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Ruas mais habitáveis

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Cidades, com seus defeitos e inviabilidades são o habitat da maior parte dos seres humanos. Estão aqui há alguns milhares de anos e devem sobreviver a outros tantos, mas precisam melhorar em diversos aspectos até lá.

Podemos considerar a priorização das máquinas em relação a vida como um curto lapso de consciência. Algumas décadas durante o século XX em que chegamos a cogitar que o progresso e livre fluidez de máquinas foi mais importante do que os seres humanos.

A humanização do espaço urbano tem sido buscada por pioneiros há alguns anos, mas deixou de ser preocupação de uma minoria de visionários e cada vez mais ganha corpo como senso comum. Uma idéia que ganha corpo é a “moderação de tráfego”, ou “acalmia” como dizem os portugueses.

A moderação do tráfego tem por objetivo inserir a circulação dos veículos dentro um processo de desenvolvimento sustentável da cidade: preservar o ambiente urbano e a qualidade de vida, e, ao mesmo tempo, garantir a mobilidade das pessoas e dos bens assim como a acessibilidade aos vários locais e atividades. A melhoria das condições de segurança do tráfego é o primeiro critério neste processo.

Um benefício indireto de um número maior de ruas mais tranquilas pode parecer pequeno e pouco relevante, mas tem implicações enormes para as frágeis criaturas que habitam as cidades. Um estudo norte americano (Livable Streets) apontou que em situações análogas, pessoas que moram em ruas tranquilas tem em média três amigos a mais e o dobro de conhecidos do que alguém que mora em uma rua de tráfego motorizado intenso.

É fácil imaginar porque alguém que mora em uma rua tranquila tem mais amigos. A vontade de sair mais a rua, os efeitos positivos de dormir melhor, e um contato mais próximo com o ambiente e as pessoas a sua volta.

Uma cidade em que um número maior de pessoas tem mais amigos é mais democrática e tem um tecido social mais coeso. Torna-se portanto mais segura e agradável de se viver. E tudo começa com medidas de moderação de tráfego que são capazes de colocar de volta as pessoas como prioridade absoluta das cidades.

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Saiba mais:
– Moderação do tráfego – vias-seguras.com
– Traffic calming – wikipedia.org

A Bicicleta Elétrica

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A bicicleta é basicamente a mesma desde o século XIX, as dificuldades são notáveis para trazer algo de verdadeiramente novo a máquina mais perfeita de transformação de energia em movimento. Atrás da moda das bicicletas que tem varrido o mundo, uma pequena marola tem vindo atrás com as “bicicletas elétricas”. Veículos de propulsão mista, essas mobiletes sem barulho tem ganho espaço face a necessidade de diminuição dos impactos dos transportes na poluição local e global.

No entanto, uma bicicleta com acelerador na manopla deixa automaticamente de ser uma bicicleta e passa a ser outra coisa. Uma moto extremamente leve e com motor elétrico? Uma scooter que aceita ser pedalada? Uma moto com alforges de íon-lítio que plugam na tomada? As opções são muitas, mas nenhuma delas define uma bicicleta.

Em uma tentativa de promover a mobilidade sustentável cientistas desenvolveram a bicicleta eletro-assistida com sistema de recuperação de energia. O nome é longo, mas define uma bici com uma roda traseira bem pesada e imãs dentro do cubo. Quando o ciclista freia e durante as pedaladas, o sistema armazena energia e devolve quando o ciclista precisar. Tudo sem baterias ou cabos.

Certamente temos aí um uso inteligente para a alta tecnologia e bicicletas. Tudo é controlado pelo iPhone que também traz informações sobre performance, quilometragem, condições de trânsito, poluição, usos do espaço, etc. A idéia é que os usuários da bicicleta eletro-assistida possam também informar aos planejadores urbanos suas rotas preferidas e pontos de interesse. Tudo não passa de um protótipo, mas vale pela tentativa de dar um empurrãozinho para as magrelas mundo afora.

Saiba mais sobre a “Roda de Copenhague” no site e confira o teaser do projeto em inglês:

Frágeis Criaturas

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O arquiteto David Sim, representando o escritório do Jan Gehl, veio recentemente ao Brasil para ministrar um curso de dois dias para técnicos da Prefeitura do Rio de Janeiro. Realizado no auditório do Instituto Pereira Passos, o workshop contou com a presença da Transporte Ativo e deu a todos uma grande lição para pensarmos e repensarmos as cidades.

A primeira premissa deve ser as pessoas, já que a condição humana não se modificou ao longo dos poucos anos de urbanização. Seres humanos ainda são as mesmas frágeis criaturas que precisam de abrigo, conforto e principalmente se sentirem seguros. Qualquer técnico ou administrador municipal deverá ter sempre em mente que apesar dos avanços tecnológicos, da capacidade técnica de construir complexas infraestruturas de aço e concreto no fundo somos apenas “humanos, demasiadamente humanos”.

Através da arte e da filosofia o ser humano sempre vislumbrou um novo futuro para a espécie. Arquitetos e urbanistas tem formação artística em suas grades curriculares de graduação certamente por esse e outros motivos. Ver além do que existe hoje sempre foi prerrogativa dos artistas. Além disso, a arte é sempre mais rica quando atinge as pessoas, quando fala sobre o ser humano e principalmente para o ser humano.

Mas há um problema grave no que tange a imaginação de quem planeja as cidades. E foi esse justamente o tema da primeira palestra do curso ministrado por David Sim: “A Dimensão Humana do Planejamento”. Pensar as cidades do futuro é dar a devida importância ao destinos das vidas das pessoas em detrimento a cidade que temos hoje, pensada para reluzentes objetos que se movem.

Nossa espécie construiu diversas culturas, diversas formas de ocupar o espaço, mas nunca deixamos de ser lentas, pequenas e sensíveis criaturas. E a grandeza de nossas capacidades residiu sempre na capacidade de organização em grupo. E tudo que a arquitetura puder fazer para unir e aproximar pessoas, será o caminho a ser trilhado para maximizar a real grandeza das cidades, seus habitantes.

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– Saiba mais sobre os projetos e a visão do Gehl Architects.

Recompensas para os Ciclistas

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O texto abaixo é uma tradução do Copenhagenize para ser memorizado e sempre lembrado em caso de dúvidas em relação a importância de se promover o uso da bicicleta e combater argumentos ruins contra elas. O texto também foi traduzido aqui.

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O registro e fiscalização de bicicletas na Europa (e no mundo) ainda levanta algumas polêmicas e pessoas chegam a sugerir que ciclistas devem pagar pelo uso das ruas, assim como fazem os motoristas. Essa linha de raciocínio mostra-se bastante fraca em provar seus motivos.

Na União Européia vivem meio bilhão de pessoas, 100 milhões destas pedalam diariamente de acordo com a Federação Européia de Ciclismo. Nenhum desses cidadãos sofre a inconveniência de registrar suas bicicletas, menos ainda na Holanda e Dinamarca – países com o maior número de ciclistas.

Seguem três bons argumentos para rebater a idéia de registro de bicicleta:

1. Uso das ruas e estradas e desgaste das vias

Imaginemos o pesadelo logístico de registrar dezenas de milhões de bicicletas. Primeiro deveria ser criado ou adaptado um sistema informatizado para armazenar os registros de bicicletas. Funcionários teriam de ser contratados para operar o sistema e mais dinheiro teria de ser gasto para emitir as licenças.

Consideremos o impacto nas vias. O peso médio de um automóvel é de 1650 kg (fonte). Um chute aproximado, pode intuir que em média uma bicicleta pese 13 kg. Com base nesses números, uma bicicleta pesa 0,8% de um automóvel.

Fica claro que o impacto do peso das bicicletas nas vias é irrisório. Imaginemos que o preço de registrar um automóvel seja de $100 tendo como base os impactos negativos no desgaste das vias. Com base nisso, registrar uma magrela custaria 80 centavos.

Agora seria necessário subtrair um pouco desses 80 centavos. Na Dinamarca taxas sobre o desgaste das vias e para proteção ao meio ambiente estão embutidas no custo de licenciar um automóvel, além de sobretaxas sobre o peso a depender do tamanho do carro. O impacto negativo para o meio ambiente de um carro é grande, a bicicleta não gera nenhum durante seu uso. Apenas para escolher um número, vamos tirar 50% dos 80 centavos com base no impacto zero da bicicleta no meio ambiente. Chegamos a 40 centavos por bicicleta. Esses 40 centavos resultariam em nada depois de contabilizarmos as taxas administrativas.

Não é preciso ser economista para notar que o projeto seria bastante deficitário. A fiscalização seria outro problema. Os aparatos policiais certamente tem prioridades mais importantes do que conferir a documentação de bicicletas. Ou seja, um complexo sistema de registro de bicicletas seria um enorme desperdício de recursos públicos e isso não é interessante para ninguém.

Campanhas de conscientização e em prol da segurança viária teriam melhores resultados no longo prazo.

Também vale a pena lembrar que mais bicicletas nas ruas significaria menos desgaste das vias. Isso iria reduzir a necessidade de caras obras para tapar buracos, recapear pistas, etc. Seria mais barato para os motoristas e muito mais conveniente termos menos interrupções no viário para obras.

2. Impacto na Saúde

Além dos impactos negativos irrisórios nas vias, ciclistas também beneficiam a sociedade como um todo ao optar pela bicicleta. Os benefícios são muitos e extensivamente bem documentados. Numa relação direta com o uso do automóvel, é interessante notar o que dizem alguns estudos sobre poluição.

O nível de partículas poluentes dentro de um automóvel é muito maior do que do lado de fora – na bicicleta por exemplo. Alguns links em inglês falam mais sobre isso.

– Ciclistas Respiram Melhor
– O trânsito motorizado mata 10 vezes mais do que os acidentes de trânsito

Além de ser mais danoso aos pulmões sentar-se dentro de um carro do que fora, consideremos o que diz um dos links:

Na Dinamarca aproximadamente 4.000 pessoas morrem anualmente em consequência da poluição do ar causada pelos automóveis. O número é dez vezes maior do que as mortes DENTRO dos carros. Estudos recentes afirmam que respirar a poluição gerada pelo trânsito motorizado é mais perigoso para sua saúde do que simplesmente transitar.

Morrem 3.400 anualmente tendo como causa direta a emissão das emissões que saem dos canos de descarga dos carros. Além disso de 200-500 pessoas perdem a vida prematuramente por doenças do coração e aumento da pressão sanguínea causada pelo barulho gerado pelo trânsito motorizado. Isso mesmo… apenas o BARULHO!

Fica difícil quantificar o quanto esses números iriam aumentar se estudos similares fossem feitos nas grandes cidades brasileiras. Afinal a população de toda a Dinamarca é de 5 milhões de pessoas.

Ciclistas portanto reduzem os custos da saúde pública e por consequência deixam mais leitos livres nos hospitais para quem necessita deles. Quem pedala também promove a própria saúde – irá passar menos dias em casa por conta de doenças além de ter uma maior produtividade contribuindo para um impacto positivo na economia.

Há um belo estudo dinamarquês acerca do tema. Alguns trechos:

– Pessoas ativas fisicamente vivem cerca de 5 anos a mais do que pessoas inativas
– Pessoas inativas sofrem em média 4 anos a mais com doenças degenerativas
– Pedalar tem os mesmos efeitos positivos para a saúde do que qualquer outro exercício. Quatro horas por semana, ou aproximadamente 10 km por dia é um nível excelente de atividade. Trata-se de quando pedala em média o cidadão de Copenhague, nos deslocamentos ao trabalho e outras viagens.

Além disso:

Caso o cidadão de Copenhague pedalasse 10% mais:
– Seriam mais 41 milhões de quilômetros pedalados (atualmente são 1.2 milhões de km/dia em Copenhague)
– O sistema de saúde deixaria de gastar 55 milhões de coroas dinamarquesas por ano (aprox. R$ 20 milhões)
– Seriam economizadas 155 milhões de coroas (R$ 55 milhões) em horas perdidas (devido a doenças)
– Seriam 57.000 dias de trabalho a mais que hoje são perdidos por conta de doenças. Um aumento de 3,3%
– Mais 61.000 anos de vida
– Menos 41.000 anos vivendo com doenças degenerativas

3. Seja pago para pedalar

Todo o raciocínio acima deve de alguma maneira levar a recompensas para os ciclistas. Uma prefeitura que constrói ciclovias segregadas, encorajando novos ciclistas a pedalar, irá gastar menos em manutenção viária e saúde pública.

Em Copenhague descobriu-se que para cada novo quilômetro de infraestrutura viária para bicicleta:

Ao construir uma ciclofaixa em ruas com um trânsito de 2.500 bicicletas e 10.000 automóveis por dia iria aumentar o número de bicicletas em 18-20% naquele trecho.
Além de acarretar uma diminuição entre 9-10% no número de carros e menos 9-10% feridos em acidentes.
– Uma economia de 246.000 coroas (R$ 86 mil) para a saúde pública
– Economia de 643.000 coroas (R$ 225 mil) em perdas de produtividade.
– Um queda nos custos com saúde, perda de produtividade e acidentes num total de 633.000 coroas (R$ 221.500)
– O quilômetro extra significa 170.000 km pedalados a mais.
– Para cada 1 coroa gasta, a sociedade economiza 5 coroas.

Isso sim é incentivo econômico!

Inclusive, o Departamento Norueguês de Estradas (Vegvesen) optou por pagar seus funcionários para irem trabalhar de bicicleta ao invés de irem de carro. Muito dessa decisão devido aos estudos e conclusões apresentados acima.

“Ao encorajar as pessoas a pedalarem ou caminharem ao trabalho nós garantimos que eles façam uma atividade física e ao mesmo tempo diminuam os impactos no trânsito,” – declarou Roar Gartner chefe de uma região Administrativa da cidade de Vestfold na Noruega.

Resumo Resumido

Caso alguém seja confrontado com argumentos para que os ciclistas paguem pelo registro de bicicletas, a série de argumentos acima irão com certeza dar uma boa base para a contra-argumentação.

Ao invés de buscar motivos para fazerem os ciclistas pagarem para circular, os motoristas tem mais que nos pagar um chopp e agradecer em nome deles, das crianças (de hoje e do futuro), do país e da sociedade em geral.

Teoria do Ovo

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A bicicleta é o veículo urbano mais eficiente.

Esta comparação entre meios de transportes exige cálculos complexos. A eficiência pode ser medida em termos de consumo por unidade de distância por veículo, consumo por unidade de distância por passageiro ou consumo por unidade de distância por unidade de carga transportada. Pode-se medir também redução de gastos e impacto nos orçamentos da sociedade, empresas ou pessoas.

Há um complicador nestas equações comparativas, que é o fato dos combustíveis utilizados serem diferentes. Trens, automóveis e ônibus usam combustíveis fósseis. O combustível de bicicletas e pedestres é um café da manhã ou um almoço e uma taça de sorvete. É preciso fazer uma matriz de conversão para consumo calórico, em joules ou watts, e mesmo assim os cálculos comparativos exigem algum esforço de compreensão.

De um modo mais simples e direto, podemos usar a teoria do ovo para comparar a eficiência energética entre os meios de transportes urbanos. Veja neste novo folheto produzido pela TA.

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