O planejamento cicloviário colaborativo feito na Ilha do Governador já começou a ganhar as ruas, já tem sinalização sendo colocada em algumas ruas do bairro.
Confira um pouco mais sobre como foi o planejamento do Anel Cicloviário da Ilha.
O planejamento cicloviário colaborativo feito na Ilha do Governador já começou a ganhar as ruas, já tem sinalização sendo colocada em algumas ruas do bairro.
Confira um pouco mais sobre como foi o planejamento do Anel Cicloviário da Ilha.
Foto: Rafael
Uma pequena placa na praça da Sé no centro de São Paulo pode parecer misteriosa, ou até mesmo surreal, mas o que ela indica é simplesmente algo que já é previsto no Código de Trânsito Brasileiro e praticado em inúmeras cidades européias. Bicicletas podem circular pelo contrafluxo motorizado, basta a oficialização do poder público.
A oficialização por parte do poder público dessa circulação das bicicletas no contrafluxo se traduz em adequar a cidade para a circulação e compartilhamento seguro das vias. Ruas e avenidas com sentido único de circulação são uma conveniência à segurança e conforto dos condutores dos veículos motorizados, uma distorção urbana que instintivamente ciclistas tendem a não reconhecer.
Afinal, movidos pela própria energia, ciclistas e pedestres buscam sempre o caminho mais curto, plano e direto até seu destino. Ruas e avenidas que desrespeitam essa necessidade dos ciclistas desconsideram a necessidade humana nos deslocamentos urbanos. Ou seja, para ser completa, uma via precisa garantir que pedestres e ciclistas possam segurar em ambos os sentidos com segurança, já o ordenamento do trânsito motorizado pode continuar operando por sua lógica, mas sempre garantindo a segurança e conforto das pessoas que circulam sem o apoio de motores.
Abaixo os exemplos europeus de ruas de bairro com circulação de bicicletas em ambos os sentidos da via.
Cerca de 30 pessoas estiveram presentes à oficina de avaliação de demanda para o sistema cicloviário no Centro do Rio de Janeiro.
Foram traçadas as rotas utilizadas hoje, as desejadas, pontuados os principais pontos de origens e destino, bicletários existentes e desejados, tudo em busca de uma rede coerente com a demanda existente.
A galera foi dividida em três grupos:
– G1 pessoas que pedalam pelo Centro,
– G2 pessoas que pedalam e gostariam de pedalar no Centro,
– G3 pessoas que não pedalam.
Além disso haviam quatro mapas:
– M1 Rotas utilizadas hoje e desejadas,
– M2 Origens e destinos,
– M3 Bcicletários, oficinas e equipamentos de apoio (chuveiro, bomba de ar) existentes e desejados,
– M4 Projetos existentes para o Rio sobrepostos para identificação de pontos de conflito e conexões.
Cada grupo trabalhou durante 30 minutos em cada mapa e agora o próximo passo é sobrepor todos os mapas produzidos durante a oficina para consolidar as rotas mais usadas e desejadas. Concluído o trabalho, haverá um novo encontro para validar os resultados e aí começar a próxima fase.
Ao mesmo tempo em que os mapas serão consolidados, haverão três contagem de ciclistas em diferentes pontos do centro do Rio, para medir e comprovar nas ruas o que foi apontado na oficina.
Quem quiser colaborar, até 5 de setembro estaremos recebendo rotas utilizadas e desejadas para incluir no estudo. Basta enviar um email para ciclorotas@ta.org.br para receber instruções de como contribuir.
São Paulo irá testar o compartilhamento em uma pista exclusiva entre motocicletas e bicicletas. Cabe então algumas reflexões sobre a dinâmica dos veículos e relembrar a trajetória de implementação das motofaixas em São Paulo.
Alimentada pelo esforço de seu condutor, a bicicleta tende a desenvolver uma velocidade final menor, mas é capaz de manter uma velocidade média perfeita para deslocamentos de curta e média distância. Além disso, em caso de queda ou colisões a baixa velocidade é grande aliada do condutor em garantir danos menores.
Veículos motorizados populares, as motocicletas guardam com a bicicleta uma única grande semelhança, a quantidade de rodas. É justamente o motor que diferencia um veículo do outro por influenciar diretamente na velocidade final, aceleração e danos ao condutor em caso de colisão e queda.
As motofaixas em São Paulo foram um teste para buscar aumentar a segurança das motocicletas, os resultados foram decepcionantes. A maior velocidade em uma pista exclusiva aumentou o número de colisões e atropelamentos envolvendo motocicletas e a iniciativa não foi ampliada desde de 2010, quando cicloativistas sinalizaram informalmente a motofaixa da Vergueiro com pictogramas de bicicletas.
Eis que 2 anos depois as bicicletas irão ser toleradas aos domingos e feriados justamente na motofaixa da Vergueiro. A idéia é integrar o centro da cidade à nova ciclofaixa de lazer da Avenida Paulista. A iniciativa de compartilhamento é louvável mas parte de dois precedentes maléficos para uma boa política cicloviária. O primeiro é improvisar “onde dá” para implantar uma infraestrutura para circulação de bicicletas, de maneira provisória. O segundo malefício é promover a circulação de bicicletas em grandes avenidas junto ao canteiro central.
O Brasil ainda está descobrindo seus caminhos em relação ao planejamento cicloviário, testando soluções e criando um padrão. O “Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades” publicado pelo Ministério das Cidades foi um dos passos para a criação de um padrão de infraestrutura cicloviária nele a referência para uma ciclofaixa é de uma largura total de 1,80m, sendo 1,20m para circulação de bicicletas em sentido único, 0,2m de isolamento junto ao meio fio e mais 0,4m de isolamento do trânsito motorizado.
O Caderno de Referência traz ainda referência a outros tipos de infraestrutura, tanto ciclovias, quanto também iniciativas de moderação de tráfego que visam readequar o viário para o compartilhamento entre motorizados e bicicletas.
Ainda sem normas definidas para todas as situações, ainda temos espaço para experimentações nas ruas que garantam o aumento da segurança efetiva e da sensação de segurança dos ciclistas. Dentro dessa lógica, é feliz a definição do Código de Trânsito que diz que a bicicleta deve circular pelos bordos da pista, sem especificar qual o bordo. Assim sendo, uma ciclofaixa do lado esquerdo não está incorreta, mas em um canteiro central de uma avenida ela ao mesmo tempo que diminui os conflitos com veículos estacionados e ônibus, também força o ciclista a cruzar uma grande avenida e todas as suas pista toda vez que quiser chegar à infraestrutura cicloviária. A opção mais correta, seja ao lado esquerdo ou direito da via, é sempre garantir que o ciclista circule junto aos prédios, destino final e inicial das viagens.
Por ser exemplo para o resto do país, os acertos e erros cometidos no planejamento da cidade de São Paulo atingem diversas cidades do resto do Brasil, um país ainda sem um padrão consolidado de infraestrutura cicloviária. O uso compartilhado da motofaixa é medida excepcional que depende do baixo fluxo de motocicletas para ser seguro para o ciclista. No entanto, é precedente para se alastrar o vício do improviso na implementação de melhorias para a bicicleta caso não venha acompanhada de dispositivos permanentes para diminuir a velocidade do fluxo motorizado e assim garantir a circulação segura dos ciclistas com sua baixa velocidade final e velocidade média respeitável.
Para contribuir para a discussão, tá rolando uma pesquisa com a pergunta: “É possivel compartilhar a motofaixa da Vergueiro com bicicletas?“
O asfalto já está pintado na Avenida Paulista e é hora de aproveitar a implementação de mais alguns quilometros de ciclofaixa operacional de lazer.
Feitas para funcionar aos domingos e feriados nacionais das 7am às 16h, as ciclofaixas de lazer em São Paulo representam a demanda reprimida da cidade por espaços seguros e de qualidade para a circulação de bicicletas. Mas a ampliação desse modelo não é medida que agrade a todos os ciclistas.
Confira o que tem a dizer Thiago Benicchio da Ciclocidade, Willian Cruz do vadebike.org e Ricardo Corrêa da TCUrbes.
Ciclistas falam sobre a ciclofaixa na Avenida Paulista from João Lacerda on Vimeo.