Bicicletas públicas são mais seguras que as particulares

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Já foram mais de 35 milhões de viagens em bicicletas públicas nos Estados Unidos e nenhuma ocorrência fatal. Um estudo recente foi atrás dos motivos para as estatísticas mais favoráveis. Afinal, na terra do automóvel, são 21 ocorrências fatais com ciclistas para cada 100 milhões viagens em bicicletas particulares.

Sim, infelizmente houveram ocorrências graves com pessoas usuárias de sistemas públicos de bicicleta. Mas o que se comprovou até agora é que no geral essas pessoas, de maneira geral, envolvem-se menos em batidas, quedas e atropelamentos enquanto pedalam.

O mistério estava nos números, mas a resposta veio através de um olhar detalhado nos ciclistas. A conclusão passa por cinco pontos principais.

Cinco motivos porque bicicletas públicas são mais seguras

  1. O desenho importa muito – As bicicletas compartilhadas disponíveis no Estados Unidos além de robustas (e pesadas), tem também diversos detalhes de projeto que a fazem mais seguras. O principal deles, comum também nos sistemas brasileiros, é que elas são em geral lentas. Além disso, são coloridas, chamativas e favorecem uma postura mais ereta, todos elementos que facilitam a visibilidade por parte de motoristas
  2. As viagens são feitas, em geral, em zonas centrais densas – Outro fator também comum nos EUA e no Brasil, é que as estações de bicicletas públicas estão majoritariamente concentradas em regiões densas. Locais com mais tráfego motorizado, mas sobretudo com velocidades mais lentas e motoristas mais atentos à presença de pedestres, ciclistas e outras “interferências no viário”. Acima dos 50km/h colisões de motoristas com ciclistas tornam-se mais comuns (e mais graves). Sendo o “fator humano”, em especial a desatenção de motoristas, um motivo notório para atropelamentos e batidas, ruas repletas de gente são mais seguras
  3. Quem pedala é mais inexperiente, e isso tem algumas vantagens – Bicicletas públicas são utilizadas muitas vezes por ciclistas novatos ou simplesmente inexperientes. A falta de traquejo no trânsito é um grande motivo para atenção redobrada e uma postura mais previdente. Pela maior aversão ao risco, esses ciclistas tendem a ficar mais seguros. Os dados são um pouco controversos, já que a pouca prática também pode ser um fator de risco em si.
  4. Bicis compartilhadas são mais seguras, mesmo com baixo uso do capacete – Sim, existem pessoas que saem de casa caminhando com um capacete na mão para utilizar uma bicicleta pública. Mas esse comportamento é uma completa exceção. Esse comportamento da maioria em deixar o cabelo ao vento enquanto pedalam não tem qualquer impacto na segurança. Pode, inclusive ajudar, afinal motoristas tem uma tendência a manterem-se mais distantes de ciclistas sem capacete. Até porque, o capacete nunca ajudou ninguém a não sofrer uma queda ou colisão.
  5. Ainda não está claro se bicis públicas geram “segurança na quantidade” – Vários estudos apontam que um aumento de ciclistas nas ruas não significa aumento equivalente no número de ocorrências graves envolvendo bicicletas. No estudo conduzido nos EUA essa correlação, quando se trata de usuários de bicis públicas, é mais direta. Com mais gente pedalando as compartilhadas sendo diretamente equivalente ao número de ocorrências registradas com elas. Talvez simplesmente ainda não tenhamos um número suficientemente grande para obter os benefícios gerais de segurança necessários.

Esse post é uma tradução adaptada de um texto no site Vox. Para quem entende inglês vale ler o original: “A new study looks at why bike share is so much safer than regular biking”, que têm uma série de referências. O resumo em vídeo é especialmente impecável.

Doutor Carrocrata

Ou porque parei de falar de carros e passei a amar mais a bicicleta.

Trocar idéias sobre bicicletas, trânsito, espaço urbano e cidades em geral pode ser um grande desafio na esfera doméstica. Eventualmente em um jantar de família irão surgir perguntas sobre “indústria da multa, radares, ciclovias…” Eis que então surge o desafio.

Impactos do automóvel na organização das cidades

Antes de mais nada é preciso entender o papel da popularização do transporte individual motorizado na organização urbana. O viés histórico rende muitas horas de conversa e naturalmente teses de mestrado e doutorado.

Foi exatamente para simplificar a discussão e exemplificar as transformações em prol das pessoas em Amsterdã que a canadense radicada na Holanda, Cornelia Dinca, mergulhou em fotografias antigas da cidade paraíso para as bicicletas. Daí nasceu a tese para seu mestrado em planejamento urbano. A idéia foi explorar a conexão, muitas vezes esquecida, entre transporte e planejamento urbano.

Automóvel, luxo, privilégio ou necessidade?

Invarialmente, apontar os malefícios do uso desenfreado do automóvel nas cidades gera reações adversas. A tese de que a mobilidade individual motorizada é um privilégio soa agressivo para quem por ventura nasceu e cresceu vendo no carro particular um símbolo de status, ascenção social e principalmente de conveniência. Mas do que seu valor simbólico, as carruagens com motor carregam aspectos práticos das pessoas que sentem como imutável suas escolhas de mobilidade.

Exatamente pelos riscos de confronto, o caminho mais confortável para repensar a mobilidade em conversas no ambiente doméstico é deixar de lado a história e a sociologia do planejamento urbano e trazer à tona os aspectos práticos. Ao olhar para qualquer grande cidade brasileira, Amsterdã pode parecer utopia, mas como provam as fotos desse post, a cidade holandesa já foi muito parecida com a distopia urbana em que milhões de brasileiros vivem hoje.

Os custos sociais da mobilidade individual

Tema ainda mais espinhoso é o dos custos sociais do uso do carro particular, uma conta que passa por cima e extrapola IPVA, IPI e qualquer outra fonte de arrecadação. O governo dinamarquês, através da sua “Embaixada da Bicicleta”, calcula periodicamente o quanto custa para todas as pessoas as decisões de mobilidade de cada uma delas.

Para se chegar ao total os métodos são complexos, a lógica é simples. Cada quilômetro pedalado, economiza dinheiro de todos pelos benefícios individuais e coletivos que gera. Por outro lado, cada quilômetro percorrido em automóvel gera prejuízos sociais imensos, que passa pelos congestionamentos, poluição do ar, mortes no trânsito etc.

Qual o modelo de cidade que queremos?

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Certamente não somos dinamarqueses, muito menos holandeses e como define a mestranda Cornelia: “Não se trata de tornar todas as cidades iguais à Amsterdã. Trata-se de tornar cada cidade uma versão melhorada delas mesmas”.

Então, da próxima vez que surgir o assunto mobilidade urbana no jantar de família ou no almoço de Páscoa, tenha na memória as origens e os processos de desenvolvimento urbano, mas leve a conversa para o lado da esperança, trazendo as mudanças possíveis na sua cidade para que ela venha a ser melhor a cada dia.

Saiba mais:

Regras demais diminuem a segurança

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As ruas precisam ser espaços seguros de aprendizagem

Ruas são espaços de uso coletivo, mas a segregação produzida ao longo do século XX, trouxe uma lógica que acaba por forçar comportamentos conflituosos entre os diferentes usuários no trânsito.

A engenharia de tráfego com suas placas, rótulas, alças de acesso, pontes e viadutos acaba trazendo a lógica das rodovias e da circulaçãoem alta velocidade para o coração das cidades, inviabiliza assim o mais fundamental dos aspectos urbanos, a interação humana.

Regras demais destroem o senso de responsabilidade pessoal, desencorajam a negociação e ao buscar diminuir os riscos, na verdade os aumentam.

Precisamos criar um manifesto em favor do vilarejo, do contato entre as pessoas, de cidades com mais portas abertas e menos grades. Com mais vigilância comunitária e menos vigias particulares. Uma lógica urbana em que a responsabilidade seja compartilhada e que zelar pelo outro, seja um dever coletivo.

Por hora, ainda queremos isolar as pessoas dos riscos de uma mobilidade motorizada utilizando plástico bolha. Buscam-se muros altos, blindagens, isolamento contra tudo que está fora. Fora de casa, fora do carro, fora dos manuais de sinalização rodoviária. Ao invés de faixas de pedestre, semáforos, separação entre calçada e leito carroçável, precisamos de olho no olho entre condutores e todos ao redor.

As mais diversas expressões, majoritariamente em inglês, traduzem os conceitos de responsabilidade compartilhada no trânsito. São as “naked streets”, as “complete streets”, o “traffic calming” em geral. É preciso portanto despir as ruas de tantas placas e balizas para torná-las completas e acessíveis a todos, tornando com isso mais seguro e calmo o trânsito.

Exhibition Road em Londres é o exemplo maior de como realizar transformações em prol do futuro urbano mais humano. Trata-se, sem falsa modéstia, da localidade cultural mais acessível no mundo. São parques e museus ligados por um boulevard com fluidez para as pessoas em harmonia com o acesso motorizado.

Há um longo caminho, mas é preciso relembrar o que tornaram nossas cidades maravilhas da humanidade e o que muitas delas estão fazendo para continuarem a ser ninhos de criatividade e inovação em prol do progresso humano.

Leia mais:

 

 

Agradecimento aos destemidos pedestres e ciclistas

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Aos caminhantes, bicicleteiros, usuários da sola do sapato e das duas rodas com pedais:

Obrigado pela saudável desobediência civil. Com vocês o trânsito da cidade é mais humano e respeitoso, pois a qualquer instante uma pessoa que está atrás do volante poderá ser surpreendida por outra atravessando a rua, ou pedalando entre os carros, o que demanda uma atenção redobrada no volante.

Obrigado por não esperar 3 ou 4 insanos minutos para fazer a travessia de uma avenida, bizarramente condicionada a dar mais tempo e fluidez às máquinas do que às pessoas.

Obrigado aos ciclistas por seguirem pela contra mão ao invés de aumentar seu caminho em centenas de metros por conta da convenção motorizada das ruas de fluxo unidirecional.

Nossos agradecimentos também aos que desbravam novas rotas pedalando na calçada de grandes avenidas ou onde o trânsito motorizado é muito opressivo. São vocês que irão reorientar a dinâmica do espaço viário em favor dos fluxos humanos.

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Essa é uma carta escrita à quatro mãos e que tem mais informações, dados e explicações no post:
Carta aberta aos destemidos pedestres e ciclistas.

A importância das brincadeiras de rua

Ilustração: Nicolas Viot - no livro "O Passeio da Fleur"

Ilustração: Nicolas Viot – no livro “O Passeio da Fleur” – disponível em nossa bicicloteca infantil.

Muitos adultos tem lembranças afetivas de sair para brincar nas calçadas e nas rua durante a infância. O calçamento pouco importava, podia ser asfalto, pedras ou terra. Para as crianças atualmente a história é bastante diferente, mas não precisa ser.

Com um pouco de planejamento e imaginação, “brincar na rua” pode ser uma parte importante da vida de nossos filhos também.

Pesquisas na Inglaterra atestam que 90% dos adultos brincavam regularmente em suas ruas na infância. A maioria das crianças hoje gostaria de fazer o mesmo, mas um terço da população inglesa entre 7-14 anos não brinca ou nem ao menos frequenta sua rua.

Brincadeiras de rua são um degrau fundamental para crianças e adultos responsáveis na jornada do brincar supervisionado da primeira infância para a vida independente dos adolescentes.

A ONG inglesa “Playing Out”, que ajuda moradores a organizarem suas oficinas comunitárias, elaborou uma lista de benefícios das brincadeiras de rua:

  • é semi-supervisionado – as crianças podem brincar enquanto os adultos se dedicam as atividades domésticas;
  • encoraja o brincar livre – as crianças seguem suas próprias idéias e interesses;
  • é fácil de organizar e na porta de casa – crianças gostam de brincar perto de cada e não é necessário levá-las a lugar nenhum;
  • provê espaço para grandes e enérgicas brincadeiras – a maioria das praças é pequena demais para pedalar uma bicicleta ou andar de patinete e muitas crianças não tem acesso a um parque de maneira independente;
  • desenvolve um maior espírito comunitário onde vizinhos zelam uns pelos outros;
  • as crianças encontram e fazem amizade com crianças de outras escolas e faixas etárias.

Por onde começar

No começo, você pode querer ficar por perto enquanto seus filhos brincam. É possível se dedicar ao jardim, para os que moram em casa, ou  conversar com vizinhos. Busque envolver-se o mínimo possível na brincadeira dos pequenos – deixe que eles decidam o que fazer e como fazê-lo.

Convide crianças vizinhas e seus responsáveis para se juntarem à brincadeira quando sentir segurança para isso e deixe-as brincar na calçada enquanto você está em casa. É importante estabelecer barreiras sobre onde elas podem e não podem ir e lembrá-las de ficarem atentas ao trânsito motorizado. Deixe a porta entreaberta para poder ouvir as crianças e conferir de vez em quando o andamento da brincadeira.

Idéias de brincadeiras de rua

As crianças muito provavelmente irão preferir inventar seus próprios jogos de rua, ou tentar algumas das idéias abaixo:

  • rodas – crianças adoram a oportunidade de usar suas bicicletas, patins e patinetes na rua;
  • giz – crianças inventam são capazes de fazer lindos desenhos no asfalto que embelezam a rua;
  • bolas – um jogo de queimada, ou até uma partida de futebol são excelentes possibilidades;
  • jogos de rua tradicionais – brincadeira velha é brincadeira boa – as crianças irão amar conhecer as brincadeiras que seus pais e avós brincavam.

Quem precisa lembrar ou ter novas idéias de brincadeiras tradicionais, vale conferir algumas mapeadas pelo projeto Território do Brincar.

Uma opção interessante é organizar “sessões de brincadeira de rua”, abrindo as ruas para as crianças e limitando o trânsito motorizado por algumas horas no contraturno escolar. Dessa maneira as crianças podem brincar na pista e também nas calçadas.

Moradores podem ter acesso com seus automóveis e até mesmo deixá-los estacionados na rua. Restrições de trânsito podem ter requisitos burocráticos ou no mínimo sinalização viária com cones para lidar com os automóveis. As crianças devem ser encorajadas a fazer o que sentirem vontade: elas podem pintar o asfalto com giz, jogarem futebol, ou brincar com suas bicicletas e patinetes.

Festas de rua

Uma festa de rua é um pequeno evento particular organizado por moradores para moradores e que envolve comidas, bebidas, brincadeiras e música. Em geral envolve o fechamento da rua para trânsito motorizado e fazer um requerimento formal para as autoridades locais. Pode ainda ser necessária uma autorização para tocar música ao vivo ou comercializar bebidas.

Uma festa de rua é uma maneira maravilhosa para:

  • encontrar e conhecer seus vizinhos;
  • aproveitar a rua livre de carros;
  • dar às crianças a chance de experimentar brincar na rua em um ambiente seguro, sem tráfego e com muitos adultos para supervisioná-las.

Festas de rua são excelentes eventos teste para a implementação de ruas de lazer, uma política municipal de abertura do espaço viário para pessoas que já é lei em diversas cidades brasileiras.

O projeto Prioridade Absoluta tem modelos de como fazer uma requisição para uma rua de lazer. Além disso, a organização inglesa “Streets Alive” oferece uma série de informações sobre como organizar uma festa de rua.

Para todas as idades, as ruas foram feitas para brincar

Esse post é uma tradução adaptada do texto: Street play and events disponível na página da Sustrans.