Destaques
Campanhas de segurança no trânsito
Não corra, não bata, não morra, respeite. Em geral campanhas em prol da segurança viária feitas por órgãos de trânsito ao redor do mundo começam com negativas ou súplicas para que as regras sejam respeitadas.
Existem também as campanhas amedrontadoras, que visam assustar ao máximo as pessoas para inspirar o sentimento de “não seja o próximo”. De maneira geral o discurso visa sempre manter o status quo, sem jamais questionar a infraestrutura urbana e a lógica das ruas e estradas construídas para a velocidade e fluidez motorizada em detrimento à vida.
Nas palavras do ídolo das pistas Nelson Piquet: “O trânsito no Brasil é muito mais fatal do que um circuito de Fórmula 1.” Chega a ser quase irônico que um dos líderes na promoção à segurança nas pistas, Emerson Fittipaldi, protagonizou recentemente uma campanha que resume a lógica de buscar a mudança de conduta pelo discurso moralista de “deveres individuais”.
O discurso de “despertar a consciência no trânsito” já nasce fadado ao insucesso, já que a condução de um veículo motorizado, de uma bicicleta ou o simples ato de pedalar são movimentos de natureza inconsciente. Afinal depois de aprender a dirigir ou pedalar, tomamos decisões sem precisar refletir sobre cada uma delas.
De maneira consciente as pessoas tendem a diminuir seus riscos e não causar danos a ninguém. Mas tudo na engenharia de trânsito é feito para que os condutores possam se abster ao máximo do ambiente externo e concentrem seus esforços cerebrais em seguir velozes e em linha reta. Respeitando as linhas pintadas no chão, grandes semáforos, faixas de pedestres e placas, comportamento que torna invisível as calçadas e por consequência os pedestres.
A lógica de adequar pedestres e ciclistas a regras de conduta feitas para a segurança viária dos motorizados ainda irá nos brindar com bizarros exemplos de campanhas “educativas” de segurança no trânsito. O mais recente deles vem da Noruega, terra natal do ciclista profissional Thor Hushovd. Um “destemido ciclista” que precisa “compartilhar a via” com motoristas desatentos e sem “dar mole pro azar”.
Parabéns ao órgão de trânsito da Noruega por conseguir unir em uma só campanha o conceito legalista vazio de “compartilhe a via” ao amedrontamento de ciclistas. Tudo isso em um vídeo que mistura esporte e mobilidade da pior maneira possível e estigmatiza o ciclista como um inconsequente em meio ao perigoso mundo motorizado.
Bicicletas: questão de meio ambiente ou transportes?
Uma campanha no site “Panela de Pressão” quer pressionar para que a pauta das bicicletas e intervenções cicloviárias no Rio de Janeiro seja levada da Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMAC) para a Secretaria de Transportes (SMTR).
Há um grande poder político e simbólico em ter a bicicleta tratada diretamente pela pasta de transportes, mas isso pode levar a bicicleta para um terceiro plano, melhor ficar sem simbolismos e ter soluções indo para as ruas.
Por isso somos contra levar a bicicleta para a pasta de transportes (por enquanto) e para entender o porque, é preciso analisar um pouco da história do planejamento cicloviário carioca para se conseguir avanços.
O bom planejamento precisa de dados confiáveis para poder ser exercido e um ativismo focado apenas no simbolismo pode ser um retrocesso, justamente por não levar em conta a perspectiva histórica.
No inicio dos anos 1990, o então secretário de meio ambiente Alfredo Sirkis, resolveu iniciar algo para as bicicletas por aqui. Nascia assim a gestão cicloviária dentro da Secretaria de Meio Ambiente.
Ao longo da década de 1990, a SMAC iniciou a implementação da infraestrutura cicloviária também na Zona Oeste e durante uns dez anos a coisa andou devagarinho, mas andou.
Em 2003 o mesmo Sirkis volta à prefeitura como secretário de Urbanismo e leva para a SMU a pauta das bicicletas. Assim começou a segunda geração de ciclovias com projetos bem diferentes das primeiras, até 2008, foi um periodo de poucas obras, mas muito treinamento, pela primeira vez, técnicos brasileiros iam para o exterior estudar bicicletas e infraestruturas cicloviárias, ao mesmo tempo que organizações estrangeiras como a Holandesa ICE (atual Dutch Cycling Embassy), a rede Urbal nº8 (atual Movilization) e o ITDP começam a aportar por aqui trazendo seu expertise.
Ao final da gestão Cesar Maia, com o novo prefeito já eleito e prestes assumir, ficou definido que as ciclovias passariam para transportes na próxima gestão, articulações foram feitas, reuniões e trocas de projetos e objetivos foram trocados entre secretarias e futuros secretários. A Transporte Ativo participou de algumas destas reuniões, por vezes comandadas pela Secretaria de Estado de Transportes (SETRANS).
Já 2009 o então sub prefeito e secretário de Meio Ambiente, Carlos Alberto Muniz, se interessou pelas bicicletas por acreditar que promove-las iria ajudar a cumprir as ousadas metas de redução de emissões de poluentes e gases estufa. Por conta disso a bicicleta foi incluída entre os 40 principais projetos da cidade até 2016.
Enquanto isso a SMTR continuou focada em BRTs, VLTs, pontes estaiadas e na expansão do viário. Com isso a bicicleta deixaria de ser prioridade na administração municipal e passaria a ser apenas um modal que impacta negativamente no fluxo motorizado.
Da decisão política de manter a bicicleta vinculada à SMAC, que corre com apoio técnico da SMTR, tivemos no Rio de Janeiro em 5 anos um avanço maior que nos 15 anos anteriores.
Naturalmente que a bicicleta precisa mais cedo ou mais tarde ir para a pasta de transportes, mas esse ainda não parece ser o momento. Por hora o corpo técnico do Meio Ambiente está mais capacitado e até mesmo interessado no planejamento cicloviário do que o transporte.
Os técnicos da SMAC tem sido presença constante nos Velo City desde 2010, e em 2013 estiveram lá apresentando o paper: Rio‘s Cycling Culture: Strategies, Challenges, and Solutions for Integrating the Public and Private Sectors with Social Organisations.
O ideal para o planejamento cicloviário no Rio de Janeiro é que a bicicleta esteja dentro da pasta de transportes, mas isso irá acontecer no momento certo. Por hora estamos felizes com a maneira que a bicicleta é tratada dentro da secretaria de Meio Ambiente.
As bicicletas de Viena
Bonde e bicicleta, opções de transporte em Viena
Além de sediar o Velo City, 2013 também é o ano da bicicleta na cidade. São centenas de atividades ao longo do ano. O uso da bicicleta na capital da música aumentou muito nos últimos dez anos e hoje já tem 3% de todas os deslocamentos urbanos feitos em bicicleta. A meta da divisão modal é chegar em 5% das viagens em bicicleta até 2015.
As opções de transporte em Viena contrastam imensamente com a das cidades brasileiras. Há uma imensidão de opções, tem metrô, bonde, trem, ônibus, taxis, dois sistemas de carros compartilhados, dois sistemas de bicicletas públicas, a calçadas mais lisas que o asfalto das ruas, um delírio para pedestres, patinadores, skatistas e um modal que lá surpreende pela enorme quantidade e variação etária, o patinete.
Mãe usa patinete para acompanhar o filho de bicicleta
Viena é a Capital Mundial (informal) do Patinete. São centenas de tipos, modelos e usuários. A variedade de opções e os usos dos meios de transporte tornam a mobilidade em Viena surpreendente. A cidade sempre foi conhecida com a cidade dos transportes públicos de qualidade, hoje podemos chamar de cidade da mobilidade e integração modal, com soluções modernas, simples e efetivas. Um lugar onde as ruas são compartilhadas por automóveis superesportivos senhoras que pedalam tranquilamente e modernos e silenciosos bondes.
Ciclofaixa em avenida de Viena
Atualmente a cidade conta com mais de 1700kms de infraestrutura cicloviária. E por incrível que parece a extensão de ciclovias segregadas é menor do que as do Rio de Janeiro. Viena tem muitas vias compartilhadas, faixas compartilhadas, calçadas compartilhadas, com poste no meio do caminho e tudo que tem direito, vias com contrafluxo, muitas Zonas 30 e uma infinidade de bicicletários espalhados por todos os cantos da cidade.
Foi certamente uma excelente escolha para cidade sede do Velo City 2013 pela história e pelo carinho e dedicação em fazer da bicicleta, do transporte público e dos deslocamentos humanos uma opção convidativa.
A maior conferência sobre bicicletas
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O VeloCity 2013 foi o maior de todos até hoje. Mais de 1300 participantes com uma diversidade gigantesca de perfis, nacionalidades, idéias, soluções, resultados, apresentações. Viena foi o palco que uniu o “mundo da mobilidade por bicicletas”. Do ativista ao prefeito, do usuário ao fabricante/projetista.
O grande destaque foram as políticas de redução de velocidade dos motorizados nas ruas. O tema nunca havia sido abordado de forma tão ampla rendeu as palestras e plenárias mais aplaudidas do evento. 30Km/h, um número mágico para a mobilidade urbana.
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Foi também o ano da logística ou “cyclelogistcs”, tema amplamente abordado, uma das tendências mais fortes que o evento apresentou. Com orgulho estávamos lá com a pesquisa realizada há dois anos em Copacabana e que teve resultados surpreendentes. Do “quintal de casa”, uma pesquisa vencedora do prêmio Visionary Award.
O tema de 2013 foi “The Sound of Cycling, urban cycling cultures”, buscava mostrar as diferentes culturas da bicicleta que interagem e promovem cada vez mais seu uso, isso em pleno berço da música clássica em um ambiente onde cultura e música estão no ar e nas ruas.
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Já o clima entre os participantes do evento era aquela sensação de ter muita gente boa ao redor do mundo vibrando na mesma sintonia. Uma sensação de que sim, um mundo mais amigo da bicicleta é possível. E claro, que cada vez mais as cidades e países tem investido na bicicleta e decretado o fim da velha mobilidade.
É apenas uma questão de tempo e de como acelerar o processo.
Contagens fotográficas de ciclistas
Contagem de ciclistas em Aracajú
Foi no Rio de Janeiro, na esquina das ruas Figueiredo de Magalhães e Nossa Senhora de Copacabana que se construiu um aprendizado prático que se espalha pelo Brasil. Foi mais uma contagem fotográfica da Transporte Ativo, mas com muitos convidados ilustres.
E os ilustres ciclistas tem posto em prática o aprendizado. Já foram realizadas 8 contagens, 2 em Aracajú, 2 em Manaus, 3 em Recife, uma em Juiz de Fora.
O pessoal da Ciclourbano de Aracajú, e os ciclistas da cidade, não se intimidaram com a chuva e foram para a rua para uma segunda contagem. E foi uma chuva de bicicletas. Na primeira contagem, no mesmo ponto, foram quase 3.000 ciclistas.
As contagens são a melhor maneira de subsidiar o poder público municipal para entender o fluxo de ciclistas e garantir o conforto e segurança de quem já pedala e promover a bicicleta para que mais pessoas optem pelas magrelas.
Já no Recife, a recém fundada Ameciclo, também foi para a rua contar bicicleta. Um iniciativa do Guilherme Jordão e do Mario Henrique que estiveram no workshop do Rio em março, ainda como grupo informal Cicloação.
Pelo ineditismo para a cidade de uma contagem de ciclistas, o pessoal da Ameciclo encheu a mídia local de suspense e fez uma coletiva de imprensa que apresentou esse primeiro diagnóstico dos ciclistas recifenses.
As contagens seguirão, para apresentar dados de maneira clara para que a prefeitura e cidade tenham dados disponíveis sobre a realidade ciclística local e assim possam fazer intervenções consistentes e corretas para promover ainda mais o uso da bicicleta.