Seguranca

Linhas de desejo e representatividade

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Rios sempre foram obstáculos naturais. Em São Paulo são a grande barreira para os meios de transporte ativos. Os rios Pinheiros e Tietê formam uma linha real que separa o centro expandido da capital do resto da mancha urbana metropolitana.

Alças de acesso que permitem velocidades altas para os motorizados e a ausência de faixas de pedestres acabam por desencorajar viagens a pé e de bicicleta nas pontes. Em algumas delas caminhar e pedalar é até proibido.

Como forma de reforçar o desejo de pedalar em segurança sobre o rio Pinheiros, ciclistas pintaram uma ciclofaixa na ponte Cidade Universitária. O fluxo de pedestres é enorme por conta da USP de um lado e da estação de trem do outro lado do rio. Some-se a isso a grande oferta de empregos de um lado e moradias do outro.

O “cicloativismo apocalíptico” exemplificado na sinalização não-oficial carrega consigo o desejo ancestral de traçar o caminho mais curto e seguir por ele. Nas palavras do filósofo Gaston Bachelard, é a linha de desejo, ou trilha social. Foi desse modo humano de viajar que se fizeram caminhos na mata, que viraram trilhas, estradas. Por onde passaram boiadas, trilhos e estradas.

Caminhos em qualquer cidade, ou espaço humano habitado, serão sempre os mais curtos e fáceis. Durante as últimas décadas esse caminho era pensado para a utilização de veículos motorizados. A demanda e ineficiência em deslocar pessoas provaram a falência desse modelo. Para mitigar o colapso, resta investir em alternativas que encoragem o uso de meios de transporte inteligentes para as inúmeras demandas humanas por ir e vir.

Leia mais:
– atos de amor e coragem (pedaline)
– 23 de maio (apocalipse motorizado)
– Desire path (wikipedia)
– Subconscious Democracy and Desire (Copenhagenize)

Relacionados:
– Pontes Paulistanas
– Fluxos de Água e de Vida
– Breve Fábula sobre Caminhos
– A Importância dos Apocalípticos
– Integrar-se à Cidade
– Vias Humanas

Fundamentos do equilíbrio

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Mover-se em uma bicicleta costuma estar associado ao ato de pedalar, mas o princípio fundamental que possibilita ao ciclista manter-se em movimento é o equilíbrio. E esse se conquista até mesmo antes de se aprender a pedalar.

Para crianças, o desenvolvimento motor pode vir acompanhado de diversão, como no vídeo das bicicletas de madeira abaixo:

A criança começa caminhando com os pés no chão e conforme vai desenvolvendo o equilíbrio ela pega impulso e tira os pés do chão. Caso ela perca o equilíbrio basta colocar os pés novamente no chão e ela vai sentir segura.

Para mais informações sobre a bicicleta infantil de madeira, visite o site de venda.

Relacionados:
– Aprendendo a Andar de Bicicleta
– Para quem são feitas as ruas
– Aprendizado e equilíbrio
– Sem Rodinhas

Mais espaço para a circulação

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A Companhia de Engenharia de Tráfego em São Paulo restringiu o estacionamento de automóveis no bairro de Moema em São Paulo. De um lado de diversas vias não é mais permitido estacionar, e no lado oposto o estacionamento passa a ser pago, em sistema rotativo. Houveram protestos, mas os cálculos comprovam que a rotatividade é boa e que os impactos na circulação viária tende a melhorar.

Mas um ciclista mostrou o antes e depois para quem pedala. Menos conflitos e mais espaço para a bicicleta.

O que alguns veem como perda, para outros são ganhos. Ao final, a tendência é que mesmo os que se sentiram prejudicados, sintam que os benefícios foram maiores.

Veja a postagem original no blog do Ecologia Urbana.

Mobilidade urbana, um direito básico

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Foi somente no século XX que as cidades perderam seu caráter de acomodar com segurança uma diversidade de meios de deslocamento. Nas palavras do historiador Peter D. Norton em seu livro “Fighting Traffic”:

Antes que as cidades norte americanas pudessem ser fisicamente reconstruídas para acomodar automóveis, as ruas tiveram de ser reconstruídas socialmente como espaços nos quais o carro pudesse ser aceito. Até então, as ruas eram consideradas espaços públicos onde condutas que pudessem colocar em risco ou obstruir os outros (inclusive os pedestres) eram consideradas desrespeitosas. O direito dos motoristas era portanto frágil, sujeito a restrições que inviabilizavam as vantagens de ter um carro.

Ruas como espaço para o fluxo motorizado são uma construção subjetiva do século XX, algo perfeitamente reconfigurável dentro de um novo conceito político que se desenha no século XXI. Esse redesenho de nossas cidades tem de ser portanto construído antes de tudo nas mentes antes de se materializar fisicamente.

Essa reconfiguração mental passa por enxergar para além da forma atual das cidades e seus usos. Medidas de incentivo e valorização de pedestres e ciclistas são o caminho, mas não existe um roteiro definido. Apenas diversos primeiros passos que busquem deixar claro que cidades são para pessoas e qualquer objeto ou estrutura física serão sempre coadjuvantes.

Mais:
– In Defense of Jaywalking
– Is Urban Mobility A Human Right?

Relacionados:
– Um Dia Memorável para as Cidades
– Cidades que queremos
– Sementes para o futuro
– Compatibilização de Fluxos
– Ferramentas Urbanas

Manual para bicicletas no contrafluxo

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O conceito de que contramão é uma prerrogativa de automóveis. Já está em aplicação na Inglaterra, depois de diversos projetos pilotos, um programa que visa adequar o espaço viário à bicicleta. Ao invés de reprimir os ciclistas que seguem pelo caminho mais curto, o departamento de trânsito federal (Department for Transport – DfT) encoraja a sinalização de faixas exclusivas para a bicicleta seguir em segurança no que seria “contramão”.

A medida é bastante simples e felizmente já está prevista no código de trânsito brasileiro. Na Inglaterra, é o Departament for Transport (DfT) que define políticas públicas nacionais para a mobilidade cargas e pessoas. Desde navios ao trem-bala, passando, claro, pelas bicicletas. A seguir um tradução da contextualização do documento produzido pelo DfT para facilitar a implementação de pistas para bicicletas no contrafluxo.

Ruas de mão única podem resultar em caminhos mais longos e arriscados para o ciclistas, com mais cruzamentos a serem negociados. Uma maneira eficiente de resolver esse problema é através da introdução de medidas que permitam ao ciclista trafegar em ambas as direções em uma rua de mão única.

As experiências de outros países europeus resultaram em uma gama maior de opções para bicicletas no contrafluxo em relação ao que já foi implementado no Reino Unido até hoje. A experiência alemã é especialmente relevante. Lá o uso da bicicleta aumentou nos últimos anos em comparação ao uso relativamente modesto que se fazia antes. Com isso, os motoristas aprenderam a antecipar situações e acomodar o número crescente de ciclistas.

Toda a legislação é uma convenção que visa atender a necessidade da maioria. A lei brasileira foi feliz ao permitir que os órgãos de trânsito locais permitam que a bicicleta siga no contrafluxo. O exemplo europeu ajuda a mostrar que não se trata de um “jeitinho brasileiro”, para adequar as ruas aos ciclistas que não respeitam leis. Muito pelo contrário, medidas que facilitem os deslocamentos em bicicleta com segurança a cada dia se tornam mais comuns e ajudam a colocar mais bicicletas nas ruas.

A tarefa de readequar nossas cidades para deslocamentos de pessoas é complexa e demanda tempo e conhecimento técnico. Mas é sempre bom lembrar que novos desafios requerem novas ferramentas. Além é claro, de não podemos solucionar um problema com a mesma lógica com que ele foi criado.

Leia mais sobre Bicicletas no Contrafluxo, em inglês.
Contra-Flow Cycling – Cycling England
Contra-Flow Bike Lanes – NACTO National Association of City Trasnportation Officials
Contraflow Cycling – ETSC European Transport Safety Council

Artigo relacionado:
– Fluxos e seus sentidos