Politica

Cidades para idosos e crianças

Posted onAuthorJoão LacerdaLeave a comment

São Paulo, cidade que se acostumou a defender os interesses particulares em detrimento do bem público. Incentivos à mobilidade individual motorizada à parte, a paulicéia desvairou-se a ponto de esquecer para que afinal existem as cidades. Talvez por ter ido de vila à metrópole sem tempo de entender o próprio crescimento, tenha surgido um espaço adolescente, grande e desajeitado com grandes ambições mas sem a experiência de como realizar os grandes feitos que se sabe capaz.

Existem diversos espíritos paulistanos que rondam, o mais positivo deles é composto por pessoas na “adolescência tardia”. Em geral estão entre os 20 e poucos e os 30 e alguns anos e tem independência, criatividade, juventude, uma certa experiência de vida e a disposição para reconstruir o que está posto. Há também o espectro sombrio dos que vivem imersos nas diversas bolhas de isolamento urbano que a cidade produz, para esse grupo, não há faixa etária defina são criaturas antigas, presas ao que conhecem e imóveis.

Na disputa entre as pulsões de vida e morte, entre renovação e estagnação a cidade segue seus rumos. Desequilibrada na disputa entre Eros e Tânatos, São Paulo tem definhado. Poluição do ar, do céu e das águas aos poucos inviabilizam a própria existência de vida e enquanto o deserto não toma conta da antiga terra da garoa, a cidades e suas pessoas sobrevivem.

Das crianças temos as maiores forças, o impulso de sobrevivência de seguir em frente como espécie, de carregar no tempo nossos genes e os daqueles que nos antecederam. Dos idosos o apagar das luzes, a vida que lentamente se esvai e as conquistas do passado, legado assentado firme, mas que não mais se move com agilidade de outrora. Mesmo que quase opostos, os dois extremos de faixa etária compartilham uma necessidade urbana comum.

Uma cidade que permite a liberdade para a infância, também garante a autonomia dos mais velhos. As vontades de desbravar o mundo são parceiras das vulnerabilidades de quem já viveu quase tudo. Para ambos, cada cruzamento é uma pequena aventura, descer da calçada, olhar, ouvir e seguir em meio aos riscos das ruas e sua circulação veloz. Equacionar e zerar esses riscos à vida de crianças e idosos é (ou deveria ser) prioridade absoluta.

É o que dizem o Art. 4º do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) de 1990 e o Art. 3º Estatuto do Idoso de 2003.

  • É dever da família, da comunidade, da sociedade em geral e do poder público assegurar, com absoluta prioridade, a efetivação dos direitos referentes à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao esporte, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária. ECA
  • É obrigação da família, da comunidade, da sociedade e do Poder Público assegurar ao idoso, com absoluta prioridade, a efetivação do direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, à cultura, ao esporte, ao lazer, ao trabalho, à cidadania, à liberdade, à dignidade, ao respeito e à convivência familiar e comunitária. Estatuto do Idoso

Está escrito no Art 227 da Constituição Federal, que Prioridade Absoluta cabe à infância, o que resolve o conflito entre as duas leis ordinárias que definem prioridade absoluta para faixas etárias opostas. Mas para além da letra fria da lei, na realidade das cidades tal conflito não se aplica. Ao priorizar idosos no ambiente urbano, ganham as crianças e vice-versa. A mesma travessia elevada que ajuda o idoso a atravessar a rua, facilita o trânsito de um carrinho de bebê e acima de tudo diminui a letalidade do fluxo motorizado que vitimiza a todos.

Por mais contraditório que possa parecer, para defender a infância, um colégio de freiras em São Paulo evocou o conceito de prioridade absoluta contra ciclofaixa que passa em frente à escola e supostamente expõe os alunos ao risco. O embate legal é entre a prefeitura e a instituição de ensino, mas certamente a cidade terá muito a aprender sobre a disputa de interesses sempre em curso nos espaços públicos.

Leia mais:

– Ser jovem não é fácil
– Eros e Tânatos: nossas porções de vida e morte
– Criança Prioridade Absoluta. Quem Disse?
– Colégio particular católico consegue mandado para retirar ciclovia em São Paulo

Impasses do Passe Livre

Posted onAuthorJoão LacerdaLeave a comment

Cidades são colméias humanas. Confinadas, as abelhas bípedes sem asas se batem e debatem, disputam o espaço restrito entre o asfalto, o concreto e o aço. Algumas reivindicações de mudanças precisam das ruas para estabelecer o diálogo com esferas de comando e até mesmo com a comunidade ao redor.

O movimento Passe Livre (MPL) persistiu em sua luta apesar das balas de borracha, armas químicas e a truculência policial e deixou uma marca indelével na história no ano de 2013. Muitos passos foram dados desde então. Principalmente nas ruas, que foram um excelente palco de protestos e apoios democráticos durante o período eleitoral em 2014. Grandes concentrações de pessoas foram a demonstração de força em praça pública, o transbordamento do ativismo eleitoral virtual para as ruas. Passada a euforia eleitoral, e suas eventuais ressacas, menos do diálogo político tomou as ruas.

Estopim para novos protestos, um novo aumento das passagens do transporte público foi decretado logo no início de 2015. A vitória contra os 0,20 centavos de 2013 certamente ainda ressoa entre os ativistas do MPL. Mas agora outras narrativas foram construídas. Nenhum líder político será novamente apanhado de surpresa e atropelado pela voz das ruas. Justamente para evitar tais consequências a administração municipal de São Paulo anunciou, juntamente com o aumento, a concessão de “passe livre” para estudantes e outros benefícios tarifários.

Nas ruas as passeatas contam com enorme reforço de policiamento e não sofreram com a escalada de truculência e violência de 2013. Foi justamente a opressão policial que catapultou as jornadas de junho para os livros de história contemporânea. Nenhum líder errará duas vezes o mesmo erro. É a violência contra manifestantes pacíficos que repercute nas redes sociais, nos jornais e portais de internet. Manifestações pacíficas não geram interesse para serem assunto de capa.

A rua como palco da violência

Passeatas com pessoas caminhando em horário de rush por avenidas congestionadas são a retomada do espaço de circulação e também um choque direto nos interesses de quem circula pela cidade. Penaliza quem depende do transporte público e ofende quem só aceita ficar parado no próprio carro, cercado de outas carruagens motorizadas por todos os lados.

Trata-se de diálogo que se dá pela disputa tradicional de poder, uma queda de braço. Feito em público, o confronto mudou de panorama e agora carece de novidades. Ativismo e mobilização social requerem rever estratégias. Por hora quem mudou de abordagem foram os líderes políticos que tem conseguido manter sob controle um número constante de pessoas engajadas nas caminhadas do MPL.

A voz das ruas Vs. Institucionalização

O ativismo que nasce no espaço público invarialmente se confronta com o impasse entre o prazer de retomar as ruas em nome de uma causa e a própria causa. A bicicletada sofreu com esse impasse e hoje seus participantes mais notórios optaram pelo trabalho mais institucional. O prazer de pedalar segue no cotidiano, mas o ativismo enquadrou-se mais através das instituições.

A notoriedade do MPL coloca o ativismo do movimento diante do confronto óbvio de atores políticos mais maduros e dentro de gabinetes que reorientam narrativas para não serem atropelados novamente pela marcha da história. Em um país ainda desacostumado com a democracia e o respeito aos direitos humanos e à livre manifestação, a queda de braço entre as posições claras (e radicais) do movimento Passe Livre e a inteligência institucional dos governantes é uma novela para ser acompanhada de perto.

Existe uma simbiose entre o confronto nas ruas que rende manchetes e o crescimento da adesão aos protestos em 2013. Em 2015 a repressão continua, mas a brutalidade tem sido menor. Impressiona apenas o número constante de pessoas presentes aos atos, mas o dilema é o que acontecerá se esse número não crescer e com isso tornar capaz de vencer a queda de braço contra o poder instituído.

Por hora ainda predomina nos meios de comunicação a narrativa de que o confronto parte do MPL e/ou dos integrantes da passeata. Ainda que nas ruas a quebra da ordem em geral seja decorrência da ação policial desastrosa, são os fatos publicados que contam. Em 2013 eles contaram uma história que garantiu mobilização exponencial e a vitória contra os 0,20 centavos, que logo virou uma sinfonia desafinada de reivindicações confusas. Fica portanto a pergunta em relação aos próximos protestos:

– Com as mesmas táticas de junho de 2013, amanhã vai ser maior?

Saiba mais:

– Dezoito meses após junho de 2013, PM ainda não sabe lidar com protestos
– A Polícia Interditou o Metrô Faria Lima Para Evitar que Manifestantes Interditassem o Metrô Faria Lima
– Grupo entra em confronto com PM no metrô ao final de ato contra tarifa
– Violência policial e tortura nas prisões são principais violações no Brasil

As novas ciclovias cariocas para 2015-16

Posted onAuthorJoão Lacerda3 Comments

Fonte: GT Ciclovia

Fonte: GT Ciclovia

A administração municipal disponibilizou dados sobre as ciclovias que estão sendo construídas e projetadas para o Rio de Janeiro nos dois próximos anos. Confira aqui: Sistema Cicloviário: Obras em andamento e projetos.

Serão no total mais 230km, 43,6km já em construção, com ligações fundamentais entre regiões da cidade, bem como infraestruturas alimentadoras de grandes eixos de transporte e integradoras de bairros. Destaque óbvio para os 29,8 km da ciclorrotas do Centro, um anteprojeto realizado em parceria da Transporte Ativo com o ITDP e Studio-X e agora à cargo da SMAC (Secretaria Municipal do Meio Ambiente).

Já estão em obras a, talvez, mais bela pista para bicicletas do mundo, a ciclovia da Avenida Niemeyer (3,72 km), que ligará as praias do Leblon e São Conrado e que será complementada através da ligação cicloviária do Elevado do Joá (5 km). A conclusão dessas duas obras permitirá pedaladas livres por quase toda a extensão do litoral carioca. Será possível ir do Centro ao Pontal, na maior tranquilidade, somente por ciclovias. Um trajeto que vai precisar da discografia completa do Tim Maia para ser apreciado em mais de 50 km de pedaladas.

Seguiremos acompanhando de perto, por cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes pra pedalar sorrindo, pedalar cantando.

São Paulo pedala atrás do prejuízo

Posted onAuthorJoão LacerdaLeave a comment

A melhor notícia do início de 2015 é ainda apenas uma obra em construção. Com modificações no canteiro central da avenida Paulista, São Paulo ganhará um importante espaço de circulação para pessoas na via que é cartão postal da cidade. Parte icônica do plano de metas da atual administração a nova ciclovia irá garantir ainda mais visibilidade e atrair mais pessoas para utilizarem a bicicleta na capital brasileira dos congestionamentos motorizados.

Há no entanto uma crítica fundamental a ser feita, tanto a nova ciclovia quanto todo o planejamento cicloviário em curso na cidade estão atrasados em sua execução. A cidade já deveria ter aberto espaço inclusivo e seguro para a circulação de bicicletas há muito tempo. O número da dívida, apenas de promessas não cumpridas, são de 367km de vias planejadas, a maioria delas não executadas.

Breve histórico do cicloativismo paulistano

No início do século XXI, São Paulo abrasileirou as pedaladas da Massa Crítica, nascidas em 1992 em São Franscisco. Começou apenas crítica e demorou a tornar-se massa, mas a bicicletada paulistana alcançou ambos os objetivos antes do fim da primeira década dos anos 2000. O cicloativismo e os protestos em favor de mais infraestrutura cicloviária exerceram papel fundamental. Represadas em passeios noturnos de lazer, em projetos cicloviários de gavetas, ignoradas e sem visibilidade, as bicicletas ganharam as ruas através da voz dos cicloativistas. Pedalar tornou-se relevante para a cidade também por esforço conjunto dos que agiam e pensavam as ruas em cima de um selim.

Através da bicicletada muitos amadureceram e debravaram novos rumos. Ciclocidade, CicloBr, ciclistas infiltrados em empresas e no poder público e até mesmo novas empresas de ciclistas. As pessoas críticas que se reuniram em massa nas bicicletadas formaram laços e passaram a agir e pensar uma nova cidade. Alimentada pelo ativismo e pela visibilidade internacional crescente da bicicleta, São Paulo começou a se imaginar pedalável por um grupo crescente de pessoas.

A incorporação da bicicleta pelo poder público

Em uma campanha eleitoral que trouxe uma narrativa de esperança e transformação para a cidade, o atual prefeito Fernando Haddad incorporou a bicicleta em suas promessas eleitorais. Essa incorporação deu-se por dois motivos, ambos fruto do ativismo que se expandiu durante as bicicletadas. Ciclistas infiltrados próximos aos círculos de poder e também a pressão da sociedade civil organizada em favor da bicicleta. As pedaladas com todos os candidatos à prefeitura organizadas pela Ciclocidade e o CicloBr, foram capazes de ultrapassar a barreira das promessas de campanha. A bicicleta primeiro foi incorporada ao discurso eleitoral e aos poucos ganhou as ruas com o plano de 400km de infraestrutura cicloviária até o fim do mandato do candidato eleito.

Ao ganhar as ruas e ser defendida como bandeira da administração municipal, a bicicleta deixou os cicloativistas sem grandes protestos a serem feitos. O sonho de uma cidade favorável às bicicletas deixava de ser pauta restrita aos ativistas e passou a ser discurso oficial do poder público. Incentivar e construir uma metrópole pedalável pela primeira vez ganhou contornos partidários claros. Os esforços históricos dos ciclistas em favor do planejamento cicloviário passaram a ser confundidos como bandeira governista.

A oposição de alguns partidos ao governo municipal em relação à bicicleta ainda seguirá prática corriqueira, mas tende a se esmorecer. O caminho a ser pedalado daqui em diante por quem gosta e promove a bicicleta na paulicéia é o desafio presente.

Uma agenda conjunta em prol da bicicleta

O desafio é inédito, mas segue no caminho necessário de decretar o fim do cicloativismo. É hora de exercer outras pressões, incorporar a promoção ao uso da bicicleta como bandeira maior e um necessidade da sociedade, não apenas dos que pedalam. As ciclovias de papel e o planejamento cicloviário que recheava páginas de jornal e embalava peixes no dia seguinte precisa ser uma memória do passado.

A ciclovia da paulista e o planejamento cicloviário agora sendo adotado pela cidade de São Paulo tem elementos já em desuso mundo afora. O principal deles são as ciclovias em canteiros centrais que forçam o ciclista a cruzar várias faixas de trânsito motorizado para atingir uma “pista expressa para bicicletas”, sem conexão com os prédios, o comércio e as moradias. Mas essas mesmas estruturas já eram para ter sido implementadas anos atrás, pedala-se atrás do tempo perdido.

Durante o planejamento e execução da promessa de campanha dos 400km para circulação de bicicletas cresce a onda que trás mais pessoas para as pedaladas. Esses novos ciclistas precisam poder contar com os que já pedalavam apesar de todos os desincentivos. O número crescente ao mesmo tempo aumenta a segurança viária de todos por acostumar os motoristas a lidar e enxergar a circulação humana.

Em uma perspectiva esperançosa, mais pessoas em mais bicicletas mais vezes irão demandar uma infraestrutura maior e melhor. Para quem enxerga a vida como uma eterna subida a vinculação da pauta cicloviária a uma determinada administração pode trazer enormes retrocessos futuros. O próprio exemplo paulistano permite o otimismo. As ciclofaixas de lazer mantiveram-se com a transição partidária e foram em parte responsáveis por dar visibilidade a demanda reprimida pela liberdade da circulação humana. O exemplo carioca também permite o otimismo. Mesmo com altos e baixos desde os anos 1990 até hoje, a bicicleta sempre esteve presente na vida administrativa da cidade.

Uma agenda conjunta que fortaleça uma política cicloviária em São Paulo para além das eleições precisará cada dia mais de uma sociedade civil organizada e compromissada em garantir cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes.

Outras leituras:

– A Bicicleta nos Planos Regionais Estratégicos – SVMA (2005)
– Cicloativistas a beira de um ataque de nervos
– SP tem 50 km de vias para bicicletas; meta é 367 km
– Eleições 2012 e a bicicleta em São Paulo
– São Paulo pode comportar mil quilômetros de ciclovias – Jilmar Tatto (atual secretário municipal de transportes)
– Danish Bicycle Infrastructure History – Copenhagenize.com
– Bruno Torturra: Vias públicas são políticas

Do que depende a sobrevivência das cidades

Posted onAuthorJoão LacerdaLeave a comment

Repensar a cidade através da escala humana passa necessariamente por conhecer um pouco da vida e obra de Jane Jacobs, referência mundial da luta pela manutenção do ambiente urbano como espaço humano. Valem destacar três características dessa jornalista, escritora e ativista política: o autodidatismo, a articulação política e a maternidade.

Com uma quase aversão ao mundo acadêmico e suas formalidades, Jacobs construiu uma carreira ao redor do aprendizado na prática e uma formação generalista. Primeiro como jornalista depois como pensadora urbana. Sua articulação política veio em oposição a uma força avassaladora que desumanizava as cidades estadunidenses, o planejamento urbano centrado em grandes projetos, herméticos, impactantes e majestosos. Todos os atributos de um “cemitério digno e bem cuidado” nas palavras de Jacobs.

Por ser mulher e mãe em um ambiente opressivamente masculino, Jane Jacobs tinha um elemento fundamental de contestação para apresentar: o feminino. Existe uma corrente de pensamento que coloca o feminino como um valor de complementaridade ao ambiente natural, ainda que nem todas as mulheres sejam sensíveis, cooperativas e solidárias com a natureza. O exemplo que se aplica à Jacobs é no entanto bastante prosaico. Ela foi a oposição fundamental à Robert Moses, o homem que moldou Nova Iorque com grandes projetos e grandes vias expressas. Uma delas, nunca construída, passaria justamente no parque onde Jane levava suas crianças para brincar. Para Moses, a única oposição ao seu plano para o Washington Square Park era um “bando de mães”. De um lado a força cooperativa de uma mulher articulada e do outro a sanha desenvolvimentista que não aceitava barreiras naturais ou humanas.

A via expressa que cortaria o Parque nunca foi concluída e enquanto o reconhecimento póstumo à Jane Jacobs segue cada dia mais presente, a trajetória e realizações de Robert Moses são hoje um legado superado de planejamento urbano.

Três frentes para salvar as cidades

Da trajetória de mobilização de Jane Jacobs, são outras três frentes que ajudaram a manter e promover uma Nova Iorque mais humana. Organização de base para aumentar o número de aliados, pressão nos líderes locais e uma campanha forte para ganhar a atenção dos meios de comunicação. São Paulo atualmente tem todos os elementos propícios para o surgimento de lideranças que confrontem a destruição urbana de um planejamento que já se provou equivocado ao longo do século XX no mundo e na própria capital paulista. O alinhamento entre o poder público e as construturas seja a manifestação mais visível das forças que agem no presente para resultados nefastos no futuro.

A “Operação Urbana Consorciada Faria Lima” sofreu (e ainda sofre) oposição difusa por quem acredita na necessidade de um planejamento urbano centrado nas pessoas e menos na reorganização dos fluxos de tráfego particular e coletivo, principal objetivo declarado da Operação.

Um crescente movimento de base ao redor de questões urbanas vem surgindo já há alguns anos na cidade e se articula para contestar os investimentos em mobilidade individual motorizada. Investimentos que reforçam a destruição do espaço público e geram mais congestionamento motorizado, apesar de alegar o oposto. As festas e ocupações realizadas por diversos atores no Largo da Batata em Pinheiros são parte da contestação necessária e também uma tentativa contemporânea de repensar os usos do espaço público e suas transformações.

Pela festa e com alegria, as pessoas tentam reinventar um espaço que era vivo e degradado e que foi dinamitado para ficar organizado, amplo e morto. O ativismo pé no chão que faz das ruas espaços para dançar. Uma iniciativa feita in loco e com pessoas no mesmo local modificado com um pensamento centrado em mapas, planilhas de investimento e visões aéreas.

A pressão nos líderes locais culminou na incorporação ao discurso do prefeito da cidade de muitas das bandeiras defendidas por aqueles que contestam o modelo urbano do século XX, ainda vigente em São Paulo. Mesmo que sem uma guinada política em favor do planejamento humano ou rompimento com as forças em prol da expansão desmembradora do espaço público.

Justamente pelo perfil festivo dos “protestos”, a cobertura midiática tende a ser positiva, ainda que não explore os elementos de contestação presentes na idéia dos organizadores. Mas ao contrário dos anos 1960, existe o boca-boca amplificado das redes sociais, um espaço mais plural de construção de narrativa, onde se alia a festa com seu viéis de combate ao status quo.

Momento de transição

São Paulo ainda terá de lidar com os Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs) emitidos para permitir prédios mais altos que custeiem as transformações no espaço público dentro de operações urbanas. Novas avenidas, viadutos, complexos arquitetônicos desconectados da cidade e só acessíveis por meios motorizados, tudo isso ainda segue por vir. Ao mesmo tempo, as forças de oposição se articulam em discurso e na prática para dar um basta a expansão de um modelo de cidade que deveria ter sido deixado para trás.

Nas palavras de Jane Jacobs, se os planejadores urbanos se dispuserem a sair para caminhar nos espaços que buscam “readequar”, será possível ver uma série de dicas para a construção de ambientes agradáveis.

Cidades mais humanas serão feitas através de mais participação das pessoas e da defesa incessante do espaço público. E o pedestrianismo como valor fundamental ajuda que mais gente entenda o que pode melhorar. São Paulo carece da sua Jane Jacobs, mas se há esperança para o futuro, ela reside nas mulheres e homens que festejam e se articulam por uma outra paulicéia possível.

Mais informações:
– Downtown is for People – Jane Jacobs, 1958
– When David Fought Goliath in Washington Square Park
– Conheça a Operação Urbana Faria Lima – SP Urbanismo
– CEPAC – Operação Urbana Consorciada Faria Lima
– Relações de gênero, meio ambiente e a teoria da complexidade
– A Batata Precisa De Você