nasceu a tese para seu mestrado em planejamento urbano. A idéia foi explorar a conexão, muitas vezes esquecida, entre transporte e planejamento urbano.

Automóvel, luxo, privilégio ou necessidade?

Invarialmente, apontar os malefícios do uso desenfreado do automóvel nas cidades gera reações adversas. A tese de que a mobilidade individual motorizada é um privilégio soa agressivo para quem por ventura nasceu e cresceu vendo no carro particular um símbolo de status, ascenção social e principalmente de conveniência. Mas do que seu valor simbólico, as carruagens com motor carregam aspectos práticos das pessoas que sentem como imutável suas escolhas de mobilidade.

Exatamente pelos riscos de confronto, o caminho mais confortável para repensar a mobilidade em conversas no ambiente doméstico é deixar de lado a história e a sociologia do planejamento urbano e trazer à tona os aspectos práticos. Ao olhar para qualquer grande cidade brasileira, Amsterdã pode parecer utopia, mas como provam as fotos desse post, a cidade holandesa já foi muito parecida com a distopia urbana em que milhões de brasileiros vivem hoje.

Os custos sociais da mobilidade individual

Tema ainda mais espinhoso é o dos custos sociais do uso do carro particular, uma conta que passa por cima e extrapola IPVA, IPI e qualquer outra fonte de arrecadação. O governo dinamarquês, através da sua “Embaixada da Bicicleta”, calcula periodicamente o quanto custa para todas as pessoas as decisões de mobilidade de cada uma delas.

Para se chegar ao total os métodos são complexos, a lógica é simples. Cada quilômetro pedalado, economiza dinheiro de todos pelos benefícios individuais e coletivos que gera. Por outro lado, cada quilômetro percorrido em automóvel gera prejuízos sociais imensos, que passa pelos congestionamentos, poluição do ar, mortes no trânsito etc.

Qual o modelo de cidade que queremos?

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Certamente não somos dinamarqueses, muito menos holandeses e como define a mestranda Cornelia: “Não se trata de tornar todas as cidades iguais à Amsterdã. Trata-se de tornar cada cidade uma versão melhorada delas mesmas”.

Então, da próxima vez que surgir o assunto mobilidade urbana no jantar de família ou no almoço de Páscoa, tenha na memória as origens e os processos de desenvolvimento urbano, mas leve a conversa para o lado da esperança, trazendo as mudanças possíveis na sua cidade para que ela venha a ser melhor a cada dia.

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Regras demais diminuem a segurança

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As ruas precisam ser espaços seguros de aprendizagem

Ruas são espaços de uso coletivo, mas a segregação produzida ao longo do século XX, trouxe uma lógica que acaba por forçar comportamentos conflituosos entre os diferentes usuários no trânsito.

A engenharia de tráfego com suas placas, rótulas, alças de acesso, pontes e viadutos acaba trazendo a lógica das rodovias e da circulaçãoem alta velocidade para o coração das cidades, inviabiliza assim o mais fundamental dos aspectos urbanos, a interação humana.

Regras demais destroem o senso de responsabilidade pessoal, desencorajam a negociação e ao buscar diminuir os riscos, na verdade os aumentam.

Precisamos criar um manifesto em favor do vilarejo, do contato entre as pessoas, de cidades com mais portas abertas e menos grades. Com mais vigilância comunitária e menos vigias particulares. Uma lógica urbana em que a responsabilidade seja compartilhada e que zelar pelo outro, seja um dever coletivo.

Por hora, ainda queremos isolar as pessoas dos riscos de uma mobilidade motorizada utilizando plástico bolha. Buscam-se muros altos, blindagens, isolamento contra tudo que está fora. Fora de casa, fora do carro, fora dos manuais de sinalização rodoviária. Ao invés de faixas de pedestre, semáforos, separação entre calçada e leito carroçável, precisamos de olho no olho entre condutores e todos ao redor.

As mais diversas expressões, majoritariamente em inglês, traduzem os conceitos de responsabilidade compartilhada no trânsito. São as “naked streets”, as “complete streets”, o “traffic calming” em geral. É preciso portanto despir as ruas de tantas placas e balizas para torná-las completas e acessíveis a todos, tornando com isso mais seguro e calmo o trânsito.

Exhibition Road em Londres é o exemplo maior de como realizar transformações em prol do futuro urbano mais humano. Trata-se, sem falsa modéstia, da localidade cultural mais acessível no mundo. São parques e museus ligados por um boulevard com fluidez para as pessoas em harmonia com o acesso motorizado.

Há um longo caminho, mas é preciso relembrar o que tornaram nossas cidades maravilhas da humanidade e o que muitas delas estão fazendo para continuarem a ser ninhos de criatividade e inovação em prol do progresso humano.

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