Budapeste, 22 de abril de 2010, dia da Terra.
Tilt & Shift Critical Mass from daniel fiantok on Vimeo.
vídeos via: Critical Mass.hu
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Pela manutenção da lei da inércia
Uma lei no estado de Idaho nos Estados Unidos existe desde os anos 1980 e permite que ciclistas cruzem sem parar por placas de “pare”. É possível tomar tal atitude com segurança pela visibilidade e agilidade que um ciclista em movimento tem. Sem barreiras ao olhar, é possível definir quando e se é possível parar em um determinando cruzamento, tudo em nome da inércia.
Abaixo um vídeo explicativo demonstra a simplicidade do conceito e a necessidade de se adotar regra semelhante no estado de Oregon. Infelizmente a legislação não foi aprovada, o que faz do pequeno Idaho pioneiro e único em possibilitar que o ciclista julgue se é necessário ou não seguir a orientação de parar.
Uma tradução aproximada:
A bicicleta é provavelmente o meio de transporte mais eficiente jamais inventado.
Um ciclista mediano gera apenas 100 watts de potência, aproxidamente a mesma energia necessária para acender um lâmpada. Compare isso com a potência média de um automóvel, o suficiente para ligar 100.000 lâmpadas. E ainda assim, uma bicicleta pode ser uma alternativa viável ao automóvel.
A eficiência da bicicleta é quase inteiramente dependente da sua inércia. Uma bicicleta em movimento funciona no seu pico de eficiência. Até mesmo quando diminui a velocidade, ela continua eficiente. Somente uma parada por completo acaba com toda a energia disponível para o ciclista. Por conta disso, os ciclistas fazem o possível para manter sua inércia e usar da maneira mais eficiente possível os seus 100 watts de potência.
Mesmo que desejem manter-se em movimento, a maioria dos ciclistas se aproxima de cruzamentos de parada obrigatória com o máximo de cuidado. Nem que seja pela noção de que eles tem mais a perder em caso de colisão. A maioria dos ciclistas se aproxima de uma placa de “Pare” com a cautela que aprenderam nas lições da autoescola (*). Eles diminuem a velocidade, olham para a esquerda, depois para a direita e para a esquerda novamente. Antes de prosseguir, eles se asseguram de que a passagem está livre e de que tem a preferência no cruzamento. Muitos, ou até mesmo a maioria, são capazes de fazer tudo isso e ainda preservar um mínimo de inércia. Essa aproximação de uma placa de “pare” é conhecida como “parada em movimento”.
A “lei do Idaho” iria permitir que ciclistas tratassem uma placa de “pare” como uma de “dê a preferência”. Iria portanto legalizar essa prática corriqueira de “paradas em movimento”. Por conta disso iria também incentivar o uso seguro e eficiente da bicicleta como meio de transporte. A segurança da proposta é inquestionável, já que se baseia em uma lei existente há mais de 27 anos no Idaho. E o histórico de segurança no trânsito para bicicletas é excelente no estado. Mesmo sendo majoritariamente rural, Idaho é um bom comparativo com o Oregon, já que Boise (a maior cidade no Idaho) seria a segunda mais populosa cidade no Oregon.
É bom lembrar que nem a lei do Idaho, nem a lei de Oregon permitem que um ciclista atravesse um cruzamento em alta velocidade. Cruzar direto por uma placa de “pare” é perigoso, inconsequente e desrespeitoso com o direito dos outros. Na lei do Oregon, a multa para tal infração seria ainda mais alta do que no Idaho.
Por fim alguns exemplos como a lei do Idaho funciona na prática. Em resumo, o ciclista só tem o direito de “parar em movimento” quando o cruzamento está livre de pedestres e ciclistas e ele tem a preferência. Em todos os casos, a placa para passa a significar “dê a preferência”.
A lei do Idaho iria simplesmente assegurar que usar uma bicicleta continue tão seguro quanto é agora, mas mais eficiente, prazeroso e portanto mais viável com um meio de transporte limpo, saudável e de baixo impacto.
(*) A maioria dos motoristas norte-americanos aprende a dirigir na escola e portanto é comum que mesmo ciclistas tenham noções de direção ou até uma carteira de habilitação.
A abordagem dinamarquesa foi ainda mais eficiente, com uma “onda verde” que assegura que o ciclista que mantiver uma velocidade constante não irá parar nunca no principal eixo cicloviário de acesso ao centro de Copenhague. Confira o post “Prioridade absoluta para bicicletas“.
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Pedestres e comércio
Associações de lojistas e comerciantes em geral tendem a ser contra iniciativas que abram espaço para a livre circulação de pedestres em detrimento do fluxo motorizado. Felizmente acabam sendo sempre maravilhosamente desacreditados em suas previsões e medos iniciais.
Calçadões e ruas exclusivas para pedestres tendem a atrair mais pessoas e a instalar um ambiente favorável para vendas. Até porque somente estacionamentos tem no fluxo de automóveis a sua atividade final. Pessoas são as responsáveis por comprar, comer e consumir diversão.
Cada rua a mais para o trânsito exclusivos de pessoas é uma benesse para as cidades e ajuda a estimular a demanda que precisamos no espaço urbano. A demanda por qualidade de vida e convívio humano, onde é importante estar e não cruzar em alta velocidade rumo a um destino distante em que as ruas não passam de um borrão indistinto de prédios.
Ruas para pedestres são mais do que “centro de compras a céu aberto”, por serem de livre circulação para todos. Elas fazem mais sentido com uma rede de transporte que dê suporte ao grande afluxo de pessoas. Até porque a valorização do espaço tende no longo prazo a inviabilizar o uso de terrenos como espaço para estacionamento, ou ao menos desencorajam viagens motorizadas pelo alto custo para estacionar.
A foto que ilustra esse post é na mesma rua da foto abaixo. É a Calle Fuencarral em Madrid que antes era assim:
[photopress:Calle_Fuencarral.png,full,pp_image]
As imagens de Madrid foram retiradas de um post no blog português “Menos um carro” que trata de uma reportagem no New York Times. O jornal norte-americano menciona como o comércio da Calle Fuencarral se tornou mais vigoroso depois que as pessoas puderam circular livremente. Bom para as grifes internacionais e as pequenas lojas de estilistas instaladas lá. Tudo partindo da premissa de que as pessoas tendem a frequentar mais um lugar onde podem caminhar com conforto e tranquilidade, sem se esbarrarem umas nas outras.
O Brasil também tem o exemplo pioneiro de Curitiba, cidade modelo nos anos 1970 e que hoje enfrenta enormes desafios pelo crescimento demográfico que sofreu. Fruto, em grande parte, da qualidade de vida de parques, o primeiro calçadão do Brasil e um sistema inteligente de transporte. Um trinca de boas iniciativas urbanas que atrairam pessoas e novos negócios para a cidade.
Leia mais:
– Rua fechada ao trânsito leva a melhoria do comércio em Madrid
– Street Becomes Sidewalk, and Shopping Blooms
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Sonhos Dourados
Portugal The Man “Everyone Is Golden” Preview
Apenas uma banda, apenas bicicletas e tudo em meio a um por do sol em Portland. Visto primeiro no Bicicleta na Cidade.
Vale a pena ouvir mais no site da “Portugal. The Man“. Nem que seja para ao comprovar que a banda vai além de um vídeo de 44 segundos de felicidade em bicicleta.
Construir, a parte fácil
Brasília foi desenhada na prancheta, fruto da mente criativa de Lúcio Costa e seu “plano piloto”. Mas tão rígida nos planos, a nova capital federal não levou em conta o erro, o tempo e as incertezas. Todas as cidades não planejadas do mundo contém o erro ao longo de muitos anos e Brasília só teve 50 anos de interferências humanas não previstas.
Nem mesmo o mais “planificado planejamento” foi capaz de prever que ao invés de 500.000 a cidade fosse ter 2 milhões e 600 mil habitantes. Cercada de invasões e habitações informais das cidades satélites, Brasília reforça a distância física entre moradia e emprego, entre ricos e pobres. Niemeyer foi gênio da poesia com concreto, mas uma cidade não pode contar apenas com aço, asfalto, cimento e cabos de força.
A nossa capital federal, só é mesmo cidade por suas pessoas que garantem que toda a beleza e inovação arquitetônica dos traços de Niemeyer permaneçam firmes e bem cuidados. As rodovias que ligam a cidade e amplitude do horizonte do planalto central garantem a beleza da cidade construída, mas o desafio é garantir que esse espaço possa ser para as pessoas.
Cada superquadra é um pouco uma célula urbana quase autosuficiente, com comércio e moradia. No entanto a mesma amplitude que fascina o visitante é a que desincentiva a caminhada e a presença das pessoas nas ruas. A compartimentalização nunca fez bem as cidades, como diagnosticou Jane Jacobs.
Mesmo as vias expressas que funcionam como rodovias não foram capazes de abrigar o fluxo sempre crescente de veículos motorizados particulares e a cidade que nasceu sem semáforos hoje já convive com o malfafado congestionamento motorizado. Sinal do triunfo da mobilidade individual sobre o transporte coletivo, grande falha da capital federal.
Apesar de tudo, Brasília é o reflexo de um Brasil do passado que mirou longe rumo ao futuro. Não foi erro crasso, nem retumbante sucesso. Foi apenas um rascunho que virou maquete que ergueu-se em meio a poeira do cerrado para ser o símbolo de um Brasil que queria ir além do litoral atlântico, onde ainda vive a maioria absoluta dos brasileiros. Acabou sendo apenas uma cidade brasileira diferente e igual a todas as outras e marcadamente fruto de um tempo histórico em que o homem acreditava-se maestro do mundo.
Mais sobre Brasília:
– Pólis: o Locus do Poder
– Brasília, a epopeia da construção
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