A importância das brincadeiras de rua

Ilustração: Nicolas Viot - no livro "O Passeio da Fleur"

Ilustração: Nicolas Viot – no livro “O Passeio da Fleur” – disponível em nossa bicicloteca infantil.

Muitos adultos tem lembranças afetivas de sair para brincar nas calçadas e nas rua durante a infância. O calçamento pouco importava, podia ser asfalto, pedras ou terra. Para as crianças atualmente a história é bastante diferente, mas não precisa ser.

Com um pouco de planejamento e imaginação, “brincar na rua” pode ser uma parte importante da vida de nossos filhos também.

Pesquisas na Inglaterra atestam que 90% dos adultos brincavam regularmente em suas ruas na infância. A maioria das crianças hoje gostaria de fazer o mesmo, mas um terço da população inglesa entre 7-14 anos não brinca ou nem ao menos frequenta sua rua.

Brincadeiras de rua são um degrau fundamental para crianças e adultos responsáveis na jornada do brincar supervisionado da primeira infância para a vida independente dos adolescentes.

A ONG inglesa “Playing Out”, que ajuda moradores a organizarem suas oficinas comunitárias, elaborou uma lista de benefícios das brincadeiras de rua:

  • é semi-supervisionado – as crianças podem brincar enquanto os adultos se dedicam as atividades domésticas;
  • encoraja o brincar livre – as crianças seguem suas próprias idéias e interesses;
  • é fácil de organizar e na porta de casa – crianças gostam de brincar perto de cada e não é necessário levá-las a lugar nenhum;
  • provê espaço para grandes e enérgicas brincadeiras – a maioria das praças é pequena demais para pedalar uma bicicleta ou andar de patinete e muitas crianças não tem acesso a um parque de maneira independente;
  • desenvolve um maior espírito comunitário onde vizinhos zelam uns pelos outros;
  • as crianças encontram e fazem amizade com crianças de outras escolas e faixas etárias.

Por onde começar

No começo, você pode querer ficar por perto enquanto seus filhos brincam. É possível se dedicar ao jardim, para os que moram em casa, ou  conversar com vizinhos. Busque envolver-se o mínimo possível na brincadeira dos pequenos – deixe que eles decidam o que fazer e como fazê-lo.

Convide crianças vizinhas e seus responsáveis para se juntarem à brincadeira quando sentir segurança para isso e deixe-as brincar na calçada enquanto você está em casa. É importante estabelecer barreiras sobre onde elas podem e não podem ir e lembrá-las de ficarem atentas ao trânsito motorizado. Deixe a porta entreaberta para poder ouvir as crianças e conferir de vez em quando o andamento da brincadeira.

Idéias de brincadeiras de rua

As crianças muito provavelmente irão preferir inventar seus próprios jogos de rua, ou tentar algumas das idéias abaixo:

  • rodas – crianças adoram a oportunidade de usar suas bicicletas, patins e patinetes na rua;
  • giz – crianças inventam são capazes de fazer lindos desenhos no asfalto que embelezam a rua;
  • bolas – um jogo de queimada, ou até uma partida de futebol são excelentes possibilidades;
  • jogos de rua tradicionais – brincadeira velha é brincadeira boa – as crianças irão amar conhecer as brincadeiras que seus pais e avós brincavam.

Quem precisa lembrar ou ter novas idéias de brincadeiras tradicionais, vale conferir algumas mapeadas pelo projeto Território do Brincar.

Uma opção interessante é organizar “sessões de brincadeira de rua”, abrindo as ruas para as crianças e limitando o trânsito motorizado por algumas horas no contraturno escolar. Dessa maneira as crianças podem brincar na pista e também nas calçadas.

Moradores podem ter acesso com seus automóveis e até mesmo deixá-los estacionados na rua. Restrições de trânsito podem ter requisitos burocráticos ou no mínimo sinalização viária com cones para lidar com os automóveis. As crianças devem ser encorajadas a fazer o que sentirem vontade: elas podem pintar o asfalto com giz, jogarem futebol, ou brincar com suas bicicletas e patinetes.

Festas de rua

Uma festa de rua é um pequeno evento particular organizado por moradores para moradores e que envolve comidas, bebidas, brincadeiras e música. Em geral envolve o fechamento da rua para trânsito motorizado e fazer um requerimento formal para as autoridades locais. Pode ainda ser necessária uma autorização para tocar música ao vivo ou comercializar bebidas.

Uma festa de rua é uma maneira maravilhosa para:

  • encontrar e conhecer seus vizinhos;
  • aproveitar a rua livre de carros;
  • dar às crianças a chance de experimentar brincar na rua em um ambiente seguro, sem tráfego e com muitos adultos para supervisioná-las.

Festas de rua são excelentes eventos teste para a implementação de ruas de lazer, uma política municipal de abertura do espaço viário para pessoas que já é lei em diversas cidades brasileiras.

O projeto Prioridade Absoluta tem modelos de como fazer uma requisição para uma rua de lazer. Além disso, a organização inglesa “Streets Alive” oferece uma série de informações sobre como organizar uma festa de rua.

Para todas as idades, as ruas foram feitas para brincar

 

Esse post é uma tradução adaptada do texto: Street play and events disponível na página da Sustrans.

 

Comprovado: infraestrutura gera demanda

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Contagem realizada pela Transporte Ativo comprova que a infraestrutura cicloviária em implementação em Laranjeiras será um indutor de demanda por mais viagens em bicicleta na região. A ciclovia ainda nem está pronto e o movimento já é grande, vai aumentar muito ainda.

Foram 12 horas de contagem automática, realizada no dia 3 de setembro em trecho já dotado de ciclofaixa. O resultado foi surpreendente, 975 ciclistas, confira o relatório em PDF.

Com as obras da infraestrura cicloviária ainda em andamento o volume de ciclistas foi maior que o encontrado nas contagens realizadas recentemente, com a mesma metodologia, nas já consolidadas ciclofaixas das ruas Figueiredo de Magalhães e Toneleros em Copacabana.

 

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A rua das Laranjeiras é grande via principal que liga o Cosme Velho ao Largo do Machado ponto central para quem vem e vai em direção ao Flamengo, Botafogo e Catete. O longo eixo viário Laranjeiras-Cosme Velho concentra todo o tráfego de ônibus, bicicletas, carros, motos e pedestres em um espaço limitado. De acordo com as possibilidades, a infraestrutura em implantação vai da via compartilhada à ciclovia.

No trecho onde foi feita a contagem, a implantação de uma ciclofaixa de mão dupla em substituição as vagas de automóveis transformou a dinâmica da via, facilitando os deslocamentos em bicicleta e aumentando a segurança viária.

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O trecho estudado tem uma importante função de conexão, ligando às ciclorotas de Cosme Velho até o terminal de Cosme Velho; à Ciclovia Fluminense (para Botafogo); à ciclofaixa até o Largo de Machado (a ser implantada no próximo mês) e a partir do Largo do Machado conectando à ciclovia de Aterro de Flamengo. Foi apenas a primeira contagem de bicicletas automática feita no local e será repetida após a implantação completa das obras cicloviárias e depois anualmente.

Com a rede completa, aos poucos a tendência é a humanização dos fluxos com o compartilhamento nas vias incentivando a convivência segura entre pessoas, estejam elas na condução de veículos motorizados ou pedalando.

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Saiba mais:
Bicicletas e ciclovias, da sala de aula para a rua
Equipamento utilizado para a contagem de ciclistas.
Resultado das outras contagens citadas:

Quem são os ciclistas brasileiros

Foto: Carlos Aranha

Foto: Carlos Aranha

A Transporte Ativo, em parceria com outras 9 organizações em defesa da bicicleta, está realizando um levantamento do perfil dos ciclistas brasileiros. O objetivo é entender o que motivou as pessoas a começarem a pedalar e o que as faz seguir em frente. Com base na pesquisa, será possível  direcionar com maior eficiência os esforços de promoção ao uso da bicicleta

A iniciativa faz parte da “Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicleta” que busca mapear o Brasil que pedala. Serão levantadas idade, renda, motivação para usar a bicicleta, o tempo médio do principal trajeto feito em bicicleta, para onde é esse trajeto, se ela é combinada com outros meios de transporte. Além disso, as organizações parceiras poderão escolher até 4 perguntas específicas para suas cidades.

A quantidade de entrevistados varia de acordo com o tamanho da população, em São Paulo serão 1.784 questionários aplicados por 9 pesquisadores. E em todas as cidades o levantamento será feito nas áreas centrais, intermediárias e periféricas  em pontos que já possuem infraestrutura cicloviária, pontos que ainda não possuem e os chamados “pontos de intermodalidade”, nos quais a bicicleta se relaciona com outros modais de transporte.

Relatos de uma pesquisa de campo em bicicleta

Mais do que dados a serem planilhados, a pesquisa acaba mergulhando em histórias. São ciclistas já idosos que nem ao menos lembram quando pedalaram pela primeira vez ou histórias de neófitos desbravando a cidade com prazer e vento no rosto.

Para enxergar um pouco do que não será tabulado, Marina Harkot, pesquisadora pela Ciclocidade em São Paulo compartilhou duas histórias de pessoas que usam a bicicleta na mais populosa cidade brasileira.

esse é o Julião. ele mora na rua há tanto tempo que já nem lembra mais até que série estudou. faz de tudo um pouco e acha que a melhor coisa da bicicleta é conseguir carregar suas poucas posses de cima pra baixo, pela cidade inteira. pedala desde sempre, não consegue pensar em um período de tempo exato.
quando pedi pra tirar uma foto sua, demorou uns 5 minutos pra se arrumar – tirou o boné, soltou os cabelos e se escondeu atrás dos óculos escuros. pediu para ver a foto, achou que tinha ficado escura e disse que era pra eu “comprar um celular melhorzinho”. foi embora tão sorrateiramente quanto chegou – e nem me deu tempo para agradecer a conversa e dizer o quanto que gente como ele me faz sentir viva.

O triciclo de Lineu, por Marina Harkot

O triciclo de Lineu, por Marina Harkot

o dono desse triciclo é o Lineu. ele tem ataxia cerebelar – uma doença degenerativa – e começou a usar a bicicleta para recuperar massa muscular (disse que hoje em dia tem “até bunda de novo”).
Lineu deixa uma cadeira de rodas “estacionada” no bicicletário da estação Sé e usa o triciclo pra rodar por aí – visita a família na Freguesia do Ó pedalando desde a Barra Funda, em duas horas de caminho.
quando chega na Sé, troca o triciclo pela cadeira de rodas e segue de metrô para a Leste, onde mora. amanhã está de volta aqui pelo centro.

Cada pessoa em bicicleta merece sempre os maiores incentivos. Por vezes ouvir suas histórias já representa um carinhoso agradecimento. Fica o convite para que as pesquisadoras e pesquisadores Brasil afora compartilhem conosco seus relatos e seus personagem.

Por mais pessoas felizes em bicicleta.

Saiba mais:

A “Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicleta” é uma iniciativa da Transporte Ativo, com patrocinio do Banco Itaú e parceria com as organizações Ciclocidade (São Paulo), Mobicidade (Porto Alegre), BH em Ciclo (Belo Horizonte), Rodas da Paz (Brasília), Ameciclo (Recife), Bike Anjo Salvador, Ciclourbano (Aracaju), Pedala Manaus, Mobilidade NiteróiPROURBObservatório das Metrópoles , ITDP Brasil.

Um contador automático de ciclistas

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O levantamento de dados, principalmente o de fluxos de ciclistas é iniciativa preciosa para definir políticas públicas e promover o uso da bicicleta. Em uma parceria com o Banco Itaú, a Transporte Ativo tem seu próprio contador automático e que já está nas ruas.

Copacabana, berço das infraestruturas cariocas para bicicletas

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Pioneira com a Ciclovia da Orla e também com as redes internas de bairros com suas Zonas 30. Primeiras contagens fotográficas, manuais e automáticas da cidade, recebeu os primeiros bike box do Rio e tem a maior frota de bicicletas em serviço do Rio de Janeiro.

Com tantos motivos, a Transporte Ativo iniciou na quinta feira, dia 6 de agosto de 2015, uma série histórica de contagens de ciclistas no bairro, com o objetivo mensurar as mudanças a cada ano a partir de agora. Os dados levantados serão entregues às Secretarias de Transporte, Meio Ambiente, Urbanismo e CET-Rio, permitindo assim uma melhor avaliação da área, para que melhorias e ajustes na infraestrutura cicloviária possam ser efetuadas a cada oportunidade.

Contagem automática Vs. Contagem Manual

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Pelo contador automático passaram 852 ciclistas em 12 horas, uma queda em relação aos totais anteriores. Em 2009 (ainda sem ciclofaixa) foram
1420 ciclistas na esquina das ruas Figueiredo de Magalhães e Nossa Senhora de Copacabana. Destes 1061 na Figueiredo, em dois diferentes quarteirões e o resto seguiu pela Nossa Senhora.

Já em 2013 (com um ano de ciclofaixa) foram 1535 ciclistas no cruzamento sendo 1222 em dois quarteirões da Figueiredo e os demais cruzando pela Nossa Senhora.
Os dois quarteirões citados são: entre Domingos Ferreira e NS Copa e entre NS Copa e Barata Ribeiro (que julgo ser mais movimentado que o anterior)

O total 852 ciclistas contados automaticamente foi coletado em apenas um quarteirão, entre as ruas Domingos Ferreira e Nossa Senhora, além disso, foram computados apenas quem utilizou a ciclofaixa, quem seguiu pela calçada e pelo outro lado da rua, não foi computado ao contrário das contagens manuais.

A diferença portanto é que de maneira automática passamos a contar uma parte do fluxo cicloviário que faz uso de uma infraestrutura. Uma nova técnica requer um novo histórico e assim será, com o contador circulando pela cidade.

O equipamento foi totalmente aprovado, foram 25 minutos pra montagem e 15 pra desmontar. Todo o equipamento cabe em uma maleta e pesa apenas 17kg, mas requer uma bicicleta de carga para ser transportado, dadas suas dimensões.

Saiba mais:

Relatório completo da contagem automática de ciclistas na rua Figueiredo de Magalhães em Copacabana

O rio que virou rodovia

As águas do rio Tietê já se espalharam por 60 metros de largura e as margens cobriam uma área de 1 quilômetro ao redor do curso d´água. As ocupações ilegais no vasto leito eram um problema de saúde pública. A solução foi higienizar, retificar e acelerar a águas para que o rio fluísse para além de São Paulo, continente adentro.

O tempo urbano era humano, as carruagens motorizadas ainda eram raras, e os bondes elétricos havia pouco tempo substituíram os puxados a burros. Mas a compressão do tempo e sua aceleração seguiram em marcha até a definição que as águas deveriam compartilhar o espaço com o fluxo motorizado. Desde os anos 1950 o problema mudou, a poluição do esgoto tornou-se popular e as habitações irregulares deram lugar a fábricas e pistas de asfalto que se inundavam durante a estação das chuvas.

Os barcos a remo cederam espaço para o esgoto escorrer veloz. Fétido e morto o rio se transformou apenas em estorvo e suas margens deixaram de ser avenidas e se transformaram em uma rodovia cercada de cidade por todos os lados. A velocidade motorizada atropelou o espaço e pausa todos os anos milhares de vidas humanas, que apressadas, param.

Estudo sobre velocidade em autopistas

Um dos mais populares estudos para definir a velocidade máxima de uma via é o dos oitenta e cinco porcento. A regra é bastante simples: o limite de velocidade é determinado com base na velocidade de 85% dos carros que passam. Em outras palavras, o limite de velocidade é definido somente pela velocidade que motoristas decidem. Essa regra bem estranha é utilizada ao redor do mundo e muito provavelmente na sua rua de casa.

Trata-se de uma abordagem de opressão da maioria, sendo que tal maioria com direito à voz e voto pertence a “cidadania motorizada”. Para a engenharia viária, ficam de fora atores fundamentais no espaço urbano, pedestres e ciclistas.

Subverter a ordem urbana que atropelou ruas, rios e vidas leva tempo. Espera-se que menos tempo que o século do automóvel. Um passo à frente é desconsiderar estudos viários que trazem a lógica de rodovias e velocidades incompatíveis com a vida para dentro de nossas cidades.

Desconforto de dirigir em velocidades mais baixas

Os amplos espaços, sem interferências e com enorme amplitude visual que hoje marcam as ruas e avenidas urbanas são um problema a ser encarado. A condução de veículos motorizados destrói percepções espaciais de tempo e espaço. Transitar à 50 km/h requer esforço e expõe condutores e pessoas no entorno a riscos, mas essa sensação fica inebriada pelo isolamento físico e acústico de cascas de aço e vidro. Domar os cavalos de potência sob domínio de pés humanos é apenas o primeiro passo.

Com o tempo a velocidade viária deixará de ser regulada por placas, radares e multas e passará a ser feita olho no olho por pessoas à pé ou em qualquer meio de transporte.

Leia mais:

Do outro lado do rio: retificações, canalizações e projetos abandonados dos rios de São Paulo
The 85th Percentile Folly
Accidents on main rural highways related to speed, driver, and vehicle (estudo de 1964).
Speed Zoning – A Case of Majority Rule
Limites de velocidade nas ruas: falácias, mitos e verdades