Bicicletas, eletricidade e sustentabilidade

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A bicicleta é um veículo a propulsão humana¹ por pedais. Ao adaptar ou construir um similar com um motor acionado por acelerador, seja elétrico ou a combustão, sua classificação muda para ciclomotor², ainda que tenha pedais que também a movimentam. Já os modelos com pedal assistido³ por motor, mas sem acelerador, ainda se enquadram na categoria de bicicletas, embora sem a simplicidade e eficiência originais.
Essas diferenças entre os tipos de veículos com e sem motor, com e sem acelerador tem levado a uma confusão de conceitos e mau uso das definições, tanto ambientais quanto legais. É importante diferenciar para evitar que se utilize a boa reputação da bicicleta para emprestar empatia e virtudes que os ciclomotores elétricos não têm. Dependendo do uso, os pedais dos ciclomotores servem apenas de apoio para os pés.

Vamos analisar a sustentabilidade do uso de motores elétricos em veículos de duas rodas, sejam eles a pedal assistido ou ciclomotores. A ideia é discutir o perfil do usuário da motorização elétrica, bem como a coerência das definições e do marketing dos fabricantes, que não deveriam classificar de sustentável um produto que não é de fato. A indústria automobilística é craque nessa prática.
Veículos com motores elétricos, seja pedal assistido ou não, tem suas vantagens especificamente em relação aos motores a combustão. São mais baratas de adquirir e de se manter, além disso não poluem durante o uso e são silenciosas. As de pedal assistido são mais amigáveis a quem quer fazer exercício enquanto se desloca e não tem preparo ou condições físicas mínimas. Além disso, levam mais peso e sobem aclives com menos esforço devido à ajuda do motor. Contribuem ainda para humanizar o trânsito, pois os condutores de bicicletas e ciclomotores elétricos compartilham da mesma posição na hierarquia das ruas. Transporte de carga, de passageiros e necessidade de vencer ladeiras íngremes ou grandes distâncias são algumas das demandas ideais para a motorização elétrica como opção vantajosa aos veículos com motores a combustão. Entretanto, na comparação, a sustentabilidade verdadeira é uma qualidade mais adequada às bicicletas puras.

A sustentabilidade é uma condição exclusiva daquilo que é ao mesmo tempo ambientalmente correto, economicamente viável e socialmente justo. Sempre os três juntos, pois se atender somente um ou dois aspectos, não é sustentável.

Quanto mais complexo o veículo menor a chance de atender aos três requisitos acima.
Então, analisando sob a luz da definição correta de sustentabilidade e da eficiência das bicicletas convencionais temos algumas considerações:

– Bicicletas e ciclomotores elétricos são mais caros que bicicletas convencionais, tanto para aquisição quanto na manutenção, e isso restringe a democratização desses veículos. A troca da bateria é cara, e mesmo a manutenção de peças comuns às bicicletas será mais custosa ao longo do tempo, já que as elétricas são mais pesadas e atingem maiores velocidades, o que reduz a vida útil de freios, rodas e pneus;

– Alguns fabricantes ainda oferecem ciclomotores com baterias de chumbo, como as de carro. Considerada uma tecnologia ultrapassada estas baterias são recicláveis, mas apenas no ano passado o setor assinou acordo com o IBAMA para organizar a logística reversa no Brasil e sua reciclagem ainda é uma atividade potencialmente poluidora.  São bem mais pesadas e mais baratas (R$ 500 e R$ 600) que as de Íons de Lítio, mas tem vida útil menor, em torno de 300 ciclos de recarga, enquanto as de lítio são mais leves, mais caras (R$ 800 a R$ 1.500) e aguentam 600 recargas;

– A suposta vantagem das baterias de lítio é confrontada com o alto custo social e ambiental de sua produção. As extrações de lítio e de cobalto são socialmente injustas, impactam o meio ambiente e, diante da perspectiva de explosão de demanda por veículos elétricos, suas reservas mundiais podem se encerrar em algumas décadas (2030 para o cobalto e 2037 para o lítio). O desenvolvimento de tecnologias de reciclagem ou de novos tipos de baterias ainda é lento demais para equacionar a sustentabilidade com a demanda atual e futura.

– Ao contrário da suposta evolução econômica e ambiental da migração dos motores a combustão dos carros para elétricos, no caso das bicicletas com a adição de um motor elétrico essa seria uma involução já que a tríade custo-benefício-eficiência da Bicicleta é imbatível em relação a um veículo similar eletrificado, como no exemplo acima sobre o custo de troca de baterias. Além disso, se a legislação federal que equipara ciclomotores elétricos aos que tem motor até 50cc fosse seguida, seria exigido dos condutores uma ACC (Autorização para Condução de Ciclomotor) ou CNH A, o que significa um custo de aproximadamente R$ 2.300,00 em aulas teóricas, práticas, exames de saúde e documentação;

– O ciclomotor elétrico é uma opção melhor em relação ao veículo de uso individual, seja carro ou motocicleta movidos a combustão. No entanto, até agora esse tipo de migração não é tão volumoso a ponto de representar uma contribuição significativa para a melhoria das cidades através da mobilidade eletrificada. A porcentagem de participação na matriz de transportes teria que ser muito maior. Ainda assim, ambientalmente ajudaria apenas na qualidade do ar nas cidades, e ainda que isso seja muito importante, a ajuda ocorre de uma forma muito menos prática, rápida e barata que o uso das bicicletas já faz há muitos anos.

– O impacto ambiental global da fabricação, manutenção e descarte de um ciclomotor ou bicicleta elétrica é bem maior do que de uma bicicleta. Emissões de gases poluentes, demanda de energia e de matéria-prima são muito relevantes e pesam mais do que se imagina na pegada de carbono da dupla motor+bateria ao longo de sua vida útil. A energia para movê-lo tem apenas uma fração da responsabilidade por seu alto impacto ambiental;

– A matriz elétrica brasileira é composta predominantemente de fontes renováveis como hidrelétrica, biomassa, solar e eólica. No entanto, o sistema de transmissão ainda é ineficiente com desperdício de cerca de 20% do que é gerado por uso de tecnologias ultrapassadas e os impactos ambientais das hidrelétrica são subestimados.

Então todo e qualquer aumento na demanda por energia deve ser muito bem justificado, o que nem sempre se aplica no caso da eletrificação das bicicletas.

A humanidade é ótima em criar soluções para reduzir problemas e ampliar sua capacidade de desenvolvimento. A mobilidade por bicicletas atende muito bem a vários aspectos desse desafio. Os veículos com motores a combustão trouxeram avanços, mas por diversos motivos o modelo tem acumulado problemas importantes. Trocar a tecnologia é uma das alternativas, mas ela precisa ser feita com responsabilidade e bom senso para que as pessoas entendam suas qualidade e imperfeições, e consigam escolher corretamente. O motor elétrico e a bateria representam melhorias em alguns aspectos, mas tal qual o motor a combustão ainda tem limitações significativas.

A bicicleta usa tecnologia simples, mas que segue cumprindo muito bem o papel de ajudar na mobilidade humana sendo ao mesmo tempo prática, eficiente, ecológica e acessível. Uma invenção ímpar, forte aliada da sustentabilidade que pode servir de inspiração aos que buscam revolucionar o transporte, com o cuidado de não tentar reinventar a roda e ignorar que, muitas vezes, menos é mais.

Devagar e sempre… se vai mais longe.

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Links:
· Saiba mais sobre vida útil, preço e troca da bateria:
E-bike: Reposição da bateria – Revista Bicicleta
· Impactos ambientais e sociais da exploração e exposição ao cobalto:
Cobalto: um ingrediente necessário, mas tóxico para a sociedade e os negócios –  Época Negócios
Gigantes da tecnologia não conseguem refutar alegações de trabalho infantil em cadeia de fornecimento de cobalto – anisitia.org
Ficha de Informação Toxicológica – Cobalto – CETESB
· Outras facetas das Bicicletas Elétricas
Bike elétrica é a resposta neoliberal à resistência do ciclismo – Revista Bicicleta
· Divulgação positiva, consciente e sem artifícios da Caloi

Legislação:
· Resolução CONTRAN nº 465, de 27/11/2013
Dá nova redação ao art. 1º da Resolução nº 315, de 8 de maio de 2009, do Contran, que estabelece a equiparação dos veículos ciclo-elétrico, aos ciclomotores e os equipamentos obrigatórios para condução nas vias públicas abertas à circulação e dá outras providências.
· Resolução CONTRAN nº 315 de 08/05/2009
Estabelece a equiparação dos veículos ciclo-elétricos aos ciclomotores e os equipamentos obrigatórios para condução nas vias públicas abertas à circulação.

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¹ Conhece-se como propulsão humana aquela que se gera através da força dos músculos de uma pessoa. Segundo o Código de trânsito Brasileiro a Bicicleta é: veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas, não sendo, para efeito deste Código, similar à motocicleta, motoneta e ciclomotor.
² O ciclomotor, por definição do Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, é o “veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a cinquenta quilômetros por hora”.
De acordo com as Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito n. 315/09 e 465/13, a bicicleta elétrica é equiparada a ciclomotor, EXCETO se, cumulativamente, apresentar as seguintes características:
I) potência até 350 watts;
II) velocidade máxima de 25 km/h;
III) sem acelerador;
IV) motor somente funcionar quando condutor pedalar.
Se cumprir todos esses requisitos, deve ser tratada como bicicleta. Caso contrário, aplicam-se as mesmas normas dos ciclomotores.
Requisitos para Conduzir: Ser habilitado em ACC (Autorização para Conduzir Ciclomotor) ou ser portador de CNH na categoria A.
³ Pedal Assistido é o que distingue a bicicleta elétrica de uma comum. O motor elétrico entra em ação quando se pedala, ao parar de pedalar ou acionar o freio, o motor se desliga automaticamente.

Bicicletas humanizam o patrulhamento por proximidade

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A bicicleta é sem dúvida uma invenção fascinante e muito útil. Por suas qualidades como baixo custo, simplicidade de uso, manutenção e estacionamento; capacidade de carga etc, naturalmente se tornou um veículo de importantes contribuições para a humanidade. Ela tem grande sucesso no uso para mobilidade, esporte, lazer, saúde, trabalho. Suas diversas qualidades multiplicam a utilidade e expandem as aplicações. Assim, a bicicleta também serve à segurança seja pública ou privada. Deslocamento rápido, fácil e aumento da distância percorrida pelos agentes são algumas das virtudes para adoção do nossa querida bicicleta pela polícia, por exemplo. Seja patrulhando, perseguindo criminosos ou atuando em eventos ela é aplicada como uma ferramenta multitarefa dos policiais.
Infelizmente ela também sofre com as falhas de julgamento e desvio de conduta que muitas pessoas praticam e eventualmente é mal utilizada, seja por policiais como por bandidos que as utilizam para assaltar.

A morte de um cidadão norte americano numa ação policial nos EUA motivou protestos intensos em várias cidades americanas. E as imagens do enfrentamento de guardas e manifestantes mostraram algo que muito incomodou quem gosta de pedalar: as bicicletas foram usadas pelos agentes da lei para agredir alguns manifestantes.

Pensando além dos motivos para a reação dos policiais é preciso entender que a bicicleta é utilizada mundialmente como um veículo para o patrulhamento de proximidade. Ao tornar o patrulheiro mais acessível à população incentiva-se uma relação mútua de confiança e parceria com os cidadãos que não se consegue com o uso de veículos motorizados, usualmente mais segregadores e opressores que as bicicletas.

Por outro lado, como os demais dispositivos destinados ao “servir e proteger”, ela infelizmente também pode ser empregada para agredir e oprimir. Não porque ela tenha sido projetada para isso, mas porque em toda decisão há espaço para escolhas boas e ruins.

Com treinamento adequado a bicicleta pode ser uma aliada dos profissionais que ajudam a manter a lei e a ordem combatendo os crimes cometidos pelos bandidos. Mas em uma sociedade mundial que ainda enfrenta o desafio de aumentar a justiça social; a equidade de gênero, raça, credo e os direitos humanos universais, usar bicicletas como arma contra manifestantes é vergonhosamente explicado. Mas não justificado! As imagens dos EUA ilustram bem o erro de julgamento e de metodologia para dispersar aqueles manifestantes.

Cabe a todos multiplicar as boas práticas, reprimir e condenar o mal, sem importar quem o pratica e com qual objeto para evoluirmos como cidadãos e como sociedade. A imagem carismática da bicicleta não será maculada pela violência cometida com ela. Se houvesse um placar mundial ela certamente estaria vencendo no quesito de bom uso. Quem pedala quando pode está sempre fazendo o bem sem olhar a quem.

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O Código de Trânsito Brasileiro é claro: o maior deve zelar pela segurança do menor nas ruas. Esta regra, embora não esteja clara nas mentes e ações de muitos motoristas, bem como a percepção popular, tem ajudado a difundir a ideia de que ciclistas e pedestres são os componentes mais frágeis no trânsito. De fato, em caso de choque de um veículo motorizado com um destes dois o potencial de danos é grande (e agravado pelo contumaz excesso de velocidade). Mas em situações normais pedestres e ciclistas tem uma série de vantagens nas ruas das metrópoles, e até de algumas cidades médias que já padecem dos males do trânsito moderno.
Ciclistas não ficam engarrafados, portanto estão menos expostos à poluição – que faz muito mal em ambientes fechados como o de carros e ônibus presos no mar de veículos. Também estão menos sujeitos a assaltos visto que ficam menos tempo parados que os motoristas, mais suscetíveis a abordagens criminosas. Indo de bicicleta o estresse é menor, é mais fácil de estacionar (e a custo zero!), a saúde melhora e a economia de tempo, dinheiro e incomodação é enorme.
A bicicleta pode não ser a solução definitiva para o trânsito engarrafado, mas como este é cada vez mais comum e longo, torna-se uma opção por suas vantagens e por evitar a fragilidade que o automóvel impõe aos motoristas do século XXI.
Por fim, ciclistas e pedestres ajudam a humanizar o trânsito, lembrando a todos que a cidade é das pessoas e que o compartilhamento do espaço público é uma virtude da sociedade. Quando entendemos o próximo e nos respeitamos mutuamente nas ruas e calçadas, fortalecemos nossa comunidade, nossa cidade, nosso país e o mundo todo.

Saiba mais:
A exposição de ciclistas, motoristas e pedestres à poluição do trânsito.
Diferenças na exposição à poluição do ar por ciclistas e motoristas em Copenhagen.

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Bicicletas evitando mortes por Covid-19

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No atual cenário mundial de pandemia, o caos provocado na economia mundial, no cotidiano dos indivíduos e nos sistemas de saúde tem na morte das pessoas sua face mais angustiante. Ainda que o índice de mortes em relação ao número de infectados seja relativamente baixo toda vida é valiosa e zero era o único número aceitável. Infelizmente isso não aconteceu e a luta agora é para salvar vidas reduzindo ao máximo a taxa de mortalidade pela doença.
A ciência tem se dedicado a entender rapidamente todos os aspectos do vírus, algo fundamental para encontrar vacina, definir tratamentos, chegar à cura. A reação é fundamental para acelerar o enfrentamento, mas não resta dúvida que ainda teremos muitos meses de combate ao Covid-19. Cada dia, cada medida conta.
Neste sentido o uso da bicicleta pode ser uma aliada ainda mais relevante.

Estudo recente relaciona a poluição do ar a taxas de mortalidade bem mais altas em pacientes com Covid-19
Em estudo recente, pesquisadores da Escola de Saúde Pública T. H. Chan da Universidade de Harvard nos EUA cruzaram os dados de óbitos e poluição de 3080 condados daquele país e descobriram que a maior concentração do fino e perigoso material particulado conhecido como PM 2,5 estava associado às mais altas taxas de mortalidade por coronavírus.

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Imagens de satélites capturadas na internet, com poluição do ar antes e durante as quarentenas. (NASA/BBCESA)

Este particulado tem origem na queima de combustíveis fósseis e nas grandes cidades o transporte motorizado é o principal responsável pela sua emissão. Piora quando se analisa que os engarrafamentos, que geram ainda mais consumo de combustível e poluição do ar ocorrem em grande parte pela baixa taxa de ocupação dos carros que entopem as ruas com um número de veículos maior do que o necessário.

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Imagem: Diego Hemkemeier (Bem estar – G1)   .

Pedalar salva vidas
Pedalar sempre foi um meio de deslocamento mais humanizado, por ser silencioso, emissão zero, ocupar pouco espaço, conectar as pessoas entre si e com suas cidades e por ajudar a saúde de quem pedala. Não se deve esperar que a bicicleta resolva todos os impactos ambientais e socioeconômicos da poluição urbana, mas é fato que sua contribuição sempre foi e sempre será relevante, ainda mais com o mundo em tempos de crise pandêmica.
Além de sua ajuda imediata nos deslocamentos essenciais durante a quarentena o uso da bicicleta pode ter efeito direto na redução de mortes pela doença a partir de agora, tendo em vista a provável longa duração dessa crise.
Também com isso em mente algumas cidades estão aumentando a infraestrutura cicloviária e para pedestres de modo a incentivar o uso de transportes ativos inibir os motorizados poluentes e, de quebra, aumentar o espaço para permitir que nestes deslocamentos ciclistas e pedestres possam manter distância maior entre si.
A falsa percepção de normalidade que leva muitas pessoas a retomar suas rotinas é ajudada em parte pelo trânsito de automóveis, portanto pedalar quando o deslocamento for inevitável reduzirá essa cilada social e continuará a incentivar as pessoas a ficarem em casa, medida mais eficiente para conter o avanço da epidemia.

Não custa repetir: fique em casa!
Mas se precisar sair vá de bicicleta, sempre que possível, sabendo que estará ajudando a manter a sensação de importância do estado de quarentena e reduzindo a poluição do ar para que menos pessoas padeçam de doenças respiratórias graves, entre elas a Covid-19.

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Leia também:
Bicilogística na pandemia do novo coronavírus
Bicicletas na Quarentena

Dublin, Velo-City e Bicicletas

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A experiência de visitar Dublin e participar da Conferência Velo-City 2019 foi única para a delegação brasileira. Ao vivenciar uma cidade européia e o evento no continente de origem todos puderam expandir seus horizontes sobre a sociedade e o uso da bicicleta como meio de transporte. De um modo geral o evento e a cidade incitaram o pensar e o refletir sobre os prós e contras de cada iniciativa pela mobilidade ativa, o que foi realmente engrandecedor.
Observamos que os cidadãos de Dublin usam muito a bicicleta, seja a própria ou dos dois sistemas de aluguel. Moradores e turistas encaram o uso da bicicleta no cotidiano com facilidade, embora nem toda a infraestrutura cicloviária seja ideal, algo que a cidade está buscando nos últimos 10 anos com mais força, mas que ainda encontra resistência por conta da sólida cultura de uso de veículo motorizado particular como meio de transporte.
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A Conferência foi bem organizada, mas como todo grande acontecimento com dezenas de palestrantes/debatedores e 1400 participantes alguns detalhes prejudicaram o pleno aproveitamento das atividades, que eram muitas, talvez em excesso. Decidir qual sessão ou atividade paralela para prestigiar era difícil e por vezes surgia o sentimento de arrependimento de uma escolha em detrimento de outra. As visitas técnicas ocorreram ao mesmo tempo que as sessões e não tinham vagas nem para 20% dos inscritos. O espaço da feira de exposição teve temática pouco diversificada sendo a maior parte dos expositores ligados às bicicletas elétricas e à tecnologia, mas foi o melhor local para intercâmbio de contatos e experiências.
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O saldo geral é muito positivo, com muitos especialistas, pesquisadores e ativistas ajudando os delegados da conferência a compreenderem melhor o passado, o presente e o possível futuro para o uso da bicicleta como transporte de pessoas e de carga. De um modo geral ficou evidente que não há uma fórmula mágica, válida para qualquer cidade, nem tão pouco a Europa é um paraíso para o uso da bicicleta. Mesmo na Holanda ou Dinamarca, consensualmente países excelentes para a bicicleta há desafios imensos e que se renovam de tempos em tempos. Em várias sessões ficou claro que é necessário ter dados de qualidade, estudos científicos, ativismo, mas principalmente coerência para cobrar, investir e construir com sabedoria, sempre reavaliando qualquer iniciativa com frequência.
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Os brasileiros que foram a Velo-City também aproveitaram muito os contatos, plenárias, sessões e pedaladas pela cidade. Em vários momentos os brasileiros foram vistos participando dessa semana de imersão com muito anseio por absorver e trocar o quanto fosse possível, mesmo para aqueles que não dominavam a língua inglesa. Não houve reclamações sobre o evento, a cidade ou mesmo por eventuais imprevistos e contratempos. Havia uma clara intenção de usufruir ao máximo a experiência, especialmente dos novatos na Conferência. Nas conversas em grupo ficou bem evidente que a semana em Dublin superou as expectativas da turma.
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