Novo Mapa Rio Metropolitano de Transportes

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Muitas vezes nos deparamos com belos mapas de Transporte Público no exterior, o do London Underground é um dos mais famosos e serve de referência para muitos ao redor do mundo. Agora o Rio também tem seu próprio mapa no estilo londrino, o Mapa Rio Metropolitano de Transportes, que pode ser visualizado acima e baixado em PDF ao clicar na imagem.

O mapa mostra as opções de transporte na Região Metropolitana do Rio de Janeiro e as respectivas integrações disponíveis aos passageiros. O mapa passa a ter exposição obrigatória, com QR Code para acessar a versão online, em todos os modais de transporte público, estações e terminais rodoviários sob competência do Estado.

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Para nós, uma boa notícia, que pode ser observada acima e no destaque da legenda abaixo. As estações de bicicletas compartilhadas Bike Rio e bicicletários  internos e externos nos terminais, fazem parte do mapa. Mais um sinal de que as coisas estão mudando e as bicicletas conquistando seus espaços.

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Sistemas de Bicicletas Compartilhadas e a experiência Latino-Americana

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Estação EcoBici, Sistema de Bicicletas Públicas da Cidade do México

Dentre as atividades prévias ao Sexto Fórum Mundial da Bicicleta, mas já dentro da programação oficial do evento, ocorreram algumas oficinas voltadas a funcionários públicos. No dia 18 de abril ocorreu a Oficina “Sistemas de Bicicletas Compartidas, realidades y retos hacia uma política de movilidad sustentable” promovida pelo WRI México, onde participamos não apenas como ouvintes, para aprender mais sobre a realidade dos sistemas latino-americanos seus desafios e futuro, mas também como expositores compartilhando sobre a realidade e experiência brasileira.

Modelos de aquisição, operação e negócio, novas tecnologias, mecanismos de financiamento, políticas públicas, legislação, uso de dados abertos estiveram dentre os temas abordados na oficina.  Que contou com a participação de especialistas, gestores, cidadãos e empresas de tecnologia e operação de sistemas de bicicletas compartilhadas da América Latina, Estados Unidos e Europa. Um espaço de trocas, perguntas e debates que se estendeu ao longo do dia.

Casos exitosos como EcoBici da cidade do México e inovadores como de Rosário na Argentina foram apresentados e debatidos, respectivamente, entre os presentes. O caso brasileiro, incluindo a recente anunciada troca de operador de alguns sistemas do país, foi amplamente comentado e discutido durante o painel Modelos de Aquisição, operação e Manutenção e mecanismos de implementação, que contou com a participação de representantes da empresa Serttel e TemBici (antiga CompatBike), que operam sistemas no Brasil, e da Transporte Ativo enquanto sociedade civil atuante e envolvida com a temática.

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Rodrigo Vitório da Transporte Ativo fala durante o painel “Modelos de Aquisición, Operación y Mantenimiento, mecanismos de implementación”

Dentre o conteúdo abordado pontuou-se que as cidades que querem ter um sistema de bicicletas compartilhadas, espacialmente no caso latino-americano, precisam primeiramente entender as necessidades da cidade, saber o que querem, o que pretendem com a implementação um sistema de bicicletas compartilhadas (SBC).

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Gabriela Binatti da Transporte Ativo fala durante o painel “Ciudades en Movimiento. La bicicleta en otras latitudes, como transporte público y privado.” Foto: WRI Ciudades

Quando o tema é políticas públicas para promoção do uso da bicicleta, incluir os sistemas de bicicletas públicas dentro dos planos de mobilidade pode ser peça chave para garantir sua implementação e continudade.

Posicionar a bicicleta como parte integrante do sistema público de transporte, considerar e entender a experiência dos seus usuários – apropriação social do sistema –, garantir o marco legal e criar capacidade institucional – formar equipes técnicas capacitadas – também são pontos chave para o êxito e sustentabilidade ao longo do tempo de um SBC.

Encontro Internacional de Sistemas de Bicicletas Públicas

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Realizado nos dias 6 e 7 de outubro de 2016, o encontro promovido para celebrar os 5 anos de operação do Encicla, sistema de bicicletas públicas da cidade de Medellín. Contou com a presença de representantes do poder público de cidades como Cidade do México, Medellin, Bogotá, Rosário e Barcelona. Contou ainda com a presença dos operadores de bicicletas públicas da Europa e Estados Unidos, como PBSC (Londres, Nova York, Chicago, etc.), JCDecaux (Paris), NextBike (Alemanha, Austria, etc.), Serttel (Rio de Janeiro, São Paulo, Recife, etc.), Social Bicycles – SoBi (Estados Unidos) e Bike Santiago (Chile).

Durante os dois dias, operadores e os representantes do poder público trouxeram suas experiências na implantação e operação dos sistemas em suas cidades, suas características, erros e acertos, bem como desafios encontrados no campo técnico-operacional, jurídico, institucional, financeiro e tecnológico.

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A presença de grandes operadores de sistemas de bicicletas públicas da Europa e Estados Unidos no evento, bem como dos representantes do poder público de importantes cidades garantiu um debate rico de conhecimento, com altíssimo nível de compreensão sobre o tema, seus desafios e soluções e a forte expansão e estudos para implantação em grande parte do mundo.

Entre os temas mais debatidos, a questão do financiamento ganhou grande destaque, onde foram apresentadas experiências de modelos que são financiados pelo poder público ou contam com financiamento privado integral ou parcialmente, seus modelos de gestão, metodologias para implantação, eficiência e principalmente, experiências que demonstram a maior qualidade no nível de serviço oferecido ao público.

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Debateu-se ainda o futuros dos sistemas de bicicletas públicas, novas soluções tecnológicas que já começam a aparecer no horizonte e que certamente estarão marcando presença nas cidades do futuro, como bicicletas eletro-assistidas, sistemas mistos de estações self-service, estações hub ou que dispensam totalmente qualquer infra-estrutura de mobiliário para estações, modelos de soluções que já começam a ser implantadas em algumas cidades e devem ganhar cada vez mais espaço no futuro.

A evolução natural dos sistemas de bicicletas públicas é que eles não parem de expandir e que seu financiamento deverá ser cada vez mais diversificado e que os serviços tendam a possuir um marco regulatório como serviço público de transporte que não sejam totalmente dependentes da vontade política da cidade, nem da vontade privada do patrocinador ou financiador privado, sendo modelo de transporte sustentável que terá papel de destaque nas cidades do século XXI.

Impasses do Passe Livre

Monumanto às Bandeiras no - 6° Ato contra a Tarifa - 29/01/15

Monumanto às Bandeiras no – 6° Ato contra a Tarifa – 29/01/15

Cidades são colméias humanas. Confinadas, as abelhas bípedes sem asas se batem e debatem, disputam o espaço restrito entre o asfalto, o concreto e o aço. Algumas reivindicações de mudanças precisam das ruas para estabelecer o diálogo com esferas de comando e até mesmo com a comunidade ao redor.

O movimento Passe Livre (MPL) persistiu em sua luta apesar das balas de borracha, armas químicas e a truculência policial e deixou uma marca indelével na história no ano de 2013. Muitos passos foram dados desde então. Principalmente nas ruas, que foram um excelente palco de protestos e apoios democráticos durante o período eleitoral em 2014. Grandes concentrações de pessoas foram a demonstração de força em praça pública, o transbordamento do ativismo eleitoral virtual para as ruas. Passada a euforia eleitoral, e suas eventuais ressacas, menos do diálogo político tomou as ruas.

Estopim para novos protestos, um novo aumento das passagens do transporte público foi decretado logo no início de 2015. A vitória contra os 0,20 centavos de 2013 certamente ainda ressoa entre os ativistas do MPL. Mas agora outras narrativas foram construídas. Nenhum líder político será novamente apanhado de surpresa e atropelado pela voz das ruas. Justamente para evitar tais consequências a administração municipal de São Paulo anunciou, juntamente com o aumento, a concessão de “passe livre” para estudantes e outros benefícios tarifários.

Nas ruas as passeatas contam com enorme reforço de policiamento e não sofreram com a escalada de truculência e violência de 2013. Foi justamente a opressão policial que catapultou as jornadas de junho para os livros de história contemporânea. Nenhum líder errará duas vezes o mesmo erro. É a violência contra manifestantes pacíficos que repercute nas redes sociais, nos jornais e portais de internet. Manifestações pacíficas não geram interesse para serem assunto de capa.

Avenida Faria Lima, livre durante o  5° Ato contra a Tarifa - 27/01/15

Avenida Faria Lima, livre durante o 5° Ato contra a Tarifa – 27/01/15

Avenida Paulista, livre durante o  6° Ato contra a Tarifa - 29/01/15

Avenida Paulista, livre durante o 6° Ato contra a Tarifa – 29/01/15

A rua como palco da violência

Passeatas com pessoas caminhando em horário de rush por avenidas congestionadas são a retomada do espaço de circulação e também um choque direto nos interesses de quem circula pela cidade. Penaliza quem depende do transporte público e ofende quem só aceita ficar parado no próprio carro, cercado de outas carruagens motorizadas por todos os lados.

Trata-se de diálogo que se dá pela disputa tradicional de poder, uma queda de braço. Feito em público, o confronto mudou de panorama e agora carece de novidades. Ativismo e mobilização social requerem rever estratégias. Por hora quem mudou de abordagem foram os líderes políticos que tem conseguido manter sob controle um número constante de pessoas engajadas nas caminhadas do MPL.

BikeBlock assite à discurso durante o 6° Ato contra a Tarifa - 29/01/15

BikeBlock assite à discurso durante o 6° Ato contra a Tarifa – 29/01/15

A voz das ruas Vs. Institucionalização

O ativismo que nasce no espaço público invarialmente se confronta com o impasse entre o prazer de retomar as ruas em nome de uma causa e a própria causa. A bicicletada sofreu com esse impasse e hoje seus participantes mais notórios optaram pelo trabalho mais institucional. O prazer de pedalar segue no cotidiano, mas o ativismo enquadrou-se mais através das instituições.

A notoriedade do MPL coloca o ativismo do movimento diante do confronto óbvio de atores políticos mais maduros e dentro de gabinetes que reorientam narrativas para não serem atropelados novamente pela marcha da história. Em um país ainda desacostumado com a democracia e o respeito aos direitos humanos e à livre manifestação, a queda de braço entre as posições claras (e radicais) do movimento Passe Livre e a inteligência institucional dos governantes é uma novela para ser acompanhada de perto.

Existe uma simbiose entre o confronto nas ruas que rende manchetes e o crescimento da adesão aos protestos em 2013. Em 2015 a repressão continua, mas a brutalidade tem sido menor. Impressiona apenas o número constante de pessoas presentes aos atos, mas o dilema é o que acontecerá se esse número não crescer e com isso tornar capaz de vencer a queda de braço contra o poder instituído.

Por hora ainda predomina nos meios de comunicação a narrativa de que o confronto parte do MPL e/ou dos integrantes da passeata. Ainda que nas ruas a quebra da ordem em geral seja decorrência da ação policial desastrosa, são os fatos publicados que contam. Em 2013 eles contaram uma história que garantiu mobilização exponencial e a vitória contra os 0,20 centavos, que logo virou uma sinfonia desafinada de reivindicações confusas. Fica portanto a pergunta em relação aos próximos protestos:

– Com as mesmas táticas de junho de 2013, amanhã vai ser maior?

Cartaz  usado no 5° Ato contra a Tarifa - 27/01/15

Cartaz usado no 5° Ato contra a Tarifa – 27/01/15

Saiba mais:

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– ​A Polícia Interditou o Metrô Faria Lima Para Evitar que Manifestantes Interditassem o Metrô Faria Lima
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A necessidade de um dia mundial sem carro

Foi em outubro de 1994 que nasceu na Europa a idéia de um Dia sem Carro. Uma iniciativa para que as cidades européias, e mais tarde do mundo, repensassem o uso das ruas e a prioridade concedida aos meios de transporte motorizados.

Vinte anos depois, é certamente um equívoco de linguagem falar em um dia “sem carro”. Felizmente, tem sido natural promover um termo mais adequado ao período histórico em que vivemos. Temos hoje as semanas da mobilidade que gravitam ao redor do 22/09 e fazem do mês de setembro uma época de festividades e reflexão de todos que pensam e repensam a cidade como espaço de circulação e permanência de pessoas.

Uma premissa maior foi elaborada ao longo dos anos, tirar o carro da cena foi o primeiro passo para lembrar a todos que a maior necessidade urbana é promover a diversidade somada a humanização. É preciso primeiro oferecer opções fáceis, baratas, ágeis e agradáveis de deslocamento para qualquer pessoa que viva, visite ou transite dentro de uma cidade. Para garantir diversidade é preciso centrar o planejamento urbano na lógica da natureza humana.

Apesar de nossa capacidade de construir e operar poderosas máquinas, somos apenas humanos, demasiadamente humanos. Frágeis e mortais criaturas expostas aos elementos que souberam se adaptar a vida em qualquer parte do planeta, mas sempre com a premissa de tomar o caminho mais confortável e direto. O século XX, o do automóvel, moldou corações e mentes para se adequarem as necessidades das engrenagens movida a óleo, nos fizeram acreditar que circulação era algo a ser feito em carruagens motorizadas e que era preciso ordenar, direcionar e restringir a circulação livre das pessoas.

Certamente 1994 pode ser colocado como o ano que ajudou a marcar um novo ciclo, foi por isso uma escolha adequada ter um dia “na cidade sem meu carro”. Os desafios para as cidades propostos à época eram o impulso inicial para a reflexão. Aos administradores das cidades era preciso:

– Planejar e implementar um dia sem carros;
– Observar e estudar com afinco o que acontece nesse dia;
– E então produzir uma reflexão pública sobre as lições dessa experiência.

Foi preciso um tratamento de choque centrado no usuário do automóvel e a partir desse empurrão forçado, ajudar as pessoas acostumadas ao volante a experimentarem a cidade de outra maneira. O automóvel como estorvo urbano já é senso comum até para seus usuários, que em geral tendem a sempre ficar na defensiva quando confrontados sobre sua opção de transporte. Sendo as posturas defensivas em geral difíceis de serem modificadas, o desafio atual vai além do carro e de seu uso. Vinte anos depois, é válido propor algumas questões a serem colocadas em debate no 22 de setembro, uma compilação feita por Eric Britton do World Streets.

Perguntas a serem feitas e discutidas publicamente durante um dia sem carro:

Primeiro é preciso entender o atual estágio na promoção ao uso da bicicleta na cidade com um grupo inicial de perguntas:

  1. Incidência política: Como são vistas e qual o poder de influência dos grupos/ONGs ativistas pró-bicicleta na cidade (região ou país), como eles influem nas decisões relacionadas a políticas públicas, investimentos e fiscalização?
    • Em uma escala de “nenhum grupo ativista pró-bicicleta até uma organização forte com influência política.
  2. Cultura da bicicleta: A bicicleta já se (re)estabeleceu como meio de transporte cotidiano ou só para um pequeno grupo?
    • Em uma escala de zero bicicletas nas ruas, somente esporte/lazer até aceitação massiva da bicicleta como meio de transporte diário.
  3. Infraestrutura cicloviária: A cidade oferece infraestrutura secura e eficiente para a circulação da bicicleta?
    • Em uma escala de zero infraestrutura com ciclistas relegados ao compartilhamento forçado de ruas e avenidas até um alta quantidade de vias seguras e segregadas para a circulação.
  4. Comodidades para a bicicleta: Existem bicicletários ao ar livre em profusão, rampas em escadas, espaço dedicado em trens e ônibus, um mapeamento bem desenhado etc.?
    • Em uma escala de zero comodidades disponíveis até a presença massiva de comodidades e soluções inovadoras.
  5. Divisão modal da bicicleta: Qual o percentual de viagens feitas em bicicleta na cidade?
    • Em uma escala de menos de 1% a mais de 25%
  6. Divisão de gênero: Qual o percentual de ciclistas homens e mulheres?
    • De majoritariamente masculina a uma divisão equânime chegando até mais mulheres do que homens pedalando.
  7. Planejamento urbano: Qual a prioridade dada pelos planejadores urbanos em relação a infraestrutura cicloviária e quão bem informados eles estão em relação a tendências internacionais?
    • Em uma escala de planejadores urbanos rodoviaristas até os que pensam na bicicleta – e no pedestre – primeiro
  8. Moderação de tráfego: Quais iniciativas foram feitas para diminuir os limites de velocidade – Zonas 30 km/h, por exemplo – e de acalmia de trânsito em geral para garantir mais segurança para pedestres e ciclistas? Foram implementadas areas de acesso restrito para carros e também reduções estratégicas de estacionamento automotivo?
    • Em uma escala de nenhuma até uma extensa lista de medidas de moderação de tráfego que priorizem ciclistas e pedestres.
  9. Integração com o transporte público: Bicicletas em ônibus, metrô e bondes. Compartilhamento das faixas para ônibus. Integração tarifária. Treinamento para motoristas.
    • Em uma escala de zero integração até parcerias completas e entusiasmadas.
  10. Percepção de segurança: A percepção de segurança dos ciclistas, que se reflete nas taxas de uso de capacete, é positiva ou os ciclistas pedalam com medo por conta de iniciativas de promoção ao capacete e à cultura do medo?
    • Em uma escala de obrigatoriedade legal de uso do capacete até um baixo percenteual de uso de capacetes.
  11. Fiscalização: O uso da bicicleta recebe apoio legal com fiscalização ativa das autoridades locais, polícia e outros organizações?
    • Em uma escala de nenhum apoio até um apoio consistente que inclui multas pesadas, programas de remoção de veículos estacionados irregularmente, leis e regulamentos que defendam os ciclistas.
  12. Estratégia de desenvolvimento sustentável: A bicicleta é considerada parte de uma estratégia consistente com um planejamento urbano para a sustentabilidade?
    • Em uma escala de nenhuma estratégia, passando uma sem conteúdo real e promessas vazia, políticas inconsistentes até chegar a uma política de sustentabilidade articulada com a promoção ao uso da bicicleta.

Por um ranking de cidades amigas da bicicleta

Entender qual o nível de promoção ao uso da bicicleta da bicicleta é apenas o primeiro passo. As medidas elencadas acima são parte de uma provocação para que as cidades possam medir em que pé estão em suas medidas de promoção a mobilidade humana, já existem iniciativas em curso que podem e devem ser aplicadas para entender como as cidades podem construir um legado a partir do 22 de setembro. A partir desses levantamentos é possível inclusive pensar em maneiras de comparar as cidades, como base levantamento feito em todas as cidades que se engajem na comemoração do dia mundial da mobilidade.

Leia mais:
– Twenty Questions to consider to improve cycling In your city. (First guidelines for 2014 WCFD Citizen Cycle Audit )