Destaques
Bicicleta nas Olimpíadas, é possível incluir?
Olímpiadas Rio 2016 prestes a começar e a cidade prepara-se para sentir os impactos de um mês completamente diferente. Espalham-se mensagens de restrição à circulação. Pede-se ao carioca que evite determinadas regiões.
A novidade talvez, e que gerou mais revolta, é que até mesmo as bicicletas aparentemente não serão bem vindas durante os jogos. Ao menos foi essa a mensagem divulgada em e-mail direcionado a quem comprou ingressos.
Captura de tela de e-mail da organização dos Jogos Olímpicos.
A importância de uma mobilidade focada em incentivos é uma das lições olímpicas que certamente ainda não foi compreendida. É preciso deixar de lado as políticas de punição e cerceamento para pensar nas melhores maneiras de ajudar quem se diverte e trabalha durante os jogos, com direito a um legado positivo para a população quando a festa acabar.
Legado Olímpico nos transportes
Na atual configuração da região metropolitana do Rio de Janeiro, todos os anos são perdidos R$ 19 bilhões nos congestionamentos, ou seja, 5,9% de tudo que é produzido na região se perde em um sistema ineficiente de transportes. Esse valor é quase o dobro dos cerca de R$ 10,5 bilhões gastos nos 16 km de metrô construído para as Olimpíadas.
Com grandes cifras, o setor de transporte é muitas vezes apenas uma máquina de espalhar concreto, asfalto e trilhos para, ao final, apenas enxugar gelo. O motivo é justamente a falta de um olhar para o que deve ser mais incentivado.
Grandes avenidas com BRT, expansões viárias e até mesmo grandes sistemas de transporte sobre trilhos tem dois efeitos claros já no curto prazo: aumentam o número de viagens e principalmente as distâncias possíveis de serem percorridas.
A nova linha de metrô que conecta a Barra até Ipanema deverá levar diariamente cerca de 300 mil cariocas mais rápido, mas a distância física entre as moradias e os empregos persistirá.
Segue-se um caminho que trata a cidade como espaço a ser percorrido, quando já deveríamos estar no estágio de buscar viver com qualidade dentro do tecido urbano.
Justamente na bicicleta está o segredo para essa transição e os desafios dos mega eventos na inclusão da mobilidade ativa é apenas uma versão concentrada do desafio cotidiano de promover cidades melhores para as pessoas.
Pedestres e Bicicletas nos mega eventos – Alemanha 2006
Todo mega evento só existe com uma enorme concentração de pessoas. Seja Copa do Mundo ou Olimpíadas, os pedestres serão necessariamente bem vindos. Afinal, os únicos lugares que precisam de acesso dedicado para motorizados são cinemas drive-in e oficinas mecânicas.
Em 2006 a Alemanha foi exemplo no cuidado com pedestres promovendo infraestrutura para a caminhada que fosse agradável e convidativa nos acessos aos estádios. Sobraram bons exemplos com até 10.000 fãs caminhando até 5 km para assistir as partidas.
Investimentos e facilidades para pedestres foram a garantia de uma mobilidade mais eficiente e de menor impacto. Do total de viagens até os locais de jogos em todas as cidades, cerca de 75% foram feitas por transporte público, a pé ou em bicicleta. Os outros 25% foram convidados de honra, VIPs e jornalistas, todos com direito a estacionamento exclusivo muito próximo ao gramado.
No entanto, a exemplar política alemã para mega eventos e a vontade de mitigar impactos negativos do transporte fizeram pouco para atrair pessoas em bicicletas para os estádios. Em média 200 pessoas pedalaram para cada jogo, com picos de no máximo 700, números muito pouco expressivos.
Londres 2012, ainda longe de ser exemplar
Há quatro anos a capital britânica já vivia um grande aumento do uso da bicicleta, que trouxe consigo o crescimento do número de ativistas e defensores da mobilidade ativa. Natural portanto que Londres 2012 já tenha visto a pressão de grupos de ciclistas por incentivos para pedalar até as competições.
Aviso de remoção de bicicletas em zona de exclusão na Olimpíada de Londres 2012.
A realidade foi um pouco diferente e a contribuição dos grupos organizados em favor da bicicleta foi justamente buscar maneiras de contornar os congestionamentos olímpicos e também de tentar acessar os locais dos jogos pedalando.
Interdições, zonas de exclusão, pistas exclusivas para os carros e ônibus da família olímpica. Os londrinos viveram tudo isso e os benefícios da bicicleta se tornaram óbvios para mais pessoas. Afinal o congestionamento é também um fator de incentivo à mobilidade ativa.
Sistema de bicicleta pública não funcionou durante Londres 2012
Bicicleta na Rio 2016, o que ainda é possível fazer?
Preocupações de segurança e mesmo a enorme concentração de pessoas fazem de mega eventos momentos de criação de zonas de exclusão. Em geral, ao redor dos estádios só entra quem tem ingresso e apenas caminhando.
Para assistir às competições ainda é preciso passar por detectores de metais etc. A própria natureza de procedimentos de segurança rígidos já excluem a mobilidade ativa por patins, skate ou patinete.
Bicicleta excluída, será?
A bicicleta ainda tem uma pequena brecha. Apesar da falta de incentivos é possível chegar mais perto em diversos locais de competição em bicicleta, do que através do transporte público. A quem quiser ir pedalando basta levar boas trancas, estacionar fora da zona de exclusão e seguir a pé o resto do caminho.
A bicicleta dará uma grande contribuição quase involuntária durante as Olimpíadas. Com as diversas restrições à mobilidade motorizada, pedalar durante os Jogos será a melhor maneira de se manter imune aos já previstos congestionamentos olímpicos.
Pedalemos portanto.
Saiba mais:
- Legado de Mobilidade Urbana – Rio 2016
- Obras de mobilidade urbana não atendem maioria da população
- O custo dos deslocamentos nas principais áreas urbanas do Brasil
- Legacy Report – 2006 FIFA World Cup
- Going to the Olympics? Get on your bike!
- Get ready to ride during the Olympics – a survival guide!
- Mega events – pacemaker of sustainable urban transport concepts
Bicicletas públicas são mais seguras que as particulares
Já foram mais de 35 milhões de viagens em bicicletas públicas nos Estados Unidos e nenhuma ocorrência fatal. Um estudo recente foi atrás dos motivos para as estatísticas mais favoráveis. Afinal, na terra do automóvel, são 21 ocorrências fatais com ciclistas para cada 100 milhões viagens em bicicletas particulares.
Sim, infelizmente houveram ocorrências graves com pessoas usuárias de sistemas públicos de bicicleta. Mas o que se comprovou até agora é que no geral essas pessoas, de maneira geral, envolvem-se menos em batidas, quedas e atropelamentos enquanto pedalam.
O mistério estava nos números, mas a resposta veio através de um olhar detalhado nos ciclistas. A conclusão passa por cinco pontos principais.
Cinco motivos porque bicicletas públicas são mais seguras
- O desenho importa muito – As bicicletas compartilhadas disponíveis no Estados Unidos além de robustas (e pesadas), tem também diversos detalhes de projeto que a fazem mais seguras. O principal deles, comum também nos sistemas brasileiros, é que elas são em geral lentas. Além disso, são coloridas, chamativas e favorecem uma postura mais ereta, todos elementos que facilitam a visibilidade por parte de motoristas
- As viagens são feitas, em geral, em zonas centrais densas – Outro fator também comum nos EUA e no Brasil, é que as estações de bicicletas públicas estão majoritariamente concentradas em regiões densas. Locais com mais tráfego motorizado, mas sobretudo com velocidades mais lentas e motoristas mais atentos à presença de pedestres, ciclistas e outras “interferências no viário”. Acima dos 50km/h colisões de motoristas com ciclistas tornam-se mais comuns (e mais graves). Sendo o “fator humano”, em especial a desatenção de motoristas, um motivo notório para atropelamentos e batidas, ruas repletas de gente são mais seguras
- Quem pedala é mais inexperiente, e isso tem algumas vantagens – Bicicletas públicas são utilizadas muitas vezes por ciclistas novatos ou simplesmente inexperientes. A falta de traquejo no trânsito é um grande motivo para atenção redobrada e uma postura mais previdente. Pela maior aversão ao risco, esses ciclistas tendem a ficar mais seguros. Os dados são um pouco controversos, já que a pouca prática também pode ser um fator de risco em si.
- Bicis compartilhadas são mais seguras, mesmo com baixo uso do capacete – Sim, existem pessoas que saem de casa caminhando com um capacete na mão para utilizar uma bicicleta pública. Mas esse comportamento é uma completa exceção. Esse comportamento da maioria em deixar o cabelo ao vento enquanto pedalam não tem qualquer impacto na segurança. Pode, inclusive ajudar, afinal motoristas tem uma tendência a manterem-se mais distantes de ciclistas sem capacete. Até porque, o capacete nunca ajudou ninguém a não sofrer uma queda ou colisão.
- Ainda não está claro se bicis públicas geram “segurança na quantidade” – Vários estudos apontam que um aumento de ciclistas nas ruas não significa aumento equivalente no número de ocorrências graves envolvendo bicicletas. No estudo conduzido nos EUA essa correlação, quando se trata de usuários de bicis públicas, é mais direta. Com mais gente pedalando as compartilhadas sendo diretamente equivalente ao número de ocorrências registradas com elas. Talvez simplesmente ainda não tenhamos um número suficientemente grande para obter os benefícios gerais de segurança necessários.
Esse post é uma tradução adaptada de um texto no site Vox. Para quem entende inglês vale ler o original: “A new study looks at why bike share is so much safer than regular biking”, que têm uma série de referências. O resumo em vídeo é especialmente impecável.
Cartas compromisso, armadilha ou oportunidade?
Ano de eleições e ressurge a idéia de realizar cartas compromisso com candidatas e candidatos. Podem ser para a prefeitura, para deputados, vereadores ou presidente.
Sempre bom deixar claro que a Transporte Ativo sempre se posicionou politicamente de forma a nunca pedir nada para políticos eleitos ou em campanha. Acreditamos na necessidade de agir em prol da bicicleta e com isso oferecer soluções que facilitem o trabalho principalmente de gestores públicos do corpo técnico.
Afinal, as eleições são periódicas, mas o trabalho de influir em políticas públicas passa também pelo diálogo de quem é servidor público desvinculado dos processos partidários e eleitorais.
Campanhas eleitorais, vitrines para a bicicleta?
Campanhas eleitorais são ao mesmo tempo uma excelente vitrine para diversos temas, e também o momento em que candidatos irão concordar com qualquer iniciativa que seja capaz de lhes trazer votos. Cartas compromisso tem portanto esse desafio de lidar com a propensão dos políticos em assumir compromissos eleitorais, ainda que haja consequências.
Desde 2010 os partidos são obrigados a protocolarem planos de governo juntamente com suas candidaturas. No entanto, não cumprir o prometido ainda não tem implicações nebulosas. Afinal, o processo eleitoral brasileiro não dispõe do dispositivo de “recall” em que se pode afastar políticos eleitos por quebra de promessa ou descontentamento geral. Temos apenas o impedimento que se baseia em denúncia por crime de responsabilidade.
Todo o furor em relação as discussões de rumos do país e da cidade são também uma oportunidade positiva de ampliar a discussão sobre bicicletas (ou quaisquer outros temas) junto ao público geral. Campanhas eleitorais ocupam muitos espaços, seja nos meios de comunicação, seja nas conversas de mesa de bar. Buscar colocar o tema da mobilidade ativa nessa grande discussão social é portanto uma oportunidade.
Iniciativas sociais que buscam transformar a cidade podem também ficar reféns de um papel acessório na discussão eleitoral. Sem criatividade ou meios novos de embarcar nas discussões eleitorais, a tendência é que fique perdida a relevância e se avolumem cartas compromisso das mais variadas temáticas e que somem como ruído de todo o processo.
Oferecer soluções primeiro, colher resultados depois
Pedir menos e oferecer soluções para candidatas e candidatos é um caminho possível. É possível municiar os comitês partidários de campanha com dados e sugestões que qualifiquem as propostas que serão apresentadas pela população. Seja um mapeamento colaborativo como o Ciclo rotas Centro, ou até mesmo elaborando de maneira conjunta propostas de compromissos a serem assumidos.
Outra brecha, essa em geral menos explorada, é apresentar diretamente aos eleitos um grande leque de informações, dados e propostas para serem incorporados já durante o período de transição.
Campanhas políticas vendem sentimentos em troca de votos. Tanto faz se é o medo ou a esperança, o importante é mexer com as emoções de quem vai às urnas. Mas a democracia participativa está em crise mundo afora. Um dos motivos certamente é a decepção constante de quem vota com os sonhos em mente e se decepciona com a lentidão, burocracia e os desvios que se apresentam pós euforia eleitoral.
A relevância do terceiro setor está menos em se associar as tão desgastadas disputadas político-partidárias e mais em fortalecer formas novas e mais impactantes de diálogo social. Influir nas campanhas eleitorais representa um horizonte de possibilidades, mas se buscamos seguir o lema de fazer transformações sociais com o mínimo de recursos, temos o dever de fugir do óbvio.
biciRio 2016 foi esquenta para o VeloCity Rio 2018
Foto: Fabio Nazareth
A edição 2016 do Fórum internacional da mobilidade por bicicleta (biciRio) aconteceu nos dias 21 e 22 de junho no Rio de Janeiro. Foram mais de 150 participantes, com direito a protesto por mais infraestrura cicloviária, mas também grandes oportunidades de aprendizado.
Com presença de destaque de pessoas e organizações da Federação Européia de Ciclismo (European Cycling Federation – ECF) e Aliança Mundial de Ciclismo (World Cycling Alliance – WCA), o biciRio 2016 foi um excelente oportunidade para deixar um gosto de quero mais para quem promove o uso da bicicleta no Rio de Janeiro e no Brasil.
O Velo-city é a maior conferência global de promoção ao uso da bicicleta não apenas pelo número de inscritos, mas principalmente pelos impactos na comunidade local. A próxima edição em 2017 vai ser na Holanda, mas o Rio de Janeiro já está no circuito decisório do comitê organizador.
Foi justamente a presença do corpo diretivo da ECF e da WCA que fez do biciRio desse ano uma conferência mais relevante do que anos anteriores.
Cabe lembrar que estão abertas desde 01 de junho de 2016 as inscrições de trabalhos para o Velo-city 2017. O tema dessa vez é a “Liberdade do ciclismo” (Freedom of Cycling) e 5 subtemas já estão definidos:
- Infraestrutura: Aprendizado, experimentação e colocar e prática
- Pessoas: Pessoas diferentes, idéias diferentes, escolhas diferentes
- Bicieconomia: A bicicleta economiza e gera dinheiro
- Planejamento urbano: Ciclimso em um mundo digital
- Governança: Como eles conseguem?
Mais informações no site oficial do Velo-city 2017.
Leia mais:
– 6º edição do BiciRio abre os preparativos para o Velo City 2018, no RJ
Os 30 mitos mais comuns sobre o uso da bicicleta e como respondê-los
Falácias sobre o uso da bicicleta – Cycling Fallacies.com
Todas as cidades do mundo em algum momento tiveram de lidar com mitos relacionados ao uso da bicicleta. Em alguns lugares os pressupostos equivocados sobre a importância da mobilidade em duas rodas movidas a pedais são coisa do passado.
Há no entanto um longo caminho para garantir que verdades comuns para quem pedala rotineiramente sejam transformadas em senso comum.
O site “Cycling Fallacies” (falácias ciclísticas) traz resposta para algumas das argumentações mais comuns de quem é contra o uso da bicicleta mas usa informações incorretas para disfarçar.
É possível ter resposta para questões bastante corriqueiras sobre “como não somos iguais a Holanda”, ou sobre a falta de apreço dos ciclistas pelas regras de trânsito. Cada mito que cai é certamente um giro no pedal para que mais pessoas descubram as maravilhas do uso regular da bicicleta para as pessoas e as cidades.
O site foi traduzido do inglês britânico para o português europeu então algumas expressões de uso corrente em Portugal podem soar estranhas aos ouvidos brasileiros. Talvez o ajuste mais notório de tradução seja o de substituir “estradas” por “ruas”. Mas no geral, os argumentos estão por lá.