Paris ficará livre para as pessoas

A cidade de Paris não inventou a roda, mas tratou de popularizar a bicicleta e para isso o Velib foi fundamental. O primeiro grande sistema de bicicletas públicas, que se somou a uma rede de ciclovias e ciclofaixas revolucionou a cidade mais turística do planeta e com um dos mais densos sistemas metroviários.

Seguindo a lógica de investimentos da administração municipal de Bertrand Delanoe, a atual prefeita Anne Hidalgo tem planos para uma cidade livre para pessoas e com menos poluição até 2020. A poluição do ar é um problema a ser combatido no entendimento da opinião pública parisiense e a restrição aos motores diesel e motores à explosão em geral é um passo fundamental para limpar os ares de moradores e de milhões de turistas.

Centro da cidade livre de carros

Cabe ressaltar que Paris não inventou a lógica de um centro urbano livre de carros. Calçadões e até centros históricos permitidos apenas para pedestres, ciclistas e veículos de carga são realidade até mesmo no Brasil. A importância da decisão tomada na capital francesa é sobre o impacto que uma metrópole para pessoas e veículos limpos representa mundo afora.

O presente nos mostra congestionamento e poluição em todas as grandes capitais mundiais, que a mais visitada delas retome o paradigma de cidades centradas ao redor das pessoas é certamente uma decisão que definirá o futuro urbano do planeta.

Cidades radiantes

Foi também da França que veio a idéia da cidade do século XX. Através do suíço Le Corbusier, espalhou-se pelo mundo a revolução urbanísticas das cidades máquinas, espaços construídos à partir do nada e planejados de maneira rígida em zonas residenciais, comerciais e industriais. Uma proposta de uma nova sociedade, moderna, limpa e eficiente.

Como era de se esperar, o modelo de Ville Radieuse (ou Cidade Radiante) defendido por Corbusier, foi apenas parcialmente implementado e no geral falhou em seus princípios. As concentrações urbanas jamais poderiam ser pensadas como tábulas rasas a serem desenhadas no papel para funcionar de acordo com a lógica de máquinas. O elemento humano, esse “detalhe imperfeito”, mudou muito pouco (ou quase nada) com a invenção da modernidade. Natural portanto que mais importante que adequar o espaço urbano aos “novos tempos”, é preciso mante-lo adequado às necessidades de seus moradores e visitantes.

Preconceitos escancarados

Infelizmente a invenção da lógica da cidade como espaço de circulação entre “zonas” permanece viva até hoje no famoso e famigerado “senso comum”. Por mais que a elite brasileira visite e admire o quão ciclável Paris seja hoje, ainda sobrevive a defesa simbólica da rua como espaço público de uso privado dos que podem pagar.

Em (mais um) caso, moradores de São Paulo demonstram o quanto a cidade ainda pedala ladeira acima para ser um pouco mais européia. Seja ao adaptar o modelo parisiense, ou buscar se tornar uma Copenhague dos trópicos como definiu a revista inglesa The Economist.

Declarações insulfladas na cobertura midiática visam a desqualificar o debate, reforçar preconceitos na defesa infrutífera de um modelo de cidade que nasceu no século XX e que lá ficou.

O vídeo abaixo e o texto que o acompanham é material vasto para irritar ciclistas e cicloativistas e fazer corar quem acompanha as vanguardas do planejamento urbano mundial.

Antes que a marcha ciclística da história condene as metrópoles brasileiras ao congestionamento motorizado apocalíptico, é preciso sensibilizar corações e mentes sobre o futuro inevitável da reumanização urbana. Afinal, cidades foram e continuam sendo as colméias humanas por excelência. Há quem não goste de gente, ou de colméia, resta a estes buscar alternativas.

Leia mais:

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Ville Radieuse / Le Corbusier
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Do que depende a sobrevivência das cidades

Repensar a cidade através da escala humana passa necessariamente por conhecer um pouco da vida e obra de Jane Jacobs, referência mundial da luta pela manutenção do ambiente urbano como espaço humano. Valem destacar três características dessa jornalista, escritora e ativista política: o autodidatismo, a articulação política e a maternidade.

Com uma quase aversão ao mundo acadêmico e suas formalidades, Jacobs construiu uma carreira ao redor do aprendizado na prática e uma formação generalista. Primeiro como jornalista depois como pensadora urbana. Sua articulação política veio em oposição a uma força avassaladora que desumanizava as cidades estadunidenses, o planejamento urbano centrado em grandes projetos, herméticos, impactantes e majestosos. Todos os atributos de um “cemitério digno e bem cuidado” nas palavras de Jacobs.

Por ser mulher e mãe em um ambiente opressivamente masculino, Jane Jacobs tinha um elemento fundamental de contestação para apresentar: o feminino. Existe uma corrente de pensamento que coloca o feminino como um valor de complementaridade ao ambiente natural, ainda que nem todas as mulheres sejam sensíveis, cooperativas e solidárias com a natureza. O exemplo que se aplica à Jacobs é no entanto bastante prosaico. Ela foi a oposição fundamental à Robert Moses, o homem que moldou Nova Iorque com grandes projetos e grandes vias expressas. Uma delas, nunca construída, passaria justamente no parque onde Jane levava suas crianças para brincar. Para Moses, a única oposição ao seu plano para o Washington Square Park era um “bando de mães”. De um lado a força cooperativa de uma mulher articulada e do outro a sanha desenvolvimentista que não aceitava barreiras naturais ou humanas.

A via expressa que cortaria o Parque nunca foi concluída e enquanto o reconhecimento póstumo à Jane Jacobs segue cada dia mais presente, a trajetória e realizações de Robert Moses são hoje um legado superado de planejamento urbano.

Três frentes para salvar as cidades

Da trajetória de mobilização de Jane Jacobs, são outras três frentes que ajudaram a manter e promover uma Nova Iorque mais humana. Organização de base para aumentar o número de aliados, pressão nos líderes locais e uma campanha forte para ganhar a atenção dos meios de comunicação. São Paulo atualmente tem todos os elementos propícios para o surgimento de lideranças que confrontem a destruição urbana de um planejamento que já se provou equivocado ao longo do século XX no mundo e na própria capital paulista. O alinhamento entre o poder público e as construturas seja a manifestação mais visível das forças que agem no presente para resultados nefastos no futuro.

A “Operação Urbana Consorciada Faria Lima” sofreu (e ainda sofre) oposição difusa por quem acredita na necessidade de um planejamento urbano centrado nas pessoas e menos na reorganização dos fluxos de tráfego particular e coletivo, principal objetivo declarado da Operação.

Um crescente movimento de base ao redor de questões urbanas vem surgindo já há alguns anos na cidade e se articula para contestar os investimentos em mobilidade individual motorizada. Investimentos que reforçam a destruição do espaço público e geram mais congestionamento motorizado, apesar de alegar o oposto. As festas e ocupações realizadas por diversos atores no Largo da Batata em Pinheiros são parte da contestação necessária e também uma tentativa contemporânea de repensar os usos do espaço público e suas transformações.

Pela festa e com alegria, as pessoas tentam reinventar um espaço que era vivo e degradado e que foi dinamitado para ficar organizado, amplo e morto. O ativismo pé no chão que faz das ruas espaços para dançar. Uma iniciativa feita in loco e com pessoas no mesmo local modificado com um pensamento centrado em mapas, planilhas de investimento e visões aéreas.

A pressão nos líderes locais culminou na incorporação ao discurso do prefeito da cidade de muitas das bandeiras defendidas por aqueles que contestam o modelo urbano do século XX, ainda vigente em São Paulo. Mesmo que sem uma guinada política em favor do planejamento humano ou rompimento com as forças em prol da expansão desmembradora do espaço público.

Justamente pelo perfil festivo dos “protestos”, a cobertura midiática tende a ser positiva, ainda que não explore os elementos de contestação presentes na idéia dos organizadores. Mas ao contrário dos anos 1960, existe o boca-boca amplificado das redes sociais, um espaço mais plural de construção de narrativa, onde se alia a festa com seu viéis de combate ao status quo.

Momento de transição

São Paulo ainda terá de lidar com os Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs) emitidos para permitir prédios mais altos que custeiem as transformações no espaço público dentro de operações urbanas. Novas avenidas, viadutos, complexos arquitetônicos desconectados da cidade e só acessíveis por meios motorizados, tudo isso ainda segue por vir. Ao mesmo tempo, as forças de oposição se articulam em discurso e na prática para dar um basta a expansão de um modelo de cidade que deveria ter sido deixado para trás.

Nas palavras de Jane Jacobs, se os planejadores urbanos se dispuserem a sair para caminhar nos espaços que buscam “readequar”, será possível ver uma série de dicas para a construção de ambientes agradáveis.

Cidades mais humanas serão feitas através de mais participação das pessoas e da defesa incessante do espaço público. E o pedestrianismo como valor fundamental ajuda que mais gente entenda o que pode melhorar. São Paulo carece da sua Jane Jacobs, mas se há esperança para o futuro, ela reside nas mulheres e homens que festejam e se articulam por uma outra paulicéia possível.

Mais informações:
Downtown is for People – Jane Jacobs, 1958
When David Fought Goliath in Washington Square Park
Conheça a Operação Urbana Faria Lima – SP Urbanismo
CEPAC – Operação Urbana Consorciada Faria Lima
Relações de gênero, meio ambiente e a teoria da complexidade
A Batata Precisa De Você

Mobilidade urbana é um direito humano

Ciclista pedala na Lapa - Foto: Cicloviais Invisíveis

Ciclista pedala na Lapa – Foto: Cicloviais Invisíveis

A maior resistência para a uma mobilidade em favor das pessoas ainda reside entranhada nos corações e mentes de quem habita as cidades. A bicicleta, e os ciclistas apocalípticos, são o contraponto possível e necessário. O valor ético de que a vida é mais importante que qualquer máquina é pensamento ainda por se tornar senso comum.

Deslocar máquinas na maior velocidade possível é a atual função majoritárias das ruas e avenidas. Sempre bom lembrar que essa lógica é uma construção social que passou por cima da cidade que existiu até o século XX, quando veículos e pedestres transitavam livremente pelos espaços públicos de circulação. Nem mesmo os trilhos dos bondes ou os cavalos e carruagens que puxavam destruiram essa lógica. O motor à explosão montado em um chassi metálico sobre rodas foi o único capaz de acabar com as possibilidades de convivência.

Dentro desse modelo mental posto em prática ao longo do século XX, cada pessoa que transita em bicicleta por ruas, calçadas, ciclofaixas, avenidas e ciclovias gera uma perturbação lógica em quem ainda acredita que circular pela cidade é privilégio.

Direitos fundamentais

Dentre os “direitos humanos urbanos” talvez o mais comumente abordado é a moradia. De maneira bem resumida por Juciano Rodrigues, “para ser adequada, a moradia deve estar em local que ofereça oportunidades de desenvolvimento econômico, cultural e social.” Mas a cidade é muito mais que um condensado de habitações.

Aos citadinos deve ser dado o direito à vida, à liberdade e à segurança pessoal e dentre as liberdades, figura também a de locomação. É preciso garantir também a participação na vida cultural da comunidade e cuidados especiais para a maternidade e a infância. Todos esses direitos estão transcritos na Declaração Universal dos Direitos Humanos proclamada em janeiro de 1948 e que consta como o documento mais traduzido do mundo.

O esforço de enumerar um repertório base de direitos se expandiu para incluir a Convenção para a Prevenção e a Repressão do Crime de Genocídio (1948), a Convenção Internacional sobre a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação Racial (1965), a Convenção sobre a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação contra as Mulheres (1979), a Convenção sobre os Direitos da Criança (1989) e a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (2006), entre outros.

Direito à cidade

Sendo o espaço urbano habitat artificial da maior parcela do contigente humano vivo, natural portanto que se busquem garantias para a garantia de direitos. Mas não foi um resultado que se construiu desde 1948, ocorreu justamente o oposto. Nas cidades foram atropelados o direito à vida, à liberdade e à segurança pessoal. Tornaram-se privilégios dos que possam pagar pelo acesso à mobilidade motorizada. Os custos em vidas perdidas e mutiladas somam-se as consequências de uma cidade esgarçada para a passagem de motores.

Cada tonelada de concreto, asfalto e aço depositada em pistas expressas, pontes, avenidas e viadutos interfere na liberdade de locomoção e atrapalha o acesso à vida cultural das comunidades além de desrespeitar os cuidados especiais que devem ser garantidos à infância.

Como garantir o respeito aos direitos humanos na cidade

Está por ser construído um documento conjunto que enquadre com clareza a mobilidade urbana e proponha diretrizes básicas. De toda forma já é possível enumerar alguns pontos fundamentais para serem implementados o quanto antes nas cidades.

  1. Mais investimentos para garantir a segurança dos deslocamentos. Mesmo sendo as maiores vítimas da mobilidade motorizada,  os pedestres não dispõe de recursos alocados proporcionalmente;
  2. Garantir locais adequados para caminhar, respeitando as “linhas de desejo” dos pedestres em caminhos simples, diretos e sem interferências;
  3. Investir em medidas amigáveis aos pedestres através de semáforos com prioridade para quem está a pé e outras medidas;
  4. Reduzir as velocidades máximas dos motorizados nas cidades e punir os infratores. Popularizar as Zonas 30 e espaços compartilhados que favoreçam as interações humanas no trânsito;
  5. Rigor no combate a violações que colocam em risco a vida. As mortes nas ruas chegariam a zero sem os carros e as leis precisam refletir essa lógica.

Dentro das atitudes pessoais, é preciso manter-se atento ao discurso ainda em voga, principalmente através do noticiário, de que as vítimas dos motores são responsáveis pelos danos sofridos. Em geral o que se lê e se vê é uma leitura distorcida da realidade com uma cobertura que torna as ruas um local de riscos para os mais frágeis.

Essas referências se baseiam em um texto de Tom Vanderbilt em defesa dos pedestres que atravessam fora dos locais designados. A partir delas é possível construir um repertório mais amplo para que as cidades voltem a ser espaços adequados para a circulação humana e principalmente, para que os direitos fundamentais das pessoas seja respeitado.

Referências:

A Declaração Universal dos Direitos Humanos
In Defense of Jaywalking – Tom Vanderbilt
Mobilidade Urbana e Direitos Humanos – Juciano M. Rodrigues
Mobility as a Human Right – Dr Coudou Bop e Priyanthi Fernando
Enrique Peñalosa to UN: “Mobility Rights are Human Rights” – ITDP
Is Urban Mobility A Human Right? – Copenhagenize

São Paulo, uma cidade que não está para brincadeira

Foi com foguetório, pompa e circunstância que na noite de quarta-feira 27 de março de 1968, São Paulo comemorou a última viagem de bonde na cidade. Um grande cortejo de 20 veículos seguiu pelos trilhos, parte deles assentados sobre um mato baixo. Liderando a festa, junto ao primeiro motorneiro iam o prefeito, o governador e diversas autoridades, além do povo que seguia atrás e lotava os “camarões” que faziam a linha Instituto Biológico – Santo Amaro.

Teve champanhe para celebrar o progresso e discurso otimista garantindo que Santo Amaro não ficaria desassistida de transporte com a criação de novas avenidas onde antes repousavam as linhas. Na mesma página de jornal que relatou a comemoração, uma grande propaganda de um fabricante de carrocerias para ônibus. Não foi coincidência. O sucateamento do transporte sobre trilhos em São Paulo e a promoção dos ônibus à diesel e dos automóveis foi plano de décadas.


A melancolia desse post merece um samba da década de 1940: “E o 56 não veio”:

Agora, passados quase 50 anos desde o ocaso dos “veículos leves sobre trilhos” (VLTs) é quase natural condenar o retrocesso para a cidade de um plano bem elaborado e financiado de asfaltamento e abertura de vias para sua majestade o transporte sobre pneus passar. Um erro histórico sem dúvida, mas que poucos lutaram para reverter e que atendia a interesses e a uma visão de cidade muito comum e celebrada à época.


O bonde de Santo Amaro

Vivemos outros tempos, mas ainda está em disputa qual o modelo de cidade teremos nas próximas décadas. Há quem simplesmente defenda o status quo e os privilégios da mobilidade individual motorizada sobre pneus e também quem defenda a supremacia das pessoas sobre os motores. O progresso industrial e sua ética de expansão das máquinas como valores supremos transformaram as cidades e seus espaços públicos de circulação em uma grande massa asfáltica.

Mudou tanto a visão sobre transporte que o senso comum ainda acredita que só existe mobilidade sobre ruas e avenidas de uso exclusivo para motorizados ou nos subterrâneos do metrô. Dentro dessa lógica, qualquer forma de se locomover que se baseie no esforço humano é subversiva. A alegria, simplicidade e o prazer quase infantil de pedalar são uma afronta contra um mundo movido a óleo e que parece pulsar através de engrenagens.

São Paulo parou de brincar em nome daquele progresso tão bem planejado e promovido desde o século XX. Um progresso filho do planejamento e da engenharia de tráfego automotivo que no fim das contas fez a cidade locomover-se mais devagar do que nos tempos dos bondes puxados a burros.

Felizmente há sempre caminhos a serem construídos, ou desbravados. Acreditamos (e somos muitos) que a bicicleta em São Paulo e em todas as cidades do mundo é uma grande indutora de mudanças. É o veículo perfeito para a transição de um modelo de cidade que se assenta sobre o petróleo do asfalto enquanto queima os óleos do ouro negro simplesmente para mover pessoas em pesadas carcaças motorizadas.

O futuro já chegou e veio pedalando uma simples bicicleta. Trouxe na bagagem uma urbe pensada para pessoas, onde o mais importante não é como, mas quem se desloca. Por meio das deliciosas e tão antigas magrelas que irá ser repavimentado um legado de futuro urbano.

Quando uma bicicleta ganha as ruas, surgem necessidades que estavam esquecidas, a maior delas é que na condução estará sempre uma frágil vida humana. Ao se multiplicarem os pedalantes, fica exposto ao mesmo tempo nossos graves problemas urbanos e a solução. Cada ciclista na rua deixa claro que o modelo de urbanismo do século XX nos trouxe à beira do fracasso urbano, mas esse mesmo ciclista lembra a todos que basta despir-se das carcaças de aço e recriar uma nova cidade que já é possível hoje.

Essa é Utrecht em uma manhã de uma quarta-feira qualquer. Uma cidade de cerca de 300 mil habitantes, parte da grande conurbação holandesa de Randstad com quase 7 milhões de pessoas.

Nós não somos holandeses, não somos dinamarqueses e nenhuma cidade se compara a qualquer outra. Mas o fato é que o paraíso ciclístico com VLT que se vê no vídeo nasceu de uma premissa central, era preciso priorizar o deslocamento das pessoas. Primeiro com a retomada dos espaços públicos de circulação e permanência, aos poucos com todas as transformações advindas dessa premissa.

Pedalemos!

Textos de referência:

A morte do bonde – Revista História Viva
Foram-se os bondes – O Estado de S. Paulo de 28 de Março de 1968 – pág. 19
Brincando de ciclovias – Editorial O Estado de S. Paulo
Nós não somos dinamarqueses – Sustentável é pouco
Em busca do urbanismo perdido – Aliás – OESP
O último bonde em Santo Amaro e São Paulo
Santo Amaro: eixo histórico dos transportes, trem, bonde e metrô, no mesmo itinerário – São Paulo, minha cidade

Uma rede latinoamericana em prol da bicicleta

Ciclovia na calçada em Bogotá

Ciclovia na calçada em Bogotá

Em julho a Transporte Ativo foi convidada a participar do “Seminario Desarollo Sostenible e Integral de la Movilidad – Miradas a Europa e América Latina” em Bogotá, para falar sobre promoção da mobilidade por bicicleta no Rio de Janeiro, juntamente com outras cidades e países da América Latina.

Este encontro foi resultado de um projeto enviado em 2012 para o BID que tem como objetivo fortalecer o uso da bicicleta na América Latina. Recentemente o BID aceitou a proposta e aconteceu então o primeiro encontro para tratar do tema em Bogotá. A ideia central é que se forme uma rede entre as cidades de Bogotá, Ciudad do México, Rio de Janeiro e Rosário.

Seminário em Bogotá

Seminário em Bogotá

Nosso papel durante a estada em Bogotá foi de mostrar a realidade e a evolução carioca na promoção ao uso da bicicleta. A curiosidade e inspiração sobre o que tem acontecido no Rio de Janeiro deixaram a certeza de que a cidade tem um potencial enorme para difundir boas e más experiências.

Apresentação sobre as bicicletas no Rio de Janeiro

Apresentação sobre as bicicletas no Rio de Janeiro

Muitos foram os questionamentos com relação a participação da sociedade no planejamento dos espaços para ciclistas cariocas. Chilenos e Bogotanos, vivem um momento de dúvidas com relação as melhores soluções de infraestrutura voltadas a bicicleta a serem adotadas para suas realidades. As vias segregadas nas calçadas já estão obsoletas em Bogotá, e os cruzamentos e padrões de planejamento a serem adotados são pauta atual no Ministério da Vivenda e Urbanismo chileno. O que mais uma vez nos mostra que o Rio está realmente a frente em diversos aspectos e pode contribuir em muito para a promoção da mobilidade por bicicleta na América Latina.

Além dos aspectos mais gerais, as bicicletas públicas também mereceram destaque. Principalmente por seu poder de alcance e mudança nas cidades e na percepção das pessoas sobre a bicicleta como meio de transporte.

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Outro destaque positivo foi a experiência da cidade de Rosário, na Argentina. Por lá, muito tem sido feito para promover a mobilidade por bicicleta. Soluções simples, que cabem no orçamento do município. Iniciativas que partem de uma iniciativa governamental, contam com a participação da sociedade civil e são reforçadas como prioridade coletiva via votações do orçamento participativo local.

Trabalhar através de um olhar o na escala latino-americana é maravilhoso. É possível ver muitas semelhanças e acima de tudo, sentir as pessoas fervilhando e curiosas com o que está por vir.

Para ler mais:

– Eldiario.es – Lo imposible sucede cada día en todas partes

Hacer de un lunes un sábado

– “Cobrar por usar bicicletas es ir en contra del mundo”: Pedro Bravo

El uso de la bicicleta puede transformar ciudades

Ocho fórmulas para mejorar la movilidad en Bogotá