por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes | Mobilidade Urbana e por Bicicletas | Qualidade de Vida | Educação Cicloviária | Transporte Sustentável
Todo aprendizado é coletivo, mais de que uma transmissão de conhecimento, aprendemos por meio das trocas sociais. Em geral a mediação é feita por professores, mas também é possível ensinar por meio de imagens em movimento. Há riqueza de informações nos filmes, ainda assim, o conhecimento só se alastra nas interações humanas.
Promover o debate que transforma as cidades é a ambição do documentário Bikes vs. Carros do diretor sueco Frederik Gertten. Filmado ao redor do mundo e com São Paulo como cidade de destaque, o documentário pedala por novos e antigos caminhos.
O título denuncia o conflito de planejamento urbano em curso mundo afora. Ao explicitar a rivalidade entre dois veículos de transporte individual, o título do filme traz uma abordagem negativa em relação as dinâmicas urbanas. Acaba remetendo ao protesto e denuncismo. Felizmente, a história e seus personagens são mais leves e com uma postura em geral menos belicosa.
Em pouco mais de uma hora de projeção, é possível ter uma panorama geral de como as cidades ao longo do século XX se tornaram espaços de circulação automotiva e como atualmente essa situação está mudando. Os ciclistas são personagens fundamentais desse redesenho urbano pela reflexão que a bicicleta propicia aos ciclista, mas principalmente pela comunidade que se forma para garantir melhores condições para quem pedala em ambientes urbanos hostis.
Para o diretor, São Paulo é a cidade que ainda tem escolhas, Los Angeles é a urbe refém do rodoviarismo e Copenhague o paraíso das bicicletas. Através dessas 3 realidades é que se constrói o eixo narrativo do filme. Primeiro o problema da (i)mobilidade urbana que atualmente parece um problema sem solução, as imagens e personagens levam o espectador à beira do desespero. Mas assim como em uma aventura em desenho animado, após a mais difícil das situações há o renascimento da esperança que atinge o ápice na conclusão da história.
Cidades são obras inconclusas e ao retratar um panorama de como elas se organizam e reorganizam, Bikes Vs. Carros mostra o papel fundamental de indivíduos e grupos engajados socialmente que pedalam rumo a inatingível utopia urbana. Ao olhar para frente e seguir pedalando, cada pessoa em bicicleta é força motriz que primeiro sonha, mas que a cada evolução do pedal, realiza mudanças fundamentais. Uma ciclofaixa na rua e as cidades não estão mais no mesmo lugar.
O filme Bikes vs Carros estreou em 18 de junho de 2015 nos cinemas do Rio de Janeiro de São Paulo. A estréia em outras capitais brasileiras será no dia 25/06. Acompanhe o calendário de exibições na Maria Farinha Filmes (distribuidora no Brasil). Saiba como organizar uma exibição pública do filme na plataforma VIDEOCAMP.
Zoológicos de vontades e movimento, as cidades funcionam de acordo com os desejos de seus cidadãos e os estímulos que recebem. A manutenção de comportamentos, ainda que possam ser coletivamente destrutivos é quase um padrão universal.
Buscar maneiras de celebrar a bicicleta e espalhar as alegrias que ela é capaz foi a ideia por trás do seminário “Celebrate cycling and pass it on” http://www.velo-city2015.com/en/event/celebrate-cycling-pass/ (Celebre a bicicleta e passe adiante) que aconteceu durante o primeiro dia de palestras no Velo-City 2015.
A idéia geral do seminário foi apresentar maneiras com que a bicicleta foi promovida como agente de transformação de comportamento. Com iniciativas em escolas, empresas e para o público em geral, foi possível entender alguns padrões.
Bicicleta, agente de transformação
Existem uma série de medidas suaves para promover o uso da bicicleta é em cada cenário elas têm relevância relativa. Mas em geral sempre se inicia a ação com o envolvimento de voluntários engajados que são agentes de transformação dentro de suas comunidades. Seja um professor que sensibiliza seus alunos, estudantes dentro da sala de aula ou funcionários de uma empresa que promovem de maneira mais direta e pessoal o uso da bicicleta.
Como incentivar o uso da bicicleta nas escolas
Dois exemplos de promoção a mobilidade ativa em escolas foram apresentados, o Pondej Chaowarat, pesquisador da Universidade de Mahasarakham (Tailândia) trouxe exemplos de “medidas suaves de incentivo”. O caso tailandês traz uma grande similaridade com o Brasil, tendo a diferença de renda como um aspecto diferenciador fundamental sobre as escolhas e opções de transporte.
Os impactos da renda familiar nas viagens dos alunos até a escola foram uma constatação fundamental. Em geral são as famílias com maior poder aquisitivo que utilizam o “método helicóptero” de transporte de estudantes, tanto pela disponibilidade dos responsáveis em fazer viagens de carro, quanto as distâncias maiores que os mais ricos cruzam para irem estudar. Escolas frequentadas pelos mais pobres em geral estão inseridas dentro das comunidades, o que implica deslocamentos mais curtos. Além disso, os responsáveis tem menos disponibilidade de tempo e dinheiro para transportarem seus filhos, o que implica que eles pedalem e caminhem mais até a sala de aula.
Um vídeo da prefeitura de Frankfurt na Alemanha faz piada com o desafio a ser enfrentado dentro e fora da Europa.
Na metodologia do “Stars Project”, centrada em escolas, primeiro forma-se um grupo de alunos embaixadores, que se reúne regularmente. Eles fazem uma pesquisa origem destino dentro da comunidade escolar e complexidade é variável, desde alunos que levantam as mãos na sala, até entrevistas mais completas. Concluído o levantamento, os alunos pensam em ações para encorajar os colegas a pedalarem.
Desde tapete vermelho para alunos que pedalam até café da manhã para ciclistas, cada escola inventa sua solução, grandes e pequenos incentivos são fundamentais.
Desde 2012, realiza-se anualmente o Desafio Ciclístico Europeu (European Cycling Challenge). Durante o mês de maio, cidadãos de cidades européias são incentivados a pedalarem cada vez mais em uma disputa para decidir onde mais se pedala no continente. Elodie Vanpoulle apresentou um panorama direto da cidade de Lille, na França.
Por meio do incentivo para a formação de times, incentiva-se o maior número de pessoas a pedalarem e caminharem mais ao trabalho. A competição é entre cidades européias, mas a participação de pequenos grupos que disputam entre si, traz para a realidade local o desafio continental.
Com o propósito claro de dar vida a um jogo divertido, o Desafio traz como benefício para as cidades que tem bastante participantes um “mapa de calor” dos caminhos mais utilizados pelos ciclistas em seus deslocamentos. Todos os traçados são sobrepostos nas ruas da cidade e as ruas por onde transitaram o maior número de ciclistas durante o mês da ação aparecem mais “aquecidas”.
Durante os primeiros anos, foi utilizado o aplicativo Endomondo, mas atualmente utiliza-se o Cycling 365, desenhado especificamente para o Desafio Ciclístico Europeu e que pode ser utilizado por qualquer pessoa para visualizar seus trajetos.
Planejamento personalizado de viagens
Através do contato direto e o incentivo pessoal uma política de planejamento personalizado de viagens busca fazer com que as que pessoas que já estão propensas a mudarem de comportamento passem a utilizar a bicicleta.
Alex Quayle da “PTP-Cycle – Personalised Travel Planning for Cycling” trouxe exemplos de planejamento de viagens, um tipo de iniciativa que almeja com que distintos públicos modifiquem para melhor seus deslocamentos nas cidades. Na cidade de Antuérpia na Bélgica, uma nova linha de veículos leves sobre trilhos, o popular bonde, foi o impulso oficial para que fosse feito um esforço junto às empresas que funcionavam na área de influência da nova linha.
O trabalho, além de ser segmentado junto às empresas, também levou em consideração as restrições viárias que impactariam o local durante os dois anos de obras e promoveu a bicicleta como a alternativa perfeita.
Dentro de um esforço de marketing, foram distribuídos panfletos explicando as intervenções e oferencendo o planejamento de viagens como uma alternativa. Brindes, mapas, estações de reparo de bicicletas e principalmente um guia de mobilidade adaptado a cada empresa.
Produzido o material, também era necessário treinar um grupo de agentes aptos a seguir a conversa pessoalmente junto ao público que iria efetivamente ser incentivado a mudar suas escolhas de mobilidade. Além de entregar o material promocional produzido, os agentes tinham como missão identificar os “campeões do planejamento de viagens”, isso é, funcionários aptos a espalhar a mensagem dentro das suas organizações.
Como o projeto ainda está em andamento, a fase de avaliação ainda não foi concluída. Mas cada empresa participante tem sua divisão modal avaliada antes e depois da implementação para que o impacto possa ser comparado. Na primeira empresa avaliada, com 462 funcionários, o uso da bicicleta subiu 17%, de 15% para 18% das viagens dos funcionários.
Os temas do Velo-City 2015 foram desde infraestrutura cicloviária até cultura da bicicleta, como era fisicamente impossível participar de todas as mesas e debates, resta resumir dentro das limitações pessoais. Estiveram presentes representantes da sociedade civil, governos, universades e do mercado. No total, foram cerca de 1.500 inscritos de 60 países, unidos para discutir o futuro da bicicleta. Recorde de participação que o Brasil ajudou a impulsionar.
Plenária de abertura de bicicleta rumo à COP21
Mesmo diante da grandeza do evento e a preponderante presença européia, o Velo-City e a bicicleta ainda são temas à margem de grandes discussões globais. O desafio de incluir a bicicleta é portanto mundial. A Federação Européia de Ciclismo (ECF) é a responsável pelo Velo-City. Manfred Neun, presidente da Federação, abriu a conferência propondo o desafio de colocar a bicicleta no patamar central que ela merece como veículo capaz de construir o futuro que almejamos.
Nantes é parte do protagonismo francês em 2015. Em dezembro acontecerá em Paris a COP 21 quando, espera-se, a ONU adote suas novas metas de desenvolvimento sustentável. Para preocupação e tristeza de quem promove a bicicleta, as magrelas seguem ausentas na agenda das Nações Unidas.
Outra apresentação de destaque coube a Michael Cramer, membro do comitê de Transporte e Turismo do Parlamento Europeu. Além de ressaltar que 90% das viagens dentro das cidades são feitas em distâncias menores do que 6km, Cramer resaltou ainda que 50% das entregas, ou “viagens de logística” podem ser realizadas em bicicletas de carga. Copacabana está aí para ser exemplo mundial.
O principal destaque do depoimento do deputado no entanto foi relativo a outros números. Em uma comparação fácil de entender, Cramer deu a dimensão do tamanho do mercado europeu de cicloturismo, 44 bilhões de Euros/ano comparável aos 42bi do mercado de cruzeiros. A dimensão do problema está que quando se demanda investimentos em infraestrutura para receber grandes navios, 2bi é um orçamento possível para ampliar um porto, mas 20 milhões é uma quantia grande demais para se construir ciclovias.
A qualidade e quantidade do dinheiro que circula nas bicicletas pelas estradas mundo afora é apenas um oceano de dinheiro que ainda permanece invisível como potencial transformador das bicicletas.
O Hangout com Renata Falzoni e o #BrasilnoVelocity tem mais informações sobre esse dia:
Um grande desfile – Velo Parade
O Velo-City é acima de tudo para inspirar, e a pedalada de milhares de pessoas pelas ruas e avenidas de Nantes foi o encerramento perfeito para o segundo dia da conferência. Sob o sol da primavera francesa, a cidade de Nantes transformou suas vielas e suas grandes avenidas em uma grande festa em duas rodas.
Mesmo para quem não entende francês, o vídeo abaixo dá uma dimensão em imagens do que rolou:
Barreiras para pedestres em travessa – foto via: Mapillary
O simples ato de caminhar pelas ruas de grandes cidades brasileiras pode ser revolucionário, ou no mínimo contra cultura. Muito da lógica de engenharia que constrói rodovias é ainda hoje aplicada no desenho e planejamento para a fluidez do espaço de circulação urbano.
Entender e definir trajetos para o fluxo de pessoas e cargas sempre foi uma necessidade urbana, mas um aspecto fundamental ficou de fora quando se institucionalizou o rodoviarismo urbano com prática padrão. Esquecemos das ruas como um componente vital de zonas urbanas, estrutas que impactam diretamente a qualidade de vida da população local.
A importância de marcadores de qualidade para o trânsito pedestre é tão fundamental que é preciso lembrar da lógica dos shoppings centers. Em cidades com primazia do transporte motorizado sobre os deslocamentos humanos, centros de compras que são locais adequados para circulação e contemplação e funcionam como ilhas de tranquilidade cercadas de estacionamentos lotados por todos os lados.
Descobrir os caminhos dos pedestres
Vista de cima a cidade é feita apenas de linhas e vazios.
Para entender e planejar a mobilidade é preciso “descer ao nível pedestre”, caminhar e descobrir o movimento de quem se desloca a pé. Descobrir barreiras, tais como qualidade do piso, calçadas estreitas, posts, placas, comércio ambulante, abrigos de ônibus, falta de sinalização e iluminação focada no pedestre, falta de acessibilidade, cruzamentos inseguros, caminhos indiretos, desrespeito às linhas de desejo, invasões e interferências na calçada através de carros estacionados ou obras etc.
O pedestre requer mais do que linhas e planos traçados em escritórios com ar condicionado, entender as necessidades de deslocamento urbano a pé requer um profundo conhecimento do espaço urbano, seus caminhos e seus locais de pausa.
Sinergias entre bicicletas e pedestres
Pai ciclista prefere a calçada – foto via: Mapillary
Por ser veículo e por ser compatível com velocidades humanas a bicicleta é um excelente colonizador para espaços urbanos desgastados por excessos rodoviaristas. Com um mínimo de adequação do viário existente é possível incluir mais pessoas pedalando o que invarialmente torna as ruas mais agradáveis para caminhar e gera um círculo virtuoso de promoção à qualidade de vida.
Utopias e o futuro da mobilidade
Vai acontecer em Viena, na Áustria o Walk21, um conferência mundial realizada por uma rede de organizações e pessoas que promovem a mobilidade a pé. A idéia é inspirar e envolver as pessoas através da disseminação de boas práticas e implementação de soluções que criem espaços de circulação para que mais pessoas escolham caminhar. Por mais pedestres, caminhando com mais conforto mais vezes.
O futuro da mobilidade já está aparecendo – foto via: Mapillary
Com exceção das pedaladas peladas, em geral todos pedalamos vestidos. E no dia a dia dos pedais, existem uma série de fatores esquecidos para as roupas usadas pelos ciclistas.
Há o esporte do ciclismo, com roupas de tecidos sintéticos para lidar com o suor e grudadas no corpo para diminuir a resistência do vento. Mas na cidade, nos deslocamentos pendulares entre casa e trabalho, as vestimentas de atleta nem sempre são a melhor opção. Afinal, um short com espuma acolchoada nos fundilhos e elástico nas coxas não é exatamente a melhor opção para passar 8 horas em uma cadeira de escritório.
De maneira espontânea, os ciclistas buscam estilos de vestir adequados ao uso que fazem da bicicleta e no cotidiano, isso significa roupas adequadas para pedalar, mas não só para ficar no selim. Timidamente as marcas que definem estilos e produzem roupas buscam se adequar a essa demanda.
Camiseta Polo e a moda do esporte
Foi o grande tenista René Lacoste, o “Crocodilo”, que inventou e popularizou as camisetas de manga curta, gola alta e três botões. Foi no entanto a adoção da peça de roupa pelos atletas do polo que popularizou a “roupa para jogar tênis”.
Lacoste imaginou uma roupa que fosse confortável e elegante para sua prática esportiva, atualizando a vestimenta sisuda utilizada anteriormente e que era desconfortável para as raquetadas.
As especificidades do ciclismo de alto rendimento tornam menos viável a popularização das roupas dos atletas no uso cotidiano. Ainda assim, a cultura da bicicleta tende a avançar sobre mais barreiras quando a roupa que se utiliza para pedalar for também vestimenta cotidiana para quem está longe dos pedais.
A bicicleta como acessório de estilo
Por hora a bicicleta ainda é em geral utilizada como acessório de estilo, um ícone em campanhas de marketing de roupas. Certamente há benefícios de ter a bicicleta como uma peça “da moda”, mas são poucos. Nos milhares de “conceitos” e apelos para o consumo, as magrelas tendem a ser apenas mais um ruído. Passam a imagem de liberdade, modernidade e acabam por ser apenas excentricidade da vida urbana.
Há de chegar o tempo em que a utilidade da bicicleta e das vestimentas confortátveis para pedalar sejam populares para além da imagem em campanhas publicitárias. Roupas mais duráveis, com costuras reforçadas, adequadas para quem está ao ar livre e em movimento são acima de tudo uma necessidade dos tempos atuais.
Até lá, seguiremos com a bicicleta como símbolo “trendsetter”, como na bela campanha com ciclistas urbanos da Levi’s:
