Destaques
Mais que Uma Praça
Um objeto físico tem pouco valor, diante daquilo que representa. Ao longo dos anos a defesa do uso da bicicleta na cidade de São Paulo tem sido uma bandeira cada vez mais hasteada por quem já pedala. E de um grupo pequeno que cresceu e se modificou, a bicicletada é hoje voz a ser ouvida. Ganhou respeito, credibilidade, é chamada de movimento, convidada a dar palestras e entrevistas. Mas na verdade nem existe.
O que sempre existiu e irá continuar a existir são ciclistas cada vez mais engajados e que fazem novos amigos, ajudam a colocar mais pessoas para pedalar e vão longe. Sem esses ciclistas a praça ainda não teria nome nem teria o grande e nobre propósito de reunir centenas de pessoas toda última sexta-feira do mês. Faça chuva ou faça lua, ao por do sol ou noite escura, os ciclistas estarão na praça que é deles por merecimento e agora está sinalizado.
Carnaval de 2006 o (ainda) pequeno grupo que formava a bicicletada paulistana fez festa para inaugurar uma praça oficialmente sem nome. O espaço ganhou placas improvisadas que imitavam as oficiais. Elas foram retiradas e na bicicletada de julho foram penduradas mais uma vez (veja o video). Ficaram por lá mais um tempo, o nome da praça virou lei, mas a sinalização não veio com a mesma celeridade dos ciclistas. Mas ontem, foram fincadas em cimento fresquinho reluzentes placas. Dessa vez vieram para ficar, instaladas pelo EMURB. Os ciclistas agradecem e certamente irão comemorar pedalando.
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Mais no apocalipse motorizado:
– Três Carnavais
– Revitalização da Praça do Ciclista na 46a Bicicletada
Daqui para Frente
O Dia Mundial sem Carro (DMSC) começou na Europa e se espalho. Hoje é uma iniciativa de âmbito mundial que acontece em milhares de cidades. Para os europeus o 22 de setembro deixou de ser um dia e tornou-se a Semana da Mobilidade. Mas a idéia central permanece, um período delimitado do ano em que possam ser feitos ensaios e divulgados conceitos aplicáveis diariamente.
No Rio de Janeiro o 22 de setembro tem ganho notoriedade ao longo dos anos e esse ano sociedade civil e prefeitura se uniram para chamar a atenção para um conceito fundamental para o futuro das cidades, o uso racional do espaço urbano para a circulação. O melhor da iniciativa no entanto é que os efeitos irão perdurar para além do dia 22. As ruas internas de Copacabana irão ter o limite de velocidade reduzido para 30 km/h uma proposta feita pela Transporte Ativo e encampada pelo poder público municipal. Medida que beneficiará imensamente a compatibilização de fluxos em um bairro que não comporta mais automóveis dada a sua enorme densidade.
Um importante exemplo no entanto foi dado pela prefeitura para que o carioca abrace a idéia do Dia Mundial sem carro. Nos prédios do município só poderão estacionar os veículos operacionais. O exemplo dos servidores municipais (incluindo o prefeito) tem certamente grande potencial de influenciar a população a deixar o carro na garagem em um dia simbólico.
Haverá também restrições ao estacionamento de automóveis no centro da cidade, aumento da frota de ônibus circulando e diminuição nos intervalos do metrô, trens e barcas.
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Saiba Mais:
– As Zona 30 de Copacabana
– Um Histórico do DMSC por Willian Cruz.
Notícias na Mídia:
– Rio de Janeiro sem Carro – O Eco
– Rio terá Dia Mundial sem Carro com estacionamento proibido no Centro – g1.com.br
Tuas ladeiras e montes, tal-qual um postal
Relações possíveis & impossíveis entre o plano cicloviário e a barroquíssima Capital da Diáspora
*Lucas Jerzy Portela
A primeira fantasia de que Salvador não serve para andar de bicicleta é sua topografia. É uma cidade completamente barroca, pendurada no topo de cadeias de montanhas que não se comunicam naturalmente entre si. Foi assim pensada para ser uma fortaleza natural, quando era capital do Império Ultramarino Português. Pra quem nunca veio em Salvador, uma boa maneira de imaginá-la é como um Rio de Janeiro às avessas: um Rio que só ocupa o topo dos montes, que não são redondos e de pedra, mas de barro e em escarpa. Uma enorme Santa Tereza, cercada de mar por quase todos os lados (é uma península).
Suas ladeiras são de fato íngrimes demais para subir a pé (por vezes, até para os carros, que não conseguem passar da segunda marcha mesmo a trânsito livre), que dirá de bici. Não a toa, seu mais famoso cartão postal é um elevador urbano de 70m de altura. Elevadores urbanos seriam a grande solução de transporte para Salvador: no topo dos morros anda-se com prazer, por vezes em bairros arborizados como Graça, Vitória, Nazaré; nos vales, grandes vias expressas sem semáforos (os bairros se ligam, para os pedestres, topo a topo de morro, por belas passarelas de João Filgueiras Lima) permitem transporte de massa ou individual célere.
Com o calor úmido daqui, subir ladeira pedalando implica em chegar ao topo empapado de suor.
Eis que aí está o mito: a bicicleta serve sim como meio de transporte dentro dos bairros e nas avenidas de vale. A questão é que se precisa de dispositivos para guardá-las nos sopés de ladeira e nas duas entradas dos quatro (Planos Inclinados do Gonçalves, Liberdade, Pilar, e o legendário Elevador Lacerda) elevadores urbanos existentes no Centro Histórico – de modo que o ciclista possa guardar sua bicicleta e migrar para o ônibus, bonde, trem, etc. Ou então entrar nos elevadores urbanos (o problema é que são poucos, respondendo por uma área que hoje é 1/10 da cidade…) portando a magrela – que voltaria a ser pedalada no cume ou no vale, conforme o caso.
Para tal, caberia ao poder público municipal resolver a questão. Isto é: caberia aos ciclistas cobrar da Prefeitura a construção de bicicletários em terminais de trem e ônibus, e em certas instituições (universidades, shoppings centers). Planejamento cicloviário que vá além de local de estacionamento e de tráfego, mas que tenha em mente as peculiaridades barrocas de Salvador.
* Lucas Jerzy Portela é psicólogo, mantem o blog de crítica cultural O Último Baile dos Guermantes e é ex-namorado de arquiteto – o que acaba por ser um atributo importante para um cicloativista newbie.
As Primeiras Cinco Horas
O caminho para o futuro é traçado a cada dia no presente. Durante o século XX cidades foram transformadas em processos. Máquinas em que fluiam pelas artérias o trânsito motorizado. Esse pensamento aos poucos é deixado de lado em nome das mais diversas iniciativas. Cidades começaram a ganhar vida durante os anos 70 na Europa, a escassez de espaço e o preço do petróleo abriram caminho para o uso massivo das bicicletas na Holanda, Dinamarca e demais países europeus.
Ao longo das últimas décadas a prioridade no planejamento das cidades passou a ser o fluxo de vida, o uso do espaço pelas pessoas e a valorização da cidade como um ser vivo.
Seres vivos evoluem lentamente, aprendem com os acertos e mais ainda com os erros. Dão dois passos atrás para poder ir um pouco mais a frente. A cidade de São Paulo já cometeu erros demais, nem por isso desistiu de acertar.
Apenas cinco horas ensolaradas de um domingo já são capazes de mostrar para quem a cidade deve ser feita, mostram com clareza como os cidadãos anseiam reocupar as ruas. Uma revolução que será pedalada e movida pela força humana, a mais renovável das energias.
A cada domingo São Paulo vislumbra seu futuro possível.
O Tempo no Intermodal
Largada do Desafio Intermodal 2009.
O primeiro resultado disponível nos desafios intermodais é o tempo. Ao mesmo tempo o mais fácil de ser obtido e o menos importante. São números frios que não refletem os pequenos prazeres ou desconfortos de ir e vir na cidade. No IV Desafio Intermodal Carioca, alguns números no entanto saltaram aos olhos. A eficiência de integrar a bicicleta com o metrô (49 min de Samba, 50 min Dobrável) e a diferença quase nula de tempo entre ser pedestre (127 min) ou passageiro do ônibus (124 min). Cabe ressaltar no entanto que a distância total percorrida pelo pedestre foi inferior a percorrida pelo ônibus, mas a ineficiência do modal é inconstestável.
Certamente o grande vencendor dessa edição do Intermodal foi a integração. Ir de metrô e depois skate foi 5 minutos mais rápido do que percorrer todo o trajeto em um automóvel. Considerando as descargas de endorfina do skatista, dos ciclistas ou do pedestre fica incontestável a liderança dos transportes ativos na promoção da qualidade de vida das pessoas.
Abaixo os tempos totais:
Integração Metrô Bicicleta Pública SAMBA: 49 minutos
Integração Metrô bicicleta dobrável: 50 minutos
Moto; 55 minutos
Bicicleta pela rua , homem pedalando: 58 minutos
Integração Metrô Skate: 59 minutos
Carro: 64 minutos
Integração Metrô ônibus 69 minutos
Bicicleta pela Ciclovia 70 minutos
Metrô + ônibus Comum 75 minutos
Bicicleta pela rua, mulher pedalando 76 minutos
Taxi 79 minutos
Ônibus 124 minutos
Pedestre 127 minutos
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O Desafio Intermodal 2009 contou com apoio do ITDP e I-CE.