Existem mil receitas para adotar a bicicleta nas cidades

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Todas as cidades de dentro do carro são iguais. Afinal, o planejamento feito pela engenharia de tráfego transforma as ruas e avenidas em versões atravancadas de grandes rodovias. Um sonho global de cidade para pessoas é uma utopia genérica, mas que possibilita transformar o ambiente urbano com o uso de receitas locais.

Por seu tamanho e influência global, o Velo-City tem o poder de moldar o debate sobre mobilidade urbana em favor das bicicletas. Foi assim em Viena em 2013 com as zonas 30. Agora em 2016, em Taiwan já se fala na remoção total do trânsito motorizado de regiões centrais.

Quem vai a pé ou de bicicleta tem a real experiência urbana. Dá pra sentir a cordialidade do povo, a qualidade da infraestrutura. E as soluções utilizadas em Taipei refletem as transformações que a cidade está passando.

As transformações urbanas de Taipei

A organização dos espaços de cada cidade refletem a própria cultura do povo que ali vive. A paisagem é espelho e os problemas e soluções tem sempre que levar em conta as pessoas que irão compor o espaço construído.

O modelo norte-americano de amplos espaços de circulação para quem escolher motores aos poucos perde espaço para soluções em favor das pessoas, um momento de transição que emana das capitais européias, mas que precisa sempre de tempero local para funcionar.

Em Taipei, vultosos investimentos foram responsáveis por empilhar autopistas entre prédios. As rodovias elevadas estão lá, sólidas, mas sua destruição é símbolo da vontade de construir novos modelos urbanos.

Certamente não foi coincidência a divulgação de um belo vídeo do desmonte de um viaduto que fez ressurgir na paisagem um prédio histórico. Na prática, o pequeno trecho suprimido apenas trocou os automóveis de lugar, agora circulam junto ao chão e deixam o prédio em uma isolada ilha cercada de asfalto por todos os lados.

O momento de transição global para cidades que sejam novamente para as pessoas ainda tem um bom caminho pela frente. O consenso vindo do Velo-City de Taipei no entanto é que essa transição está claramente atrelada a limitação do acesso aos veículos motorizados.

Taipei, cidade compartilhada

semcalcada30O tecido urbano de Taipei tem três grandes componentes. Os longos e empilhados viadutos, as grandes avenidas e as vielas.

A segregação em benefício do fluxo motorizado é total nos viadutos. Nas grandes avenidas o asfalto pertence a quem usa motores e as calçadas, mesmo amplas, são compartilhadas pelo estacionamento de duas ruas rodas, ciclistas e pedestres.

Na última camada de tecido, ruas estreitas compartilhadas entre motorizados e pedestres. A infraestrutura construída mostra com clareza a lógica de que pedestres compartilham espaço com todos, motorizados e bicicletas.

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O tempo do pedestre é um componente fundamental na organização dos espaços de circulação. A velocidade motorizada e mesmo das bicicletas traz tensão para a caminhada e conflitos que tem os caminhantes como vítimas. Certamente a defesa da liberdade e tranquilidade para andar a pé é a utopia geral que se traduz na restrição absoluta da circulação motorizada em determinados espaços.

A atenção aos detalhes e a qualidade do acabamento da ciclovia compartilhada denunciam um cuidado com a infraestrutura que tanto faz falta às empreiteiras que fazem obras nas ruas  do Brasil.

A atenção aos detalhes e a qualidade do acabamento da ciclovia compartilhada denunciam um cuidado com a infraestrutura que tanto faz falta às empreiteiras que fazem obras nas ruas do Brasil.

Bicicletas para crianças: saúde, diversão e trânsito

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Após o lançamento da versão impressa já está disponível online o livro “Bicicletas para crianças: saúde, diversão e trânsito”.

Uma pequena fábula sobre o nascimento da Cidade abre a história que depois mergulha em aspectos técnicos e práticos. Desde a discussão sobre o direito das crianças à cidade, passando por uma reinvenção da educação viária chegando a uma mobilidade urbana na perspectiva da criança e o futuro urbano da infância.

Mas nem tudo são soluções e otimismo. A publicação também lança luz sobre a mortalidade do trânsito motorizado e como ele vitima as crianças além de abordar o sedentarismo infantil e seu vínculo com a epidemia global de obesidade.

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Apesar dos percalços, há esperança no que está por vir. Serão os mais jovens humanos que nos darão inspiração para modificar o presente, mas acima de tudo, através dos ensinamentos da infância reinventaremos o planeta urbano com mais humanidade.

Modificar estruturas rígidas requer maleabilidade, e a humildade de ser pequeno. Assim pode ser com nossas cidades, aparentemente tão rígidas e definitivas, mas aptas à transformação. Alguns dos passos sugeridos estão no livro, mas como nas receitas nele contidas, o importante é a diversidade e principalmente a sensibilidade de praticar valores humanos.

Saiba mais:

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Bicicletas para Crianças: Saúde, Educação e Trânsito

Outras publicações sobre mobibilidade e bicicletas para crianças no site.

Aprendizados de uma nova ciclovia

O planejamento cicloviário em implantação no bairro de Laranjeiras, no Rio de Janeiro, é um exemplo de aprendizado coletivo em favor da bicicleta. Uma comunidade que se uniu e colaborou com o poder público, que fez a sua parte.

São várias soluções nos diferentes trechos, sempre na tentativa de equacionar o principal conflito em todas as ruas: espaço. Há sempre a busca pelo tênue equilíbrio entre as necessidades das pessoas a pé, de quem opta pela bicicleta e das que compõem o fluxo motorizado.

O início da transformação cicloviária de Laranjeiras

Laranjeiras e Cosme Velho são bairros contíguos, tendo no largo do Machado, e sua estação de metrô o grande centro do bairro, já quase no Catete. As distâncias são em geral muito curtas ou pouco práticas de serem percorridas de ônibus e longas demais para uma caminhada. A bicicleta é portanto ferramenta de excelência para a população.

Havia então um grande potencial ainda não realizado para o uso das bicis. A pedalada inicial para dar caldo no volume de pessoas em bicicleta foi em 7 de setembro de 2011 com uma bicicletada pelo bairro. Uma massa crítica que ganhou as ruas pedalando e agora, aos poucos, a população local vê chegar a infraestrutura cicloviária permanente.

Primeiro foi preciso entender o cenário. Uma primeira contagem, feita na rua das Laranjeiras em 05 de outubro de 2011 contabilizou 978 bicicletas em um período de 12 horas. Um novo levantamento foi feito em 12 de setembro de 2012 e dessa vez foram 1.265 ciclistas e 3 pessoas de skate.

Para comemorar o mês da mobilidade daquele 2012, teve ainda pedalada e uma vaga viva. No espaço normalmente utilizado para o estacionamento de veículos motorizados, a população pôde conhecer o projeto de ciclovia realizado pelo arquiteto e morador, Rodrigo Azevedo, que unia Cosme Velho e Laranjeiras ao metrô, à ciclovia do Aterro, e a Botafogo. O espaço foi também uma pequena ágora para debater caminhos, rotas e trajetos, com o objetivo de amadurecer o desenho da ciclovia com a ajuda de quem pedala pelos bairros todos os dias.

Do ativismo ao papel e daí para as ruas

A lógica pensada para ordenar o fluxo motorizado, era um desincentivo para o uso da bicicleta e até mesmo um risco. Desvios longos, trechos na contramão, calçadas apertadas e compartilhadas com bicicletas. Era esse o cotidiano.

Dentro do planejamento cicloviário feito por uma empresa especializada com o auxílio da população, o cardápio de opções e soluções possíveis foi sendo montado. Mais do que encaixar a bicicleta, era preciso acalmar o trânsito motorizado e facilitar a fluidez das pessoas em bicicleta com segurança.

Só com muita observação do comportamento dos ciclistas nas ruas era possível definir as linhas de desejo, entender o comportamento das pessoas e prever necessidades para quem gostaria de pedalar. E tudo isso deveria vencer eventuais resistências em nome da fluidez motorizada vindas da Secretaria Municipal de Trânsito e da CET-Rio.

Além disso, sempre chegavam novas opiniões de pessoas interessadas, mas que não estavam familiarizadas com cada uma das dificuldades já percorridas e vencidas ao longo do processo.

Chega uma hora que é preciso decidir fechar a porta das colaborações e tocar para frente. A unanimidade é uma ilusão e por hora ainda não fomos capazes de alcançar a solução ideal, ainda mais frente ao desafio imposto pelo rodoviarismo urbano, que ainda resiste. .

Primeiras experiências

Uma experiência real é fundamental para sentir como as soluções estudadas e desenhadas funcionam no asfalto e concreto. São apenas primeiras impressões, mas ajudam a concluir um pouco dessa longa e coletiva pedalada.

O trecho do Largo do Machado até o Instituto Nacional de Educação de Surdos (INES) é bem gostoso de pedalar, navegar com tranquilidade em meio a trânsito intenso é uma delícia. O único desconforto é em frente ao Liceu Franco-Brasileiro, com uma calçada minúscula e um grande fluxo de pedestre. O privilégio de espaço para os motorizados precisa ser revisto ali urgentemente.

Em frente ao INES as coisas começam a ficar truncadas. Perde-se muito tempo para atravessar a rua e o volume de pessoas e bicicletas é muito pequeno para a pequena ilha em meio ao intenso fluxo motorizado. A ciclovia que segue na calçada é tranquila, com pequenas invasões no ponto de ônibus, mas sem maiores problemas. Há um pequeno contorno ao redor do largo na entrada da Rua Leite Leal, seria mais fácil seguir reto, mas na ausência de fluxo motorizado, é um trecho tranquilo.

Problemático mesmo é o trecho em frente à Hebraica, a imprudência dos condutores dos motorizados causa desconforto, passam em alta velocidade tangenciando os tachões no solo, muito próximo ao ciclista que sobe pela ciclovia, mas na contramão da via.

A liberdade e o conforto do trecho em que a ciclofaixa segue em ambos os sentidos e os motorizados em mão única, dão lugar ao desconforto no trecho em que a rua das Laranjeiras torna-se mão dupla. As soluções ali são complexas, mas a principal conquista em prol das pessoas ainda está por ser feita, medidas de moderação viária, com mais espaço para pedestres e ciclistas, mas acima de tudo, velocidades menores para os motorizados.

O cruzamento entre a Rua das Laranjeiras e a Pinheiro Machado ainda é problemático. Por três motivos. O primeiro é o encontro entre os ciclistas e os motoristas que fazem a conversão na Rua Pinheiro Machado. A maior parte deles não espera o ciclista passar para entrar. O segundo problema acontece quando o ciclista que vem da Rua Pinheiro Machado pelo pequeno trecho de ciclovia que corre paralelo ao viaduto, no lado esquerdo da via, chega ao final do trecho e vai de encontro ao fim de um retorno. Nesse local, o motorista não tem como enxergar o ciclista que vem pela ciclovia na contramão. O terceiro problema é o encontro desse mesmo ciclista na contramão com o pedestre, que atravessa olhando para o lado oposto. Em curto tempo de observação, é possível entender a conflituosa dinâmica desse trecho. Entre as propostas apresentadas pelos moradores do bairro estão o nivelamento da rua com a calçada, que funcionaria como um redutor de velocidade, e o fechamento do retorno.

Uma das principais vitórias do planejamento cicloviário em Laranjeiras no entanto, está na ligação com Botafogo. A rua Pinheiro Machado sempre foi uma trecho complicado para se pedalar, motorizados em velocidades altíssimas, calçadas pequenas e compartilhadas entre pedestres e ciclistas e um trecho específico sem nem ao menos um metro para caminhar ou pedalar em segurança. A curva no acesso à Muniz Barreto equacionou uma grande demanda por conforto, mas ainda faltam medidas para garantir que os condutores de motorizados exerçam mais prudência nesse trecho que ainda segue perigoso.

Bem, o trecho em que a Rua das Laranjeiras fica em mão dupla é ruim, mas não havia alternativas fáceis para resolver a passagem de bicicletas em dois sentidos. É fundamental a redução do limite de velocidade dos carros para começar a melhor integração do bairro às pessoas naquele trecho, mas essa medida ainda pode demorar.

Pedalar no contrafluxo nem sempre é agradável com carros e bicicletas vindo, mas ali a praticidade dessa possibilidade é mesmo um avanço e tanto para a mobilidade do bairro.

Expectativas e necessidades futuras

O aprendizado ainda em curso nas ruas de Laranjeiras e Cosme Velho já serviram para unir a população local, mas acima de tudo, para fornecer um pequeno manual de como enxergar e incluir a bicicleta.

As dificuldades estão postas, mas as possibilidades e conquistas também estão ao alcance. Que a cidade aprenda e acima de tudo, que a inclusão da bicicleta represente uma reversão de prioridades. Que a fluidez humana volte a ser prioridade e que o mais importante seja resguardar e proteger as vidas dos riscos impostos por pesadas máquinas motorizadas.

Esse texto conta com o depoimento de amigos e moradores da região e foi escrito em parceria com Michelle Chevrand, diretamente envolvida em todo o processo em curso no bairro de Laranjeiras.

Como pedalar de óculos na chuva

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Cada gota entre o óculos e o rosto rasga um pouco e cega os olhos outro tanto. Mas quando a chuva de verão vem forte e postergar a pedalada é indesejável ou impraticável, resta seguir.

Uma boa capa de chuva eventualmente irá sofre com a densidade da água que escorre pelo cangote peito abaixo. As lentes coberta de gotas acabam por mais atrapalhar a visão do que corrigir as distorções da miopia.

Luzes de freio, concentração total nos buracos e tampas de bueiros. Por caminhos conhecidos fica tudo mais simples e aos poucos é possível se entregar ao prazer da água que cai, torrencial.

Concluída a aceitação o aprendizado passa a ser a cegueira e o instinto de seguir quase de olhos fechados. Não existe mais velocidade, apenas a fluidez.

A água escorre pela capa de chuva, no rosto, sobe do chão para os pés, percorre os pneus. Desce pelos paralamas, acumula-se nas pequenas depressões no asfalto. Torna-se nada, apenas água. E chega-se ao destino.

Como seduzir a prefeitura para amar bicicletas

Promover o uso da bicicleta é pedalada de longa distância. Mais do que a velocidade é preciso constância. À convite do Bike Anjo, falamos na Oficina #2 sobre como fazer um plano cicloviário participativo. Desafio em todas as mais de 5.000 cidades brasileiras. A maior dúvida e talvez o grande aprendizado da Transporte Ativo nesses mais de 10 anos de atividade seja a arte de seduzir a prefeitura para amar a bicicleta.

Quem pedala conhece as alegrias e dificuldades da própria cidade, existem poucos ciclistas entre o corpo técnico e político das cidades. Sensibilizar esses atores é portanto o primeiro passo. Em cidades sem qualquer infraestrutura essa tarefa inclui primeiro apresentar a bicicleta e mostrar que ela existe. As contagens fotográficas fornecem esse material com perfeição, números e dados que demonstram o uso e são inteligíveis para quem baseia suas iniciativas no fluxo de motorizados.

Tal como uma discussão na mesa de jantar entre a filha ou o filho adolescente e os adultos, não há raciocínio lógico capaz de refazer anos de doutrinação rodoviarista. A bicicleta não se impõe pela força. Uma administração pública que veja na bicicleta um investimento sem sentido, jamais será convencida por argumentos racionais sobre como um planejamento cicloviário é benéfico para a municipalidade. Tal qual um jovem adolescente, estaremos legados ao ostracismo.

A desobediência civil pode ser um bom caminho para trazer a bicicleta para a mesa de negociação, bicicletadas, bicicletas brancas, pedaladas peladas e toda a forma de protesto a favor da bicicleta são capazes de forçar o diálogo com a prefeitura. Mas tal qual um adolescente rebelde, essa forma de fazer política tende a render poucas concessões por parte do poder público. Além disso, quem concede, raramente o faz com alegria e na disputa de forças, assim que cessar a pressão, a prefeitura irá passar para outros temas mais urgentes ou onde haja mais pressão.

Todo adolescente pode também agradar seus pais ao trazer para casa um boletim com boas notas, o que seria equivalente a aparições na mídia. Rendem visibilidade imediata e poder, mas são logo esquecidas. É impossível promover uma política cicloviária na cidade somente através de aparições na televisão e nos jornais locais. Ainda que seja importante ter a bicicleta na pauta de discussão local, tais aparições serão em geral muito mais esparsas que o necessário para produzir transformações.

Existe ainda a possibilidade de se aproximar dos políticos no poder e promove-los. Tal como o jovem que lava as louças da casa, em pouco tempo as tarefas diárias tornam-se apenas obrigações e outras necessidades irão sempre aparecer. Em geral quem investe muito em parcerias com quem está no comando almeja visibilidade pessoal com vistas a ingressar ou na carreira pública ou ao menos um cargo comissionado.

Dentre as diversas estratégias para ganhar voz e poder na esfera doméstica estão os belos desenhos que logo cedo as crianças aprender a fazer. Uma lembrança quase cruel da liberdade criativa e imaginação que ficou perdida com o passar dos anos. Dentro da lógica da administração municipal, belas imagens são a forma de deixar claro que o poder que exercem é apenas político e/ou econômico e que em algum lugar do passado ficou esquecido o vigor da juventude.

O verdadeiro poder é sutil, vai muito além da imposição pela força e se baseia mais na criatividade e em uma visão positiva da sociedade e mo mundo. Esse texto é um misto de tradução com a inspiração no próprio trabalho que a Transporte Ativo realiza desde que foi fundada.

Leia mais:

Como foi a Oficina #2 de Capacitação da rede Bike Anjo – Você sabe o que é um plano cicloviário?

When knowledge alone isn’t power (Texto que inspirou em parte esse post)