Destaques
Soluções rodoviaristas
O século XX foi o século do automóvel, mas não foi por acaso. Muita gente ganhou muito dinheiro promovendo a (i)mobilidade urbana do transporte individual motorizado.
Um dos maiores exemplos da mentalidade rodoviarista do século passado foi Robert Moses, homem quem gentrificou Nova Iorque e elaborou um plano de “avenidas parque” que “renovou” a metrópole através da expulsão dos mais pobres e abriu caminho para a circulação motorizada em detrimento de qualquer coisa que estivesse no caminho.
Em sua biografia Moses explica a diferença entre construir rodovias em terras vazias e no meio da cidade: “A única diferença é que na cidade há mais pessoas atrapalhando o caminho”.
Foi ainda em 1950 que o ilustre rodoviarista, um anti-urbanista por execelência, elaborou o “Programa de melhoramentos públicos de São Paulo”. Nesse plano, tal qual um profeta do apocalipse, Moses prevê que o número de automóveis iria aumentar muito. A capital paulista tinha 1 carro para cada 32 habitantes, atualmente essa relação é de 1 para 2.
Como solução de “melhoramento” para a cidade, Moses propôs que São Paulo se livrasse de “bondes obsoletos” e na impossibilidade financeira de se construir metrô subterrâneo, adotasse os ônibus. Uma “solução razoável e econômica”, que seria feita através da aquisição de 500 veículos coletivos e claro, melhorias na pavimentação asfáltica.
Nos anos 1950 (e ainda hoje), quando um rodoviarista afirma que são necessários investimentos em transporte público, pode-se deduzir que esperasse a criação de grandes e formosas avenidas que por acaso também poderão ser utilizadas por ônibus, mas que irão beneficiar e aumentar o número de viagens em veículos motorizados particulares.
Ao longo dos anos São Paulo deixou de lado a hipocrisia rodoviarista e efetivamente foi capaz de direcionar vultosos investimentos em túneis, pontes e viadutos simplesmente para facilitar os deslocamentos motorizados. Minhocão, passagens subterrâneas e a Ponte Estaiada comprovam.
Pela linha de raciocínio de Robert Moses, era preciso se livrar das muitas pessoas no caminho que atrapalhavam a livre marcha do progresso, que no século XX significava automóvel.
Felizmente a noção de progresso rodoviarista já é amplamente contestada. Em Nova Iorque e ao redor do mundo. Afinal, os investimentos em mobilidade individual motorizada ao longo das últimas décadas ajudaram na promoção da decadência dos centros urbanos em nome da expansão para os subúrbios.
O desafio que nos apresenta o século XXI é o embate entre a degradação urbana promovida pelas grandes avenidas e os caminhos para os subúrbios e a reconstrução de uma cidade na escala humana em que haja mais densidade e diversidade.
São Paulo precisa de uma nova semana de 1922 que promova a “antropofagia urbana”, capaz de misturar a periferia pobre com os condomínios de luxo. Ter junto e misturado Alphaville, Cidade Tiradentes que só assim “resolveriam” a Cracolândia.
Vias expressas como a 23 de maio que dêem lugar a ruas de bairro. Tudo interligado por espaços para pessoas e redes de transporte que sejam mais que ônibus lotados para quem não conseguiu financiar um carro.
Nessa nova cidade muitas bicicletas irão circular, e ao invés de expressas vias travadas, teremos velocidades humanas constantes e descongestionadas.
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Textos de apoio:
– Transporte coletivo já era ‘urgente’ em 1950 – André Monteiro – Folha de S. Paulo
– O homem que retalhou NY – Sérgio Dávila – Folha de S. Paulo
Banho de chuva em bicicleta
Nuvems pós-chuva. Foto: Thiago Benicchio
Ciclistas em geral desenvolvem uma certa admiração pelo horizonte, especialmente no verão. É com a visão longe que se pode admirar as nuvens carregadas que antecipam no ciclista o aguaceiro que há de vir. Antecipam o banho de chuva que está por vir.
Existem soluções possíveis para chuvas iminentes, a fuga sendo claro a menos interessante. Existe a proteção, feita através de capas e roupas impermeáveis. No entanto a melhor dela é se lançar nas ruas equipado apenas com um paralamas (para resguardar a retaguarda), ou nem ao menos isso.
A opção pelo risco é a dos maiores sabores. O primeiro deles é o do cheiro da chuva. Aquela que acabou de passar ou chega primeiro através do perfume da água que começou ao longe a molhar tudo, sem ainda encharcar.
Depois do cheiro vem os pingos. E cada chuva tem sua identidade moldada pelo intervalo, distância e peso das gotas. Existem as que quase se desmancham no ar enquanto refrescam o caminho. Incapazes de aderir ao algodão das roupas, resumem-se a grudar na pele onde misturam-se com o suor do ciclista que acelera a pedalada em busca do seu refúgio seco.
Tem também a chuva dos pingos fortes e densos entre si. Formam uma parede um pouco desconfortável de atravessar, mas que em pouco tempo, com o corpo molhado, transforma-se em ducha que expurga todas as dores e ansiedades. Perfeita para ser percorrida com total devoção as forças naturais. Afinal primeiro é preciso debater-se contra a natureza, até o ponto de aceitar o inevitável e tornar-se parte indivisível do ambiente ao redor, completamente encharcado.
Por fim, existe aquela outra chuva que ameaça com força o horizonte. Repleta de densas nuvens cinzentas, raios e trovões, chega a assustar. Mas que nas ruas, levada por ventos estratosféricos, encontra o ciclista apenas pela janela de casa, refúgio seco de onde se admira, mas não se é capaz de aproveitar a chuva.
Cidades para o aprendizado
Um fato triste aconteceu com as crianças nas cidades, foram atropeladas para longe das ruas (literalmente). O maior espaço público disponível para brincadeiras tornou-se terra sem vida, local de trânsito motorizado e nada mais.
Consequências negativas inúmeras. Mas a mais grave delas talvez ainda não esteja claramente entendida. A expulsão das crianças das ruas acabou com o maior espaço de aprendizado que elas tinham por perto. E basta observar os pequenos para saber que é pela brincadeira que a humanidade aprende as habilidades fundamentais para sua própria sobrevivência. Assim como todas as demais espécies de mamíferos (primatas ou não).
Ainda assim, entregamos as crianças em espaços de aprendizado formal todos os dias durante a maior parte do dia. Lá elas aprendem como devem fazer para tirarem boas notas e os resultados podem ser bons números no papel e resultados aquém do ideal na vida.
É através da brincadeira que as crianças são capazes de, sozinhas, aprenderem as habilidades fundamentais para sua vida.Quem brinca pratica a criatividade, algo tão necessário no mundo hoje.
Para as soluções do futuro é preciso fazer novas perguntas em busca de respostas para os novos problemas. Há frente estarão sempre presentes os obstáculos e por meio do brincar podemos ter a certeza que as crianças saberão enfrentar o que aparecer antes que formem barreiras.
O futuro será pedalado. É com a bicicleta que aprendemos a conquistar nossos medos em busca do equilíbrio, aprendemos a desafiar o que está por vir e descobrimos o mundo de maneira divertida. Uma habilidade que aprendemos brincando e que ao praticar cotidianamente seremos capaz de modificar para sempre nossas cidades.
Um bairro para pessoas
Simulação do Túnel Major Rubens Vaz
Quem pedalava em Copacabana sempre soube que o bairro era perfeito para os deslocamentos em bicicleta. Um microcosmo em que tudo estava disponível a apenas algumas pedaladas. O mercado, a farmácia, a escola, o escritório, a praia e o metrô. Uma pequena cidade autossuficiente em muita coisa e com fácil acesso a outras vizinhanças.
Natural portanto que em meio a tantas ruas sem espaço para mais carros o morador do bairro e também os prestadores de serviço saberem que a bicicleta era a melhor solução. Para facilitar a vida de quem mora e circula pela bairro apresentamos ainda em 2008 um plano cicloviário para Copacabana. Ruas com velocidade máxima de 30km/h, número mágico que facilita a fluidez e segurança das pessoas.
Do papel a idéia ganhou as ruas em forma de plano piloto que se espalhou pela cidade. Agora a conquista se consolida e Copacabana será mais do que um exemplo piloto, mas uma implementação real de como podem ser os bairros cariocas do futuro. Afinal, o projeto piloto de anos atrás já chegou a outras regiões do Rio de Janeiro.
Simulação do BikeBox na Rua Hilário de Gouveia esquina com Nossa Senhora de Copacabana
Mais do que um plano que sai do papel, as Zonas 30 de Copacabana são o símbolo máximo de respeito a circulação das pessoas. Serão consideradas parte da malha cicloviária, afinal a sinalização irá deixar claro a todos que os veículos automotores serão permitidos e cidadãos em bicicleta serão os convidados especiais. e
Simulação de travessia na Rua Toneleros com Rua Anita Garibaldi
Exemplo de mobilidade em bicicleta, Munique na Alemanha tem grande parte dos seus 1.700 km de infraestrutura para bicicletas como Zonas 30, assim como Viena na Austria e diversas outras cidades. As Zonas 30 são o acesso a porta das pessoas, ruas residenciais que recebem tratamento especial para garantir a mobilidade sem destruir a vizinhança.
A esperança é que Copacabana passe a ser o bairro mais completo do país quando se fala em infraestrutura ciclística e sirva de inspiração para todo o Rio de Janeiro e por consequência o Brasil.
A soma dos erros nas ruas
Trupicão, tropeço, rola, tombo, catar cavaco, derrapar na lama, escorregar no tomate… São tantas maneiras de sofrer acidentes quando se está a pé em casa ou nas ruas. As mais perigosas são dentro do banheiro, aquele local cheio de água e azulejos derrapantes. Seres humanos são imperfeitos a ponto de estarem sempre sujeitos a cometerem os mais diversos tipos de erros, seja onde for.
Ao longo do século XX os erros humanos cometidos nas ruas passaram a ser muitas vezes com pena de morte. Muitas vezes a pessoa condenada cometeu o pequeno erro de estar no local errado na hora errada. Só no Brasil os números (imprecisos) apontam que a pena capital contra erros humanos ao redor do espaço público de ruas e avenidas e nas estradas varia ao redor dos 50.000 todos os anos.
Dois fatores explicam claramente a diferença entre os erros humanos quando puramente humanos e aqueles cometidos nas ruas. O somatório entre massa e velocidade de veículos automotores. Por esse motivo inclusive a legislação brasileira de trânsito contém aquele trecho de que o veículo maior deve zelar pela segurança do menor e todos pela incolumidade do pedestre.
A campanha de trânsito da Nova Zelândia que ilustra esse texto demonstra com clareza que erros humanos podem ter consequências mais graves do que deveriam quando se tem na equação a massa mais a velocidade de um veículo automotor.
O espaço simbólico das ruas aos poucos tem sido entendido como um espaço a ser compartilhado, e nas cidades esse compartilhamento se faz através de medidas corajosas que tratem as máquinas como convidados trapalhões das cidades, que devem por isso circular em Zonas 30, ou seja, a velocidades baixas.