Carnaval, distopia e esperança

 

Carnaval, época de retomada do espaço das ruas pela alegria contagiante das pessoas. Evento turístico, comemoração que para o país e mobiliza sua gente. Em 2015, o pós-carnaval é mais que cinza, é a própria distopia de uma grande festa que mal acaba já se transforma em ressaca.

Distopias Carnavalescas

Na passarela do samba a polêmica é sobre quem financia a festa que toma a Marquês de Sapucaí e transforma a avenida cercada de arquibancadas no “maior espetáculo da Terra”. Nas demais ruas do Rio de Janeiro e do Brasil, o debate é sobre os limites e desafios do carnaval que se faz com empolgação, suor, confete e serpentina.

Em São Paulo a distopia vem das ruas, com forças policiais reprimindo foliões e determinando o fim da festa com armas químicas e truculência. Em diversas outras capitais, o carnaval de rua oscila entre diversas fases. Entre a reconquista do espaço público e a privatização urbana na festa do rei Momo.

Os blocos baianos representam o auge da segregação. Isolada, uma elite (em geral branca) ganha espaço privilegiado nas ruas com homens fortes que seguram cordas e separam quem pagou para curtir a festa na rua e quem apenas pula tal e qual pipoca, livre e gratuitamente.

A profissionalização do carnaval carioca foi feita com o apoio da contravenção, o jogo do bicho, ou agora uma ditadura africana. A ordem paulistana é mantida somente por meio da violência, já em Salvador a festa é acima de tudo um privilégio para quem paga, enquanto os “de fora” pulam e se apertam como podem.

A esperança como desafio

O dilema brasileiro está resumido também no carnaval e nos usos das ruas. A pulsão de alegria é contagiante e nos move e ao mesmo tempo ficam expostas as alianças com a ilegalidade, com a violência e com a segregação.

Encarar o uso das ruas, em festa ou no dia a dia é o desafio civilizatório do nosso tempo. O desejo por humanizar os espaços está presente, tem “demanda reprimida”, tem alegria, força e prazer.

Sejamos carnavalescos durante todo o ano, lembrando sempre das forças destrutivas que nos cercam e impõe desafios. Sambemos, pedalemos e que as ruas possam ser livres para cada vez mais pessoas, mais vezes.

Leia mais:

Do que depende a sobrevivência das cidades

Repensar a cidade através da escala humana passa necessariamente por conhecer um pouco da vida e obra de Jane Jacobs, referência mundial da luta pela manutenção do ambiente urbano como espaço humano. Valem destacar três características dessa jornalista, escritora e ativista política: o autodidatismo, a articulação política e a maternidade.

Com uma quase aversão ao mundo acadêmico e suas formalidades, Jacobs construiu uma carreira ao redor do aprendizado na prática e uma formação generalista. Primeiro como jornalista depois como pensadora urbana. Sua articulação política veio em oposição a uma força avassaladora que desumanizava as cidades estadunidenses, o planejamento urbano centrado em grandes projetos, herméticos, impactantes e majestosos. Todos os atributos de um “cemitério digno e bem cuidado” nas palavras de Jacobs.

Por ser mulher e mãe em um ambiente opressivamente masculino, Jane Jacobs tinha um elemento fundamental de contestação para apresentar: o feminino. Existe uma corrente de pensamento que coloca o feminino como um valor de complementaridade ao ambiente natural, ainda que nem todas as mulheres sejam sensíveis, cooperativas e solidárias com a natureza. O exemplo que se aplica à Jacobs é no entanto bastante prosaico. Ela foi a oposição fundamental à Robert Moses, o homem que moldou Nova Iorque com grandes projetos e grandes vias expressas. Uma delas, nunca construída, passaria justamente no parque onde Jane levava suas crianças para brincar. Para Moses, a única oposição ao seu plano para o Washington Square Park era um “bando de mães”. De um lado a força cooperativa de uma mulher articulada e do outro a sanha desenvolvimentista que não aceitava barreiras naturais ou humanas.

A via expressa que cortaria o Parque nunca foi concluída e enquanto o reconhecimento póstumo à Jane Jacobs segue cada dia mais presente, a trajetória e realizações de Robert Moses são hoje um legado superado de planejamento urbano.

Três frentes para salvar as cidades

Da trajetória de mobilização de Jane Jacobs, são outras três frentes que ajudaram a manter e promover uma Nova Iorque mais humana. Organização de base para aumentar o número de aliados, pressão nos líderes locais e uma campanha forte para ganhar a atenção dos meios de comunicação. São Paulo atualmente tem todos os elementos propícios para o surgimento de lideranças que confrontem a destruição urbana de um planejamento que já se provou equivocado ao longo do século XX no mundo e na própria capital paulista. O alinhamento entre o poder público e as construturas seja a manifestação mais visível das forças que agem no presente para resultados nefastos no futuro.

A “Operação Urbana Consorciada Faria Lima” sofreu (e ainda sofre) oposição difusa por quem acredita na necessidade de um planejamento urbano centrado nas pessoas e menos na reorganização dos fluxos de tráfego particular e coletivo, principal objetivo declarado da Operação.

Um crescente movimento de base ao redor de questões urbanas vem surgindo já há alguns anos na cidade e se articula para contestar os investimentos em mobilidade individual motorizada. Investimentos que reforçam a destruição do espaço público e geram mais congestionamento motorizado, apesar de alegar o oposto. As festas e ocupações realizadas por diversos atores no Largo da Batata em Pinheiros são parte da contestação necessária e também uma tentativa contemporânea de repensar os usos do espaço público e suas transformações.

Pela festa e com alegria, as pessoas tentam reinventar um espaço que era vivo e degradado e que foi dinamitado para ficar organizado, amplo e morto. O ativismo pé no chão que faz das ruas espaços para dançar. Uma iniciativa feita in loco e com pessoas no mesmo local modificado com um pensamento centrado em mapas, planilhas de investimento e visões aéreas.

A pressão nos líderes locais culminou na incorporação ao discurso do prefeito da cidade de muitas das bandeiras defendidas por aqueles que contestam o modelo urbano do século XX, ainda vigente em São Paulo. Mesmo que sem uma guinada política em favor do planejamento humano ou rompimento com as forças em prol da expansão desmembradora do espaço público.

Justamente pelo perfil festivo dos “protestos”, a cobertura midiática tende a ser positiva, ainda que não explore os elementos de contestação presentes na idéia dos organizadores. Mas ao contrário dos anos 1960, existe o boca-boca amplificado das redes sociais, um espaço mais plural de construção de narrativa, onde se alia a festa com seu viéis de combate ao status quo.

Momento de transição

São Paulo ainda terá de lidar com os Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs) emitidos para permitir prédios mais altos que custeiem as transformações no espaço público dentro de operações urbanas. Novas avenidas, viadutos, complexos arquitetônicos desconectados da cidade e só acessíveis por meios motorizados, tudo isso ainda segue por vir. Ao mesmo tempo, as forças de oposição se articulam em discurso e na prática para dar um basta a expansão de um modelo de cidade que deveria ter sido deixado para trás.

Nas palavras de Jane Jacobs, se os planejadores urbanos se dispuserem a sair para caminhar nos espaços que buscam “readequar”, será possível ver uma série de dicas para a construção de ambientes agradáveis.

Cidades mais humanas serão feitas através de mais participação das pessoas e da defesa incessante do espaço público. E o pedestrianismo como valor fundamental ajuda que mais gente entenda o que pode melhorar. São Paulo carece da sua Jane Jacobs, mas se há esperança para o futuro, ela reside nas mulheres e homens que festejam e se articulam por uma outra paulicéia possível.

Mais informações:
Downtown is for People – Jane Jacobs, 1958
When David Fought Goliath in Washington Square Park
Conheça a Operação Urbana Faria Lima – SP Urbanismo
CEPAC – Operação Urbana Consorciada Faria Lima
Relações de gênero, meio ambiente e a teoria da complexidade
A Batata Precisa De Você

As cidades precisam de mais mulheres em bicicleta

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Mulheres são “espécies indicadoras” da saúde urbana. E em geral, atestam que nossas cidades não são lugares agradáveis e seguros para pedalarmos. Duas considerações costumam demonstrar com clareza o quão distante estamos de incluir as mulheres na mobilidade das cidades. Em geral afirma-se que as mulheres tem mais aversão ao risco do trânsito e que sofrem pressões sociais para estarem impecavelmente vestidas e com o cabelo perfeito no ambiente de trabalho e nos eventos sociais.

Os dois pontos acima apenas arranham, bem de leve, o machismo estrutural que ainda nos oprime. Oprime as mulheres com bastante clareza e reforçam papeis que “cabem aos homens” que apenas reproduzem comportamentos sociais sem questionar e tornam-se incapazes de lidar com o mundo feminino de maneira mais saudável. Um vídeo recente mostrou as dificuldades em simplesmente ser mulher e compartilhar o espaço urbano com homens. O papel de opressor das figuras masculinas está claro e o desconforto no caminhar mostra com clareza o quão desagradável pode ser caminhar na rua.

Ver os exemplos em vídeo ajuda a criar um pouco de empatia dos homens pelas mulheres e deixam claro que cantadas nas ruas jamais são capazes de serem interpretadas como galanteio. Os desafios em combater o machismo ainda continuaram a ser necessários, mas entender as necessidades femininas nas cidades tem o potencial de refazer o caminho da independência que a popularização da bicicleta trouxe às mulheres ainda no século XIX.

Razões porque as mulheres pedalam menos do que poderiam

Segurança é certamente o aspecto mais repetido pelas mulheres e sobre as mulheres em relação ao uso da bicicleta no ambiente urbano. Naturalmente toda iniciativa que puder tornar nossas ruas mais seguras para qualquer gênero é uma necessidade. Ainda assim, certamente a crença de que as mulheres são mais vulneráveis e medrosas continuará a ser discutido entre os homens que pedalam.

Como encaixar a bicicleta no cotidiano é um motivo bastante prosaico e que também tem neutralidade de gênero. Vencer essa barreira é outra iniciativa para conseguir mais pessoas pedalando e uma estratégia centrada nas mulheres irá trazer ainda mais ciclistas para a ruas. Desvincular a bicicleta da lógica do esporte, o que envolve a possibilidade de pedalar com tranquilidade, sem pressão pela velocidade é questão de primeira necessidade. A lógica do calor, do suor etc, em geral fica de lado quando a pessoa enfrenta o transporte público, caminha ou até mesmo utiliza uma carruagem motorizada sem condicionador de ar em um dia de verão.

A pressão social por “estar impecável” atinge muitas mulheres (com exceções, naturalmente), mas estar “apresentável” para o trabalho é necessidade de qualquer pessoa e que precisa ser equacionada, com trajetos tranquilos e pensados para manter o ritmo da pedalada e minorar o esforço.

Bicicletas feitas para mulheres

Em geral ainda recaem sobre as mulheres necessidades de deslocamento que tornam o uso da bicicleta menos convidativo, situações que em geral precisam ser vistas com mais atenção por parte de fabricantes e comerciantes da indústria ciclística. Quem simplesmente vai e volta do trabalho, sem paradas no mercado ou na escola dos filhos tende a optar com mais facilidade pelas pedaladas e em geral as bicicletas no mercado são adequadas apenas para esse usuário. Repensar as opções de bicicleta é uma pedalada fundamental.

As bicicletas femininas são apenas versões menores com quadros rebaixados e pintura em tons de rosa ou cores “delicadas”. Ter bicicletas adequadas ao biotipo feminino vai muito além de cores e tamanhos. Pedalar é atividade cotidiana e que precisa de veículos adaptados para a realidade das pessoas. Espaço para carga, a possibilidade de transportar crianças e acessórios para o uso urbano da bicicleta como meio de transporte são necessidades que, quando atendidas trarão mais mulheres e, claro, mais pessoas para os pedais.

 

Criar condições para a mudança, sem culpabilizar a vítima

A igualdade de gênero será uma conquista necessária e pela qual ainda temos um longo caminho, mas assim como as mulheres devem lutar por seus direitos, é preciso também incentivar as condições para que esses mesmos direitos sejam garantidos. Nessa lógica, a responsabilidade individual não pode ser o único parâmetro. Incentivar o uso da bicicleta tem de passar longe de culpabilizar as mulheres, ou quem quer que seja, por não pedalar.

Em tradução livre de um texto da Elly Blue:

O que nós precisamos é o mesmo que os homens precisam – ruas que sejam lugares adequados para bicicletas e muita gente pedalando para tornar as ruas ainda mais seguras.

Nós precisamos de bicicletas para levar cargas e crianças e que os homens também as usem.

Nós precisamos deixar a culpa de lado se não formos capazes de simplesmente jogar fora as chaves do carro.

Nós precisamos de líderes e políticos que tenham a coragem de trabalhar pelas mudanças necessárias. E quando eles não o fizerem, precisamos demonstrar nossa indignação.

Nós precisamos de um mundo em que a pedalar não é uma questão de gênero e que seja desnecessário escrever textos como esse.

Nós precisamos saber como demonstrar com clareza o que significa igualdade e o que não significa, em casa, no trabalho e nas ruas.

O direito à cidade é um direito humano básico e deve ser cada vez mais encarado dessa forma. Pedalemos, por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes.

Leia mais:

Bicycling’s gender gap: It’s the economy, stupid por Elly Blue
Forget road safety: discover the real reasons normal women don’t cycle por Cathy Bussey
How to Get More Bicyclists on the Road por Linda Baker

Uma vida perdida no trânsito é inaceitável

 

Confiança cega nas máquinas e a ilusão de segurança propiciada por elas transformou nossas cidades em arenas de destruição de vidas. Ruas tornaram-se espaços de opressão dos pedestres quando deveriam ser apenas áreas de circulação. Reverter essa situação passa também pela adoção do conceito de “visão zero”, uma política pública criada na Suécia que busca chegar a zero o número de mortos e feridos com sequelas nos sistemas de trânsito rodoviário.

A perda de qualquer vida no trânsito é moralmente inaceitável, liberdade e mobilidade tem de ser garantidas a todos sem o alto custo em vidas humanas que temos hoje. A solução é bastante simples, é preciso pensar o transporte urbano de pessoas e cargas como algo em que esteja sempre previsto o erro humano.

Basta ter em mente um lema simples: “em qualquer situação uma pessoa pode falhar, o sistema viário não.”

Em uma tradução do site da Iniciativa Visão Zero, é possível entender melhor o conceito.

Sistemas de transporte tradicionais são projetados para alta capacidade e fluxo, com a segurança deixada de lado. Isso significa que os usuários das vias são responsáveis pela sua própria segurança. A Iniciativa Visão Zero tem uma abordagem que é justamente o oposto. A responsabilidade recai principalmente no desenho viário, por reconhecermos a fragilidade da vida humana e sua baixa tolerância frente a forças mecânicas. Em resumo, ninguém deve morrer ou sofrer graves sequelas no trânsito.

Da conceituação à lei
O conceito de visão zero foi criado em 1994 e apenas três anos depois, o Congresso sueco aprovou uma lei de segurança viária que transformou a idéia em política pública. A lei definiu como meta que não aconteçam mortes ou graves sequelas nas vias da Suécia e não deixa espaço para a redução no número de ocorrências viárias para um nível economicamente aceitável. Desde então o país tem adequado seu sistema rodoviário com a abordagem de “visão zero”.

Nova Iorque recentemente também adotou o conceito e lançou seu plano bastante detalhado que aos poucos vem sendo colocado em prática. A mais eficiente e simples medida a ser tomada é reduzir imediatamente o limite de velocidade na cidade. Mais uma vez, quem promove o uso da bicicleta em São Paulo (e no Brasil), mostra que está à frente do seu tempo e de maneira uníssona defende a vida em detrimento da ilusão de fluidez propiciada pela leniência com velocidades incompatíveis com a vida humana.

A promoção de valores éticos em defesa da vida mostra-se com clareza após a leitura de textos editoriais publicados em 2014, mas que atendem a mesma lógica do século XX em que simbolicamente as ruas e a regras de circulação eram focadas apenas no fluxo e num mínimo de preservação de danos dos condutores de motorizados contra eles mesmos, cabendo as vítimas migalhas e a defesa contra a opressão. Leia o editorial “Direitos sem deveres” caso tenha paciência de viajar ao passado do pensamento urbano.

Saiba mais:

Iniciativa Visão Zero da Suécia
Visão Zero em Nova Iorque

Os ciclistas e as regras de trânsito

Onde houver infraestrutura para a circulação de bicicletas, haverão ciclistas dispostos a utilizar os espaços concedidos. O planejamento, execução e interligação da rede cicloviária terão influência direta sobre os números totais e até mesmo em relação as diferenças demográficas dos usuários. Ainda assim, um pequeno e aguerrido grupo tende a exigir respeito as “regras de trânsito”, como um tipo esdrúxulo de incentivo ao uso da bicicleta.

Existe uma definição desse embasamento teórico que busca adequar o ciclista às ruas é o ciclismo veicular (do inglês vehicular cycling), uma idéia que gira simplesmente ao redor de acreditar que condutores de bicicleta sejam apenas “mais um” dos atores do trânsito. E que, além disso, obedeçam os códigos de conduta que durante o século XX basicamente definiram de maneira simbólica e na prática que as ruas deveriam ser feitas apenas para a circulação motorizada.

Por mais que os ciclistas apocalípticos tenham grande valor em abrir caminho para a inserção da bicicleta nas cidades, quem pedala apesar de tudo, tende a ser um grupo pequeno. Em geral homens de perfil atlético, na faixa etária até 35 anos. Mesmo os que fogem do modelo de ciclista com lycra que “pedala forte”, tendem a ser homens abaixo dos 40 anos. Exceções feitas, apocalípticos e apocalípticas serão sempre um grupo minoritário frente ao todo da população.

Incentivar o uso da bicicleta é principalmente a defesa de espaços de circulação agradáveis e seguros para as pessoas. Ou em termos comparativos, garantir que avós, mães, pais e adultos com crianças circulem com tranquilidade de bicicleta pela cidade. Algo que só é possível com incentivos e grandes doses de entendimento sobre a natureza humana.
Basta pensar que ir voluntariamente a uma “guerra” não é comportamento padrão para a maioria das pessoas. E quem encara a bicicleta como um veículo e quer “enfrentar o trânsito”, basicamente está se submetendo às “regras de combate”, leis e ordenamentos postos no papel para garantir a segurança viária de condutores de motorizados, em especial os de quatro rodas ou mais.

Sempre bom lembrar que no trânsito alguns vestem carcaças de touros para se proteger de outros touros, quando na verdade deveríamos garantir que os touros ficassem longe dos espaços de circulação urbana e fossem relegados a funções mais dignas e longe das nossas ruas. Acima de tudo, é preciso que os próprios ciclistas deixem de lado a defesa de regras e leis feitas para fluxos taurinos e busquem defender a humanização urbana, aquela que entende que ciclista é como a água e segue pelos caminhos mais fáceis e diretos.

Onde houver uma contramão para motorizado, ciclista deverão ter garantido o fluxo em ambos os sentidos. Onde houver uma pista expressa ou rodovia, o ciclista deverá ter o fluxo garantido em uma alternativa isolada e segura. Onde houver um ciclista que avance o semáforo vermelho, deverá haver um temporizador mais adequado para diminuir a espera de quem pedala ou está a pé.

Por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes, por tudo que a bicicleta representa.