Bicicletas nas Cidades – Experiências de compartilhamento, diversidade e tecnologia

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Abrindo o ano de 2021, o Labmob anuncia o lançamento de mais uma de suas publicações, o livro Bicicletas nas Cidades – Experiências de compartilhamento, diversidade e tecnologia, uma publicação que (re)pensa o futuro de nossas cidades considerando a bicicleta como peça-chave do transporte público em prol de cidades mais sustentáveis.

Com eixos temáticos de diversidade, tecnologia, acessibilidade e qualidade de vida, a publicação revela que sistemas de bicicletas compartilhadas têm se provado eficientes na transformação global para de cidades mais sustentáveis. O livro reúne especialistas, que apresentam análises e estudos de caso sobre metrópoles brasileiras e cidades globais, abordando o uso desses serviços, cada vez mais estratégicos. O LABMOB contribui de forma inovadora para a mobilidade sustentável, por meio de uma série de iniciativas que monitoram sistemas de compartilhamento em todo Brasil e quantifica as emissões de CO2 evitadas. (Re)pensar o futuro considerando a bicicleta como peça-chave do transporte público tornou-se fundamental para a sustentabilidade.

Clique aqui para conhecer o teaser com capa, sumário e introdução do livro ou nos links abaixo para adquirir seu exemplar.
Relicário Edições
Amazon
Livraria da Travessa
Martins Fontes
Magazine Luiza

Ficamos honrados com o convite para escrever o texto de orelha do livro. 🙂

Painel de Controle para o Perfil do Ciclista

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As pesquisas Perfil do Ciclista, 2015 e 2018, nos trouxeram muitos dados sobre os ciclistas brasileiros e suas preferências, anseios e necessidades. Dados que vão além do que está nos livretos publicados e que permitem uma infinidade de cruzamentos, para cada cidade e entre elas. Um dos desafios após a pesquisa, sempre foi como utilizar estes dados com tudo que eles podem nos oferecer. Uma das estratégias foi o lançamento do livro Mobilidade por Bicicletas no Brasil, com resultados da pesquisa 2015, explorados por mais de 30 pesquisadores de 9 das dez cidades participantes, que escreveram 12 artigos sobre a Mobilidade por Bicicletas no Brasil. A publicação foi elaborada pela TA em parceria com Labmob e Observatório das Metrópoles, mas queríamos explorar estes dados ainda mais.

http://transporteativo.org.br/ta/wp-content/uploads/2016/11/mbb-203x300.jpg
Recentemente fomos procurados pela Ana Paula Kasznar, que faz parte do programa Local Pathways Fellowship da UN Sustainable Development Solutions Network (SDSN). Ela se dispôs a colaborar com a TA e foi muito bem recebida. Ana Paula desenvolveu para nós um painel de controle para os resultados cariocas da Pesquisa, que nos ajudou muito a visualizar os cruzamentos e diferentes leituras possíveis do Banco de Dados. Indo além, ela brindou a equipe da TA e parceiros com um treinamento para que nós mesmos possamos “pilotar” novos painéis de controle no futuro. Pretendemos fazê-lo na próxima pesquisa Perfil do Ciclista, incluindo essa ferramenta junto aos resultados.

Veja abaixo uma imagem do Painel de Controle. Em breve disponibilizaremos uma página com todas as funcionalidades do Painel de Controle onde será possível clicar nos filtros para visualizar diferentes comparações dos resultados.

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Vias emergentes para Cidades Resilientes

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A busca por soluções viárias que ajudem no enfrentamento à pandemia segue firme. Um novo guia para estimular o caminhar e o pedalar durante a pandemia, foi publicado pelo BID Guía de vías emergentes para ciudades resilientes, sendo que este vai além e sugere que as soluções sirvam também para outras situações de emergência. Mais informação para que possamos preparar nossas cidades para reagirem rapidamente quando necessário ou até mesmo, já irem se preparando para qualquer situação inesperada. Clique aqui ou na imagem acima para baixar seu exemplar.

Em nosso Banco de Dados, estamos com uma seção chamada “Enfrentando os Desafios do Coronavírus“, onde estamos publicando os guias sobre o tema que temos conhecimento. Confira lá, já são oito opções vindas de diferentes países, uma delas genuinamente nacional realizada pela Cicloiguaçu.

Por uma boa Gestão Cicloviária no Rio de Janeiro

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Novembro vem aí! Mês de eleições municipais e oportunidades para que a próxima gestão dê às bicicletas a importância que elas merecem, ajudando as cidades a melhorarem em diversos aspectos! Escolha bem pra quem vai o seu voto, confira o que pensam sobre os temas de seu interesse e se a mobilidade ativa está entre as suas prioridades urbanas. Busque candidatas ou candidatos que compreendam a importância dos modais ativos.
A Transporte Ativo é uma organização genuinamente Carioca, que desde 2003 busca soluções que favoreçam o uso de bicicletas e similares, sendo assim, preparamos o texto abaixo para ser divulgado àqueles que pretendem tomar as rédeas da direção da Cidade.

Tendo em vista os Marcos Legais e compromissos da Cidade do Rio de Janeiro:

  • Lei nº 5.248/2011 Mudança do Clima e Desenvolvimento Sustentável;
  • Carbon Neutral Cities Alliance 2015 – Corte de Emissões de GEE em 80% até 2050;
  • Compromisso C40 2017 – Neutro em emissões até 2050 com Reduções a partir de 2020;
  • Decreto Rio 46079/2019 – Cidade pelo Clima – Plano de Ação Climática;
  • Compromisso C40 2019 – Declaração das Cidades com ar limpo;
  • Decreto Rio nº 46.081 de 11 de junho de 2019 que declara a adesão da Cidade do Rio de Janeiro ao objetivo de promover ruas verdes e saudáveis, com ações planejadas para cumprimento de prazos de redução de emissões de gases de efeito estufa GEE.

E ainda, tendo em vista:

  • Melhoria da saúde da população;
  • Melhoria da qualidade de vida na cidade;
  • Melhoria da integração modal e das escolhas de meios de transporte;
  • Fomento a economia em suas vertentes além do esporte e lazer da população.

Criar um ambiente favorável ao uso da bicicleta e caminhadas é uma forma de se alcançar estes compromissos, metas e objetivos, pois:

As bicicletas podem proporcionar uma economia de até 19% no SUS e ganho de até R$ 525 milhões no PIB devido ao tempo economizado, segundo o documento Impacto Social da Bicicleta no Rio de Janeiro (CEBRAP). Podem também melhorar a qualidade de vida e saúde da população, alimentando o transporte público ao mesmo tempo em que evita aglomeração em tempos de pandemia. Podem promover a economia pessoal e empresarial através do esporte, lazer, turismo, entregas. São aliadas na prestação de serviços como patrulhamentos, manutenção em geral, limpeza urbana e mobilidade corporativa dentre outras.

 A Cidade do Rio de Janeiro pode retomar o protagonismo cicloviário que deteve por muitas décadas e se perdeu ao longo desta década, voltando a se destacar neste quesito, ficando ao lado de muitas cidades europeias, americanas, latino americanas e até mesmo brasileiras, que vem encontrando nas bicicletas soluções para diversos problemas que as cidades do século XXI encontram.

O Rio tem mais de 4 milhões de bicicletas, 2,5% da divisão modal com números semelhantes ao Metrô 2,9% e trens 2,5% (dados pré-pandemia) o dobro de táxis 1,13% (PDTU 2014). Tem um dos maiores volumes de entrega por bicicletas do mundo (Consultoria Dinamarquesa Copenhagenize), o sistema de Bicicletas Compartilhadas mais ativo do País, com 5 vezes mais viagens que qualquer outro sistema no Brasil e a estação mais movimentada da América Latina, na Central do Brasil. Hoje com aproximadamente 3% de divisão modal, as viagens em bicicletas já representam uma economia de 1% nas emissões de GEE (Gases do Efeito Estufa), se todas as viagens até 8km fossem feitas em bicicletas essa economia seria de 18% (CEBRAP), sendo assim o Rio estaria mais próximo de alcançar os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU e o Acordo de Paris dos quais é signatário, e também das metas de atividade física para a década da Organização Mundial de Saúde.

Hoje com 458 Km de Infraestruturas para Bicicletas construídas e mais de 4 mil bicicletários, apenas 19% da população carioca mora próxima às infraestruturas cicloviárias (ITDP). Segunda a pesquisa Perfil do Ciclista 2018, houve um aumento do uso de bicicletas como meio de transporte de 132,5% entre 2013 e 2018 e dentre os pesquisados seus principais destinos eram: ida ao trabalho 77,3%, compras 53,7%, estudo 27,7% e deslocamentos sociais 56,9%. Pouco mais da metade deles, 57,1%, levam de 10 a 30 minutos (entre 2 e 6 Km) em seus deslocamentos e 34,3% faz integração com outros modais como ônibus, barcas, metrô e trens.

Hoje as bicicletas fazem parte do cenário da Cidade e planejar para elas pode ser de grande valia, pois o sucesso da mobilidade urbana depende da combinação de diversas opções de transporte e do uso de menos energia. Cidades que investem em facilidades para pedestres e ciclistas são beneficiadas com mais qualidade de vida, saúde da população, redução da poluição, dinamismo e diversificação econômica e oferecem mais alternativas de transporte urbano.

Para alcançar esse sucesso é necessária a criação de ambientes favoráveis ao uso da bicicleta e dos modos ativos de transporte.

Sugerimos algumas ações de fácil implementação, baixo custo e grande retorno para a cidade.

  • Conexão entre as infraestruturas existentes e integração com terminais de transporte público;
  • Qualificação das ciclovias, qualidade do piso e das transições como rampas, por exemplo;
  • Redução dos limites de velocidade em algumas vias, visando aumento da segurança viária como um todo;
  • Priorizar recapeamento asfáltico e nivelamento de bueiros em vias muito utilizadas por ciclistas;
  • Bicicletários públicos de alta capacidade.

Caso você conheça alguma candidata ou candidato a Vereador ou Prefeito na Cidade do Rio de Janeiro, ou mesmo tem um candidato preferido mas não o conhece, encaminhe este texto para que tomem conhecimento das possibilidades que planejar para bicicletas e pedestres podem trazer para o sucesso da gestão! Copie e cole, faça como preferir mas faça esse documento chegar lá! O Rio precisa retornar à seriedade no planejamento cicloviário.

E lembre-se: Vá votar a pé ou de bicicleta! 🙂

Bicicletas, eletricidade e sustentabilidade

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A bicicleta é um veículo a propulsão humana¹ por pedais. Ao adaptar ou construir um similar com um motor acionado por acelerador, seja elétrico ou a combustão, sua classificação muda para ciclomotor², ainda que tenha pedais que também a movimentam. Já os modelos com pedal assistido³ por motor, mas sem acelerador, ainda se enquadram na categoria de bicicletas, embora sem a simplicidade e eficiência originais.
Essas diferenças entre os tipos de veículos com e sem motor, com e sem acelerador tem levado a uma confusão de conceitos e mau uso das definições, tanto ambientais quanto legais. É importante diferenciar para evitar que se utilize a boa reputação da bicicleta para emprestar empatia e virtudes que os ciclomotores elétricos não têm. Dependendo do uso, os pedais dos ciclomotores servem apenas de apoio para os pés.

Vamos analisar a sustentabilidade do uso de motores elétricos em veículos de duas rodas, sejam eles a pedal assistido ou ciclomotores. A ideia é discutir o perfil do usuário da motorização elétrica, bem como a coerência das definições e do marketing dos fabricantes, que não deveriam classificar de sustentável um produto que não é de fato. A indústria automobilística é craque nessa prática.
Veículos com motores elétricos, seja pedal assistido ou não, tem suas vantagens especificamente em relação aos motores a combustão. São mais baratas de adquirir e de se manter, além disso não poluem durante o uso e são silenciosas. As de pedal assistido são mais amigáveis a quem quer fazer exercício enquanto se desloca e não tem preparo ou condições físicas mínimas. Além disso, levam mais peso e sobem aclives com menos esforço devido à ajuda do motor. Contribuem ainda para humanizar o trânsito, pois os condutores de bicicletas e ciclomotores elétricos compartilham da mesma posição na hierarquia das ruas. Transporte de carga, de passageiros e necessidade de vencer ladeiras íngremes ou grandes distâncias são algumas das demandas ideais para a motorização elétrica como opção vantajosa aos veículos com motores a combustão. Entretanto, na comparação, a sustentabilidade verdadeira é uma qualidade mais adequada às bicicletas puras.

A sustentabilidade é uma condição exclusiva daquilo que é ao mesmo tempo ambientalmente correto, economicamente viável e socialmente justo. Sempre os três juntos, pois se atender somente um ou dois aspectos, não é sustentável.

Quanto mais complexo o veículo menor a chance de atender aos três requisitos acima.
Então, analisando sob a luz da definição correta de sustentabilidade e da eficiência das bicicletas convencionais temos algumas considerações:

– Bicicletas e ciclomotores elétricos são mais caros que bicicletas convencionais, tanto para aquisição quanto na manutenção, e isso restringe a democratização desses veículos. A troca da bateria é cara, e mesmo a manutenção de peças comuns às bicicletas será mais custosa ao longo do tempo, já que as elétricas são mais pesadas e atingem maiores velocidades, o que reduz a vida útil de freios, rodas e pneus;

– Alguns fabricantes ainda oferecem ciclomotores com baterias de chumbo, como as de carro. Considerada uma tecnologia ultrapassada estas baterias são recicláveis, mas apenas no ano passado o setor assinou acordo com o IBAMA para organizar a logística reversa no Brasil e sua reciclagem ainda é uma atividade potencialmente poluidora.  São bem mais pesadas e mais baratas (R$ 500 e R$ 600) que as de Íons de Lítio, mas tem vida útil menor, em torno de 300 ciclos de recarga, enquanto as de lítio são mais leves, mais caras (R$ 800 a R$ 1.500) e aguentam 600 recargas;

– A suposta vantagem das baterias de lítio é confrontada com o alto custo social e ambiental de sua produção. As extrações de lítio e de cobalto são socialmente injustas, impactam o meio ambiente e, diante da perspectiva de explosão de demanda por veículos elétricos, suas reservas mundiais podem se encerrar em algumas décadas (2030 para o cobalto e 2037 para o lítio). O desenvolvimento de tecnologias de reciclagem ou de novos tipos de baterias ainda é lento demais para equacionar a sustentabilidade com a demanda atual e futura.

– Ao contrário da suposta evolução econômica e ambiental da migração dos motores a combustão dos carros para elétricos, no caso das bicicletas com a adição de um motor elétrico essa seria uma involução já que a tríade custo-benefício-eficiência da Bicicleta é imbatível em relação a um veículo similar eletrificado, como no exemplo acima sobre o custo de troca de baterias. Além disso, se a legislação federal que equipara ciclomotores elétricos aos que tem motor até 50cc fosse seguida, seria exigido dos condutores uma ACC (Autorização para Condução de Ciclomotor) ou CNH A, o que significa um custo de aproximadamente R$ 2.300,00 em aulas teóricas, práticas, exames de saúde e documentação;

– O ciclomotor elétrico é uma opção melhor em relação ao veículo de uso individual, seja carro ou motocicleta movidos a combustão. No entanto, até agora esse tipo de migração não é tão volumoso a ponto de representar uma contribuição significativa para a melhoria das cidades através da mobilidade eletrificada. A porcentagem de participação na matriz de transportes teria que ser muito maior. Ainda assim, ambientalmente ajudaria apenas na qualidade do ar nas cidades, e ainda que isso seja muito importante, a ajuda ocorre de uma forma muito menos prática, rápida e barata que o uso das bicicletas já faz há muitos anos.

– O impacto ambiental global da fabricação, manutenção e descarte de um ciclomotor ou bicicleta elétrica é bem maior do que de uma bicicleta. Emissões de gases poluentes, demanda de energia e de matéria-prima são muito relevantes e pesam mais do que se imagina na pegada de carbono da dupla motor+bateria ao longo de sua vida útil. A energia para movê-lo tem apenas uma fração da responsabilidade por seu alto impacto ambiental;

– A matriz elétrica brasileira é composta predominantemente de fontes renováveis como hidrelétrica, biomassa, solar e eólica. No entanto, o sistema de transmissão ainda é ineficiente com desperdício de cerca de 20% do que é gerado por uso de tecnologias ultrapassadas e os impactos ambientais das hidrelétrica são subestimados.

Então todo e qualquer aumento na demanda por energia deve ser muito bem justificado, o que nem sempre se aplica no caso da eletrificação das bicicletas.

A humanidade é ótima em criar soluções para reduzir problemas e ampliar sua capacidade de desenvolvimento. A mobilidade por bicicletas atende muito bem a vários aspectos desse desafio. Os veículos com motores a combustão trouxeram avanços, mas por diversos motivos o modelo tem acumulado problemas importantes. Trocar a tecnologia é uma das alternativas, mas ela precisa ser feita com responsabilidade e bom senso para que as pessoas entendam suas qualidade e imperfeições, e consigam escolher corretamente. O motor elétrico e a bateria representam melhorias em alguns aspectos, mas tal qual o motor a combustão ainda tem limitações significativas.

A bicicleta usa tecnologia simples, mas que segue cumprindo muito bem o papel de ajudar na mobilidade humana sendo ao mesmo tempo prática, eficiente, ecológica e acessível. Uma invenção ímpar, forte aliada da sustentabilidade que pode servir de inspiração aos que buscam revolucionar o transporte, com o cuidado de não tentar reinventar a roda e ignorar que, muitas vezes, menos é mais.

Devagar e sempre… se vai mais longe.

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Links:
· Saiba mais sobre vida útil, preço e troca da bateria:
E-bike: Reposição da bateria – Revista Bicicleta
· Impactos ambientais e sociais da exploração e exposição ao cobalto:
Cobalto: um ingrediente necessário, mas tóxico para a sociedade e os negócios –  Época Negócios
Gigantes da tecnologia não conseguem refutar alegações de trabalho infantil em cadeia de fornecimento de cobalto – anisitia.org
Ficha de Informação Toxicológica – Cobalto – CETESB
· Outras facetas das Bicicletas Elétricas
Bike elétrica é a resposta neoliberal à resistência do ciclismo – Revista Bicicleta
· Divulgação positiva, consciente e sem artifícios da Caloi
· Composição de matérias-primas nas baterias da Tesla e possíveis gargalos.

Legislação:
· Resolução CONTRAN nº 465, de 27/11/2013
Dá nova redação ao art. 1º da Resolução nº 315, de 8 de maio de 2009, do Contran, que estabelece a equiparação dos veículos ciclo-elétrico, aos ciclomotores e os equipamentos obrigatórios para condução nas vias públicas abertas à circulação e dá outras providências.
· Resolução CONTRAN nº 315 de 08/05/2009
Estabelece a equiparação dos veículos ciclo-elétricos aos ciclomotores e os equipamentos obrigatórios para condução nas vias públicas abertas à circulação.

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¹ Conhece-se como propulsão humana aquela que se gera através da força dos músculos de uma pessoa. Segundo o Código de trânsito Brasileiro a Bicicleta é: veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas, não sendo, para efeito deste Código, similar à motocicleta, motoneta e ciclomotor.
² O ciclomotor, por definição do Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, é o “veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a cinquenta quilômetros por hora”.
De acordo com as Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito n. 315/09 e 465/13, a bicicleta elétrica é equiparada a ciclomotor, EXCETO se, cumulativamente, apresentar as seguintes características:
I) potência até 350 watts;
II) velocidade máxima de 25 km/h;
III) sem acelerador;
IV) motor somente funcionar quando condutor pedalar.
Se cumprir todos esses requisitos, deve ser tratada como bicicleta. Caso contrário, aplicam-se as mesmas normas dos ciclomotores.
Requisitos para Conduzir: Ser habilitado em ACC (Autorização para Conduzir Ciclomotor) ou ser portador de CNH na categoria A.
³ Pedal Assistido é o que distingue a bicicleta elétrica de uma comum. O motor elétrico entra em ação quando se pedala, ao parar de pedalar ou acionar o freio, o motor se desliga automaticamente.