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Ciclo rotas chegam à Londres
Este mês, o projeto Ciclo Rotas Centro teve a honra de ser apresentado numa conferência na London School of Economics and Political Science. Veja como foi:
No evento Urban data: From fetish object to social object, oito participantes de vários países do mundo mostraram projetos que se utilizaram de dados geoespaciais para realizar mudanças concretas. A Transporte Ativo participou do evento, através de seu representante Arlindo Pereira, com o Ciclo Rotas Centro, projeto realizado em parceria com o ITDP Brasil e o Studio-X, que contou com a participação de mais de 50 ciclistas e criou uma rede de infraestrutura cicloviária para o Centro do Rio, que já teve 3km de ciclofaixas implementados.
A apresentação está em inglês; caso queira ver em português, confira Ze Lobo apresentando o projeto no Studio-X:
Ciclista também quando viaja, aproveita e conhece a cultura da bicicleta em outros países. Natural portanto que o Arlindo conte em primeira mão como é pedalar em Londres. Mas isso fica para o próximo post. 😉
Como conquistar uma rua para brincar
Ruas são espaços públicos de circulação urbana. Mas nas últimas décadas muito dinheiro foi gasto para convencer as pessoas que os intervalos entre casas, prédios e praças são “autopistas”.
Essa distorção simbólica foi algo que se fez de maneira premeditada e efetiva ao longo de décadas. Só assim os habitantes das cidades iriam aceitar que crianças e idosos passassem a morrer em grandes números apenas para que alguns pudessem exercer na rua a ilusão de velocidade que as carruagens motorizadas anunciam, mas não entregam.
Precisamos antes de mais nada imaginar as novas cidades necessárias para o século XXI. Essa imaginação precisa então se transformar em um discurso que subverta almas e mentes a entenderem o que significa realmente o espaço público das ruas.
No começo do século XX todos os moradores das cidades foram convocados para uma guerra. Uma guerra que vitima os mais frágeis e que foi propositadamente definida como “acidentes de trânsito”. A reação atual ao genocídio humano nas ruas, avenidas e estradas é buscar pacificar os condutores.
Faz tanto sentido como tentar fazer de um soldado armado, pacifista. Para quem só conhece a guerra, a paz é inimaginável. O desafio mostra-se grande quando a indústria automobilística segue firme em distorcer a realidade e tornar crimes de trânsito “vacilos” e responsabiliza de maneira leviana todos os atores do trânsito de igual maneira.
Nas ruas cada um tem sua responsabilidade, mas legalmente já está definido que o condutor do veículo maior deve zelar pela segurança do menor e todos pela incolumidade do pedestre. A disputa portanto passa longe da esfera legal, é simbólica e por isso mesmo sutil.
Tão sutil que de maneira alegre busca convencer a todos que se está fazendo uma campanha de “cunho social e informativo”, quando na verdade o investimento é uma maneira de garantir que as ruas simbolicamente continuem a pertencer aos condutores de carruagens motorizadas e que os eventuais “invasores” desse espaço, ciclistas por exemplo, devem se adequar a regras pensadas em nome da segurança de veículos em detrimento do bem estar das pessoas que vivem na cidade.
Quando pedalar é um desafio
A bicicleta move-se facilmente, mas mesmo leve e simples, ela também tem inércia. E quebrar a inércia é realmente o único esforço memorável que se faz de bicicleta. Com exceção talvez daquela ladeira enorme, mas aí a história é outra.
Para colocar em movimento todos que tenham interesse em trazer alegria e liberdade para a rotina urbana, existe a campanha “De Bike Ao Trabalho”. O mote é simples, superar o que para quem está parado no trânsito é um desafio, pedalar para chegar no escritório.
É possível já esquentar os pedais e preparar o ambiente de trabalho para receber os ciclistas através do manual “De bicicleta ao trabalho”.
Na página da campanha, é possível se cadastrar e conhecer cada um dos desafios até que chegue o dia 9 de maio, quando a pedalada vai tomar conta das ruas, um ciclista de cada vez.
A música da bicicleta
Pedalar de olhos fechados é um experiência interessante, ainda que pouco recomendável. Mas mesmo com a visão apurada à frente, é possível trabalhar outros sentidos.
Toda bicicleta tem seu som, seja uma roda livre que gira enquanto não se pedala ou tantos outros. O chacoalar das peças nas imperfeições no asfalto, a campainha, a corrente que gira, o pedivela torcido que geme.
Com tantos sons, é possível fazer música, como o compositor abaixo:
Ou simplesmente imaginar-se de olhos fechados, tal e qual o passageiro de uma tandem, e ouvir sua bicicleta através de cada um dos seus barulhos.
Segurança, justiça e desenho urbano
As cidades brasileiras são em geral partidas. De um lado a população mais rica, estabelecida em moradias formais, com acesso aos serviços de infraestrutura, lazer e aquele conceito difuso chamado “qualidade de vida”. Do lado de fora das regiões ricas, vive a população mais pobre e que em geral não tem acesso a muito do que existe nas zonas nobres.
Em São Paulo essa cisão é marcada pelo centro expandido e as periferias. No Rio de Janeiro as diferenças se manifestam no embate entre o morro e o asfalto. Em ambos os casos, o poder aquisitivo define a cidade que as pessoas tem acesso. Ainda que no Rio elas possam estar extremamente próximas geograficamente.
Uma separação das cidadanias em “castas” é certamente um drama social que afeta não apenas as duas maiores cidades brasileiras, mas grandes cidades ao redor do mundo. Além disso, um olhar atento nas metrópoles sulamericanas mostra similaridades ao mesmo tempo que aponta caminhos.
Planejamento urbano na Colômbia
A imagem que ilustra esse post é da cidade de Medellín na Colômbia, constantemente citada nos noticiários brasileiros (e mundiais) nos anos 1990 por conta do poder e influência da violência.
Hoje Medellín, e também a capital Bogotá, são cantadas em slides e prosas em diversas conferências sobre mobilidade e planejamento urbano. Deixaram de ser reconhecidas como metrópoles violentas e passaram a ditar parâmetros no que se refere a transformações positivas nas cidades.
Ambas continuam inseridas em países com enormes desigualdades econômicas e sociais, mas deram os passos necessários para a criação de um modelo latinoamericano de humanização urbana.
Os caminhos para mudanças urbanas na América Latina
Sentados ao volante, com a visão do mundo através do parabrisa de seus automóveis, as elites metropolitanas brasileiras ainda encaram as cidades através de seus próprios problemas de mobilidade. As respostas estão do lado de fora, em calçadas, na prioridade ao transporte público, na necessária mistura entre pessoas com diferentes faixas de renda. Todos elementos de uma receita de cidade que seja justa para todos e exatamente por isso, mais segura.
As cidades brasileiras precisam encarar de frente a violência pouco visível nos embates urbanos, as que não aparecem nos noticiários televisivos. Assaltos, tiros e perseguições policiais certamente chamam bastante a atenção. Mas as sutilezas urbanas e o ordenamento das cidades são a sustentação dos crimes que aparecem na televisão.
Somente cidades cerzidas irão quebrar muros, trazer pessoas paras as ruas e qualificar o ambiente urbano para que ele possa ser usado por todos. Essa costura se faz pela humanização do trânsito (zonas 30 por exemplo), acesso a espaços públicos de qualidade, ou seja, a visão de que a infraestrutura deve servir às pessoas.
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