Aprendizados de uma nova ciclovia

O planejamento cicloviário em implantação no bairro de Laranjeiras, no Rio de Janeiro, é um exemplo de aprendizado coletivo em favor da bicicleta. Uma comunidade que se uniu e colaborou com o poder público, que fez a sua parte.

São várias soluções nos diferentes trechos, sempre na tentativa de equacionar o principal conflito em todas as ruas: espaço. Há sempre a busca pelo tênue equilíbrio entre as necessidades das pessoas a pé, de quem opta pela bicicleta e das que compõem o fluxo motorizado.

O início da transformação cicloviária de Laranjeiras

Laranjeiras e Cosme Velho são bairros contíguos, tendo no largo do Machado, e sua estação de metrô o grande centro do bairro, já quase no Catete. As distâncias são em geral muito curtas ou pouco práticas de serem percorridas de ônibus e longas demais para uma caminhada. A bicicleta é portanto ferramenta de excelência para a população.

Havia então um grande potencial ainda não realizado para o uso das bicis. A pedalada inicial para dar caldo no volume de pessoas em bicicleta foi em 7 de setembro de 2011 com uma bicicletada pelo bairro. Uma massa crítica que ganhou as ruas pedalando e agora, aos poucos, a população local vê chegar a infraestrutura cicloviária permanente.

Primeiro foi preciso entender o cenário. Uma primeira contagem, feita na rua das Laranjeiras em 05 de outubro de 2011 contabilizou 978 bicicletas em um período de 12 horas. Um novo levantamento foi feito em 12 de setembro de 2012 e dessa vez foram 1.265 ciclistas e 3 pessoas de skate.

Para comemorar o mês da mobilidade daquele 2012, teve ainda pedalada e uma vaga viva. No espaço normalmente utilizado para o estacionamento de veículos motorizados, a população pôde conhecer o projeto de ciclovia realizado pelo arquiteto e morador, Rodrigo Azevedo, que unia Cosme Velho e Laranjeiras ao metrô, à ciclovia do Aterro, e a Botafogo. O espaço foi também uma pequena ágora para debater caminhos, rotas e trajetos, com o objetivo de amadurecer o desenho da ciclovia com a ajuda de quem pedala pelos bairros todos os dias.

Do ativismo ao papel e daí para as ruas

A lógica pensada para ordenar o fluxo motorizado, era um desincentivo para o uso da bicicleta e até mesmo um risco. Desvios longos, trechos na contramão, calçadas apertadas e compartilhadas com bicicletas. Era esse o cotidiano.

Dentro do planejamento cicloviário feito por uma empresa especializada com o auxílio da população, o cardápio de opções e soluções possíveis foi sendo montado. Mais do que encaixar a bicicleta, era preciso acalmar o trânsito motorizado e facilitar a fluidez das pessoas em bicicleta com segurança.

Só com muita observação do comportamento dos ciclistas nas ruas era possível definir as linhas de desejo, entender o comportamento das pessoas e prever necessidades para quem gostaria de pedalar. E tudo isso deveria vencer eventuais resistências em nome da fluidez motorizada vindas da Secretaria Municipal de Trânsito e da CET-Rio.

Além disso, sempre chegavam novas opiniões de pessoas interessadas, mas que não estavam familiarizadas com cada uma das dificuldades já percorridas e vencidas ao longo do processo.

Chega uma hora que é preciso decidir fechar a porta das colaborações e tocar para frente. A unanimidade é uma ilusão e por hora ainda não fomos capazes de alcançar a solução ideal, ainda mais frente ao desafio imposto pelo rodoviarismo urbano, que ainda resiste. .

Primeiras experiências

Uma experiência real é fundamental para sentir como as soluções estudadas e desenhadas funcionam no asfalto e concreto. São apenas primeiras impressões, mas ajudam a concluir um pouco dessa longa e coletiva pedalada.

O trecho do Largo do Machado até o Instituto Nacional de Educação de Surdos (INES) é bem gostoso de pedalar, navegar com tranquilidade em meio a trânsito intenso é uma delícia. O único desconforto é em frente ao Liceu Franco-Brasileiro, com uma calçada minúscula e um grande fluxo de pedestre. O privilégio de espaço para os motorizados precisa ser revisto ali urgentemente.

Em frente ao INES as coisas começam a ficar truncadas. Perde-se muito tempo para atravessar a rua e o volume de pessoas e bicicletas é muito pequeno para a pequena ilha em meio ao intenso fluxo motorizado. A ciclovia que segue na calçada é tranquila, com pequenas invasões no ponto de ônibus, mas sem maiores problemas. Há um pequeno contorno ao redor do largo na entrada da Rua Leite Leal, seria mais fácil seguir reto, mas na ausência de fluxo motorizado, é um trecho tranquilo.

Problemático mesmo é o trecho em frente à Hebraica, a imprudência dos condutores dos motorizados causa desconforto, passam em alta velocidade tangenciando os tachões no solo, muito próximo ao ciclista que sobe pela ciclovia, mas na contramão da via.

A liberdade e o conforto do trecho em que a ciclofaixa segue em ambos os sentidos e os motorizados em mão única, dão lugar ao desconforto no trecho em que a rua das Laranjeiras torna-se mão dupla. As soluções ali são complexas, mas a principal conquista em prol das pessoas ainda está por ser feita, medidas de moderação viária, com mais espaço para pedestres e ciclistas, mas acima de tudo, velocidades menores para os motorizados.

O cruzamento entre a Rua das Laranjeiras e a Pinheiro Machado ainda é problemático. Por três motivos. O primeiro é o encontro entre os ciclistas e os motoristas que fazem a conversão na Rua Pinheiro Machado. A maior parte deles não espera o ciclista passar para entrar. O segundo problema acontece quando o ciclista que vem da Rua Pinheiro Machado pelo pequeno trecho de ciclovia que corre paralelo ao viaduto, no lado esquerdo da via, chega ao final do trecho e vai de encontro ao fim de um retorno. Nesse local, o motorista não tem como enxergar o ciclista que vem pela ciclovia na contramão. O terceiro problema é o encontro desse mesmo ciclista na contramão com o pedestre, que atravessa olhando para o lado oposto. Em curto tempo de observação, é possível entender a conflituosa dinâmica desse trecho. Entre as propostas apresentadas pelos moradores do bairro estão o nivelamento da rua com a calçada, que funcionaria como um redutor de velocidade, e o fechamento do retorno.

Uma das principais vitórias do planejamento cicloviário em Laranjeiras no entanto, está na ligação com Botafogo. A rua Pinheiro Machado sempre foi uma trecho complicado para se pedalar, motorizados em velocidades altíssimas, calçadas pequenas e compartilhadas entre pedestres e ciclistas e um trecho específico sem nem ao menos um metro para caminhar ou pedalar em segurança. A curva no acesso à Muniz Barreto equacionou uma grande demanda por conforto, mas ainda faltam medidas para garantir que os condutores de motorizados exerçam mais prudência nesse trecho que ainda segue perigoso.

Bem, o trecho em que a Rua das Laranjeiras fica em mão dupla é ruim, mas não havia alternativas fáceis para resolver a passagem de bicicletas em dois sentidos. É fundamental a redução do limite de velocidade dos carros para começar a melhor integração do bairro às pessoas naquele trecho, mas essa medida ainda pode demorar.

Pedalar no contrafluxo nem sempre é agradável com carros e bicicletas vindo, mas ali a praticidade dessa possibilidade é mesmo um avanço e tanto para a mobilidade do bairro.

Expectativas e necessidades futuras

O aprendizado ainda em curso nas ruas de Laranjeiras e Cosme Velho já serviram para unir a população local, mas acima de tudo, para fornecer um pequeno manual de como enxergar e incluir a bicicleta.

As dificuldades estão postas, mas as possibilidades e conquistas também estão ao alcance. Que a cidade aprenda e acima de tudo, que a inclusão da bicicleta represente uma reversão de prioridades. Que a fluidez humana volte a ser prioridade e que o mais importante seja resguardar e proteger as vidas dos riscos impostos por pesadas máquinas motorizadas.

Esse texto conta com o depoimento de amigos e moradores da região e foi escrito em parceria com Michelle Chevrand, diretamente envolvida em todo o processo em curso no bairro de Laranjeiras.

Regras demais diminuem a segurança

mae-filhas-bicicleta-escola

As ruas precisam ser espaços seguros de aprendizagem

Ruas são espaços de uso coletivo, mas a segregação produzida ao longo do século XX, trouxe uma lógica que acaba por forçar comportamentos conflituosos entre os diferentes usuários no trânsito.

A engenharia de tráfego com suas placas, rótulas, alças de acesso, pontes e viadutos acaba trazendo a lógica das rodovias e da circulaçãoem alta velocidade para o coração das cidades, inviabiliza assim o mais fundamental dos aspectos urbanos, a interação humana.

Regras demais destroem o senso de responsabilidade pessoal, desencorajam a negociação e ao buscar diminuir os riscos, na verdade os aumentam.

Precisamos criar um manifesto em favor do vilarejo, do contato entre as pessoas, de cidades com mais portas abertas e menos grades. Com mais vigilância comunitária e menos vigias particulares. Uma lógica urbana em que a responsabilidade seja compartilhada e que zelar pelo outro, seja um dever coletivo.

Por hora, ainda queremos isolar as pessoas dos riscos de uma mobilidade motorizada utilizando plástico bolha. Buscam-se muros altos, blindagens, isolamento contra tudo que está fora. Fora de casa, fora do carro, fora dos manuais de sinalização rodoviária. Ao invés de faixas de pedestre, semáforos, separação entre calçada e leito carroçável, precisamos de olho no olho entre condutores e todos ao redor.

As mais diversas expressões, majoritariamente em inglês, traduzem os conceitos de responsabilidade compartilhada no trânsito. São as “naked streets”, as “complete streets”, o “traffic calming” em geral. É preciso portanto despir as ruas de tantas placas e balizas para torná-las completas e acessíveis a todos, tornando com isso mais seguro e calmo o trânsito.

Exhibition Road em Londres é o exemplo maior de como realizar transformações em prol do futuro urbano mais humano. Trata-se, sem falsa modéstia, da localidade cultural mais acessível no mundo. São parques e museus ligados por um boulevard com fluidez para as pessoas em harmonia com o acesso motorizado.

Há um longo caminho, mas é preciso relembrar o que tornaram nossas cidades maravilhas da humanidade e o que muitas delas estão fazendo para continuarem a ser ninhos de criatividade e inovação em prol do progresso humano.

Leia mais:

 

 

Cidades adequadas ao tempo das crianças

Avenida Paulista - 31 de dezembro de 2014. Foto: Alex

Avenida Paulista – 31 de dezembro de 2014. Foto: Alex

Férias, Natal, Ano Novo. Correria, ansiedade e fuga da rotina. Estradas lotadas em uma corrida maluca pelo oásis de paz que buscamos durante mais de 300 dias, mas que precisa se concretizar no curto período de recesso e descanso.

Convém olhar para as crianças, sentir os efeitos que a vida adulta tem sobre elas e principalmente o desgaste que sofrem simplesmente por terem de viver o ambiente urbano. Um pouco de ar, liberdade, ar livre, contemplação e tranquilidade. Todos itens valiosos que ficam esquecidos em algum cruzamento de avenidas.

Uma cidade sempre é melhor quando pensada para quem mais precisa dela. Cadeiras de rodas são excelentes ferramentas para o planejamento da mobilidade urbana, já que ao se adequar o espaço para a circulação de cadeirantes, todos se beneficiam. Da mesma forma a cidade ganha muito quando se reduz a velocidade urbana para garantir espaço e tempo para a liberdade infantil.

A velocidade nessa caso se aplica a muito mais do que os limites de circulação viária que salvam vidas, garantem fluidez maior e garantem a segurança de todos. Velocidades adequadas as crianças é também uma garantia que poderemos oferecer a elas o que precisam, no tempo que não as oprima.

Garantir silêncios, conhecer a calmaria que nada tem de tédio. São apenas dois elementos que irão criar adultos menos a feitos a fugirem de si mesmos e com a necessidade de buscar emoções e adrenalina constante.

Nas palavras de Ligia Moreiras Sena que ajudou a inspirar esse texto:


Estejamos atentos.
Onde houver criança, que possamos ir mais devagar.

Feliz 2015 e por um século com cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes.

Leia mais:

Devagar: crianças| Ligia Moreiras Sena

Uma vida perdida no trânsito é inaceitável

cuidado-veiculos-cuidado-pedestres

Confiança cega nas máquinas e a ilusão de segurança propiciada por elas transformou nossas cidades em arenas de destruição de vidas. Ruas tornaram-se espaços de opressão dos pedestres quando deveriam ser apenas áreas de circulação. Reverter essa situação passa também pela adoção do conceito de “visão zero”, uma política pública criada na Suécia que busca chegar a zero o número de mortos e feridos com sequelas nos sistemas de trânsito rodoviário.

A perda de qualquer vida no trânsito é moralmente inaceitável, liberdade e mobilidade tem de ser garantidas a todos sem o alto custo em vidas humanas que temos hoje. A solução é bastante simples, é preciso pensar o transporte urbano de pessoas e cargas como algo em que esteja sempre previsto o erro humano.

Basta ter em mente um lema simples: “em qualquer situação uma pessoa pode falhar, o sistema viário não.”

Em uma tradução do site da Iniciativa Visão Zero, é possível entender melhor o conceito.

Sistemas de transporte tradicionais são projetados para alta capacidade e fluxo, com a segurança deixada de lado. Isso significa que os usuários das vias são responsáveis pela sua própria segurança. A Iniciativa Visão Zero tem uma abordagem que é justamente o oposto. A responsabilidade recai principalmente no desenho viário, por reconhecermos a fragilidade da vida humana e sua baixa tolerância frente a forças mecânicas. Em resumo, ninguém deve morrer ou sofrer graves sequelas no trânsito.

Da conceituação à lei
O conceito de visão zero foi criado em 1994 e apenas três anos depois, o Congresso sueco aprovou uma lei de segurança viária que transformou a idéia em política pública. A lei definiu como meta que não aconteçam mortes ou graves sequelas nas vias da Suécia e não deixa espaço para a redução no número de ocorrências viárias para um nível economicamente aceitável. Desde então o país tem adequado seu sistema rodoviário com a abordagem de “visão zero”.

Nova Iorque recentemente também adotou o conceito e lançou seu plano bastante detalhado que aos poucos vem sendo colocado em prática. A mais eficiente e simples medida a ser tomada é reduzir imediatamente o limite de velocidade na cidade. Mais uma vez, quem promove o uso da bicicleta em São Paulo (e no Brasil), mostra que está à frente do seu tempo e de maneira uníssona defende a vida em detrimento da ilusão de fluidez propiciada pela leniência com velocidades incompatíveis com a vida humana.

A promoção de valores éticos em defesa da vida mostra-se com clareza após a leitura de textos editoriais publicados em 2014, mas que atendem a mesma lógica do século XX em que simbolicamente as ruas e a regras de circulação eram focadas apenas no fluxo e num mínimo de preservação de danos dos condutores de motorizados contra eles mesmos, cabendo as vítimas migalhas e a defesa contra a opressão. Leia o editorial “Direitos sem deveres” caso tenha paciência de viajar ao passado do pensamento urbano.

Saiba mais:

Iniciativa Visão Zero da Suécia
Visão Zero em Nova Iorque

Os ciclistas e as regras de trânsito

encierro

Encierro, foto: Baltasar García

Onde houver infraestrutura para a circulação de bicicletas, haverão ciclistas dispostos a utilizar os espaços concedidos. O planejamento, execução e interligação da rede cicloviária terão influência direta sobre os números totais e até mesmo em relação as diferenças demográficas dos usuários. Ainda assim, um pequeno e aguerrido grupo tende a exigir respeito as “regras de trânsito”, como um tipo esdrúxulo de incentivo ao uso da bicicleta.

Existe uma definição desse embasamento teórico que busca adequar o ciclista às ruas é o ciclismo veicular (do inglês vehicular cycling), uma idéia que gira simplesmente ao redor de acreditar que condutores de bicicleta sejam apenas “mais um” dos atores do trânsito. E que, além disso, obedeçam os códigos de conduta que durante o século XX basicamente definiram de maneira simbólica e na prática que as ruas deveriam ser feitas apenas para a circulação motorizada.

Por mais que os ciclistas apocalípticos tenham grande valor em abrir caminho para a inserção da bicicleta nas cidades, quem pedala apesar de tudo, tende a ser um grupo pequeno. Em geral homens de perfil atlético, na faixa etária até 35 anos. Mesmo os que fogem do modelo de ciclista com lycra que “pedala forte”, tendem a ser homens abaixo dos 40 anos. Exceções feitas, apocalípticos e apocalípticas serão sempre um grupo minoritário frente ao todo da população.

Incentivar o uso da bicicleta é principalmente a defesa de espaços de circulação agradáveis e seguros para as pessoas. Ou em termos comparativos, garantir que avós, mães, pais e adultos com crianças circulem com tranquilidade de bicicleta pela cidade. Algo que só é possível com incentivos e grandes doses de entendimento sobre a natureza humana.
Basta pensar que ir voluntariamente a uma “guerra” não é comportamento padrão para a maioria das pessoas. E quem encara a bicicleta como um veículo e quer “enfrentar o trânsito”, basicamente está se submetendo às “regras de combate”, leis e ordenamentos postos no papel para garantir a segurança viária de condutores de motorizados, em especial os de quatro rodas ou mais.

Sempre bom lembrar que no trânsito alguns vestem carcaças de touros para se proteger de outros touros, quando na verdade deveríamos garantir que os touros ficassem longe dos espaços de circulação urbana e fossem relegados a funções mais dignas e longe das nossas ruas. Acima de tudo, é preciso que os próprios ciclistas deixem de lado a defesa de regras e leis feitas para fluxos taurinos e busquem defender a humanização urbana, aquela que entende que ciclista é como a água e segue pelos caminhos mais fáceis e diretos.

Onde houver uma contramão para motorizado, ciclista deverão ter garantido o fluxo em ambos os sentidos. Onde houver uma pista expressa ou rodovia, o ciclista deverá ter o fluxo garantido em uma alternativa isolada e segura. Onde houver um ciclista que avance o semáforo vermelho, deverá haver um temporizador mais adequado para diminuir a espera de quem pedala ou está a pé.

Por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes, por tudo que a bicicleta representa.